Les points de vigilance du GART relatifs à la loi climat et résilience

La loi n°2021-1104 « portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets » a été promulguée le 22 août 2021. Elle comprend 305 articles, dont 45 composent le titre IV « Se déplacer ». Parmi ces articles, figurent un certain nombre de mesures qui nécessiteront une vigilance particulière de la part du GART, et de ses adhérents, dans le cadre de leur mise en place concrète. Nous vous présentons ci-dessous un panorama de nos principaux points d’attention.

Accompagnement des collectivités par l’État pour la création d’infrastructures cyclables (article 104)

Le GART restera attentif à ce que les aides apportées par l’État soient bien ciblées, de sorte à ce que le plus grand nombre de collectivités soient éligibles aux futurs appels à projets et à manifestation d’intérêt de l’ADEME. Notre vigilance est particulièrement requise pour permettre aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) de population réduite, notamment aux communautés de communes qui se sont récemment emparées de la compétence « mobilité », de bénéficier de soutiens financiers leur permettant d’assoir leurs politiques cyclables.

Accompagnement des ménages au report modal (article 106)

Le GART restera vigilant à ce que cet accompagnement ne se traduise pas uniquement par une incitation à l’acquisition d’un véhicule à faibles émissions, via un simple mécanisme de « prime à la casse » par exemple, mais qu’il puisse aussi prendre la forme d’actions incitant au report modal vers des mobilités alternatives à l’autosolisme (transports en commun, vélo, autopartage, covoiturage…).

Possibilité de réserver des places de stationnement en voirie aux usagers des transports en commun (article 108)

Cette mesure interpelle, à la fois sur son opportunité et sur sa faisabilité :

  • Sur son opportunité, il semble contre-intuitif de donner la possibilité à des usagers des transports en commun de bénéficier de facilités de stationnement pour leurs voitures sur voirie, sans que ces stationnements ne soient liés à un rabattement vers une ligne de transport. Ne risque-t-on pas de pousser certains usagers habituels des transports en commun à recourir davantage à leur voiture pour certains trajets, provoquant ainsi un report modal négatif des transports collectifs vers la voiture individuelle ?
  • Sur sa faisabilité, se pose la question de savoir comment définir un « usager des transports en commun ». Si les usagers occasionnels sont autorisés à utiliser ces places de stationnement, il existe alors un fort risque que la mesure soit détournée de son objectif initial, puisqu’un automobiliste pourra très bien se munir d’un titre de transport pour bénéficier de meilleures conditions de stationnement.

Au-delà de cette question de la définition du type d’usager concerné par la disposition, une autre question, structurante, se pose sur sa faisabilité. En effet, comment contrôler que l’automobiliste stationné est usager des transports en commun ? Les agents de contrôle du stationnement n’ont aucunement accès aux données d’usage des transports collectifs et n’auront donc aucun moyen pour s’assurer du respect de la réglementation.

Possibilité d’instituer un barème tarifaire spécifique pour le stationnement sur voirie des véhicules porteurs du signe distinctif « covoiturage » (article 115)

Là encore, la mise en œuvre de cette mesure pose de nombreuses questions pratiques, au premier rang desquelles figurent les capacités qu’auront les agents de surveillance de s’assurer de l’authenticité du signe distinctif apposé sur le pare-brise.

Zones à faibles émissions mobilité (article 119)

De réelles interrogations subsistent sur les modalités pratiques de mise en œuvre des restrictions de circulation dès le 1er janvier 2023, au regard notamment de la disponibilité très hypothétique à cette date des dispositifs de contrôle automatique. De plus, le GART rappelle son souhait que les recettes issues de la mise en application de ces zones soient fléchées vers les AOM compétentes, de manière à ce que ces dernières puissent disposer de davantage de moyens pour développer les solutions alternatives à l’utilisation de la voiture individuelle.

Relèvement du plafond du forfait mobilités durables à 600 euros (article 128)

Le GART se félicite de cette mesure, mais réitère son souhait de voir modifiés les décrets d’application du forfait mobilités durables (FMD) dans les fonctions publiques, afin de permettre aux agents fonctionnaires de bénéficier des mêmes avantages que les salariés du secteur privé.

Remise d’un rapport sur le soutien apporté par l’État à la mobilité dans les territoires peu denses (article 129)

Les travaux que le GART et ses adhérents ont mené dans le cadre du groupe de travail consacré aux « zones peu denses » pourront être utiles dans le cadre de ce rapport. Le GART se déclare donc volontaire pour être auditionné à l’occasion de l’élaboration de ce document.

Comité des partenaires (article 141)

Le GART se félicite que les amendements qu’il a portés aient permis d’améliorer le contenu de cet article, en rendant ces nouvelles dispositions mieux adaptées aux contraintes des AOM et plus compatibles avec les pratiques déjà observées sur le terrain.

Nous regrettons toutefois que l’association d’habitants tirés au sort ait conservé un caractère obligatoire. Le GART travaille d’ores-et-déjà à clarifier les modalités de mise en œuvre concrète de ce tirage au sort, afin que ses adhérents puissent mettre en pratique cette obligation de manière efficace et sécurisée juridiquement.

4 octobre 2021 – Crédit : Ministère de la Transition écologique