Le 18 juin 2026, le GART a été auditionné par Olga Givernet, rapporteure du projet de loi-cadre relatif au développement des transports, dans le cadre des travaux de la Commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale. Représentée par son directeur général, Alexandre Magny, et sa directrice des affaires économiques et financières, Florence Dujardin, notre association a exposé ses analyses et porté ses principales propositions sur les enjeux du texte, parmi lesquels la gouvernance des mobilités, le modèle économique, les gares routières et le déploiement des services express régionaux métropolitains (SERM). Retour sur les principales positions défendues par le GART au cours de cette audition.
L’angle mort du projet de loi
Le GART a salué les avancées apportées au projet de loi à l’issue de son examen par le Sénat, notamment la consécration d’une demande portée de longue date par notre association : l’affectation des recettes issues des péages autoroutiers au financement des infrastructures de transport. Nous avons toutefois alerté les parlementaires sur une faiblesse majeure du texte : l’absence de réponse aux enjeux de financement des mobilités du quotidien.
Défendre une évolution encadrée du versement mobilité
Au regard des incertitudes entourant la future loi de programmation, le GART a considéré qu’il était nécessaire d’engager des pistes afin d’élargir et de consolider le panier de ressources des autoirtés organsiatrices de la mobilité (AOM), comme la hausse de la fraction d’ETS affectée aux AOM ou encore la captation de la création de valeur résultant des projets de mobilité.
La succession de crises, sanitaire puis énergétique, l’évolution de la demande de mobilité, les impératifs de décarbonation ainsi que le déploiement des projets de SERM ont mis en évidence les limites d’un modèle économique devenu difficilement soutenable.
Alors que les besoins d’investissement des AOM locales et régionales continuent de croître, le renvoi à de futurs textes de toute évolution du versement mobilité entretient une incertitude préjudiciable pour les territoires.
Dans ce contexte, l’association a plaidé pour une évolution de cette ressource indispensable au bon fonctionnement des réseaux de transport et dont les plafonds n’ont plus été revalorisés hors Île-de-France depuis plus de trente ans.
Notre proposition
Le GART défend donc la possibilité pour les AOM locales de majorer leur taux de versement mobilité de 0,40% en cas de développement, de refonte ou d’amélioration substantielle de l’offre de mobilité nécessitant des dépenses d’investissement ou de fonctionnement nouvelles. Cette majoration serait strictement encadrée et conditionnée à la mise en œuvre d’un plan de financement global, incluant un ajustement des autres ressources de l’AOM (tarification, budget propre ou contribution des membres), ainsi qu’à la précision des services nouveaux dans la délibération instituant l’évolution du taux.
L’association porte également une proposition visant à permettre aux communautés de communes de décorréler le versement mobilité de l’organisation des lignes régulières afin qu’elles puissent le lever à taux réduit pour financer leurs services de transport à la demande (TAD) ou de mobilités actives et partagées.
Concilier liberté d’action et gouvernance de proximité
Sur la tarification et la gouvernance, le projet de loi-cadre instaure une indexation annuelle des tarifs sur l’inflation, sauf décision contraire de l’AOM. À ce sujet, le GART a fait savoir qu’il ne s’opposait pas à cette disposition, qui n’entrave pas la liberté tarifaire des AOM dès lors qu’elle prévoit la possibilité d’y déroger sur délibération. L’association encourage d’ailleurs ses adhérents à réinterroger leurs pratiques en la matière, dans le cadre de ses propositions pour consolider leur modèle économique. Cependant, si le levier tarifaire doit contribuer au financement de la politique de mobilité, il ne saurait, à lui seul, répondre aux enjeux de soutenabilité financière du secteur et doit s’accompagner d’une tarification solidaire à destination des usagers en situation de précarité sociale.
Le projet de loi-cadre prévoit que les représentants des organisations patronales siégeant au comité des partenaires peuvent être remplacés par des représentants non issus de ces organisations. Sur ce point, le GART s’est montré favorable à cet assouplissement, qui répond effectivement à une préoccupation exprimée par les AOM, notamment pour les plus petites d’entre elles. Dans certains territoires, les organisations patronales représentatives ne sont pas nécessairement présentes ou en capacité de participer aux travaux du comité des partenaires.
Notre proposition
Cette évolution permettra d’associer plus facilement des représentants des employeurs locaux, tout en respectant l’équilibre prévu par les textes, qui réservent 50 % des sièges du comité aux employeurs. Cette mesure correspond d’ailleurs à une proposition portée par le GART dans le cadre des travaux préparatoires à la loi-cadre.
Une réforme des gares routières, sous réserve d’un cadre adapté aux réalités des territoires
Le GART a appelé à la plus grande vigilance sur l’article 15 relatif aux gares routières. En imposant aux AOM de plus de 200 000 habitants de nouvelles obligations de planification et d’équipement, sans concertation ni compensation financière, ce dispositif s’apparente à une extension de compétence portant atteinte à la libre administration des collectivités. Cela renvoie au sujet de la cohérence de la mesure à l’échelle nationale au regard des questions de compétence et maîtrise d’ouvrage de ces objets relativement disparate sur le territoire.
Notre proposition
Dans l’attente des conclusions des travaux de l’Autorité de régulation des transports, le GART a plutôt encouragé le législateur à supprimer cet article.
En revanche, le GART s’est félicité de l’adoption de sa demande visant à la transmission par les opérateurs de services librement organisés (SLO) de leurs prévisions d’évolution de services sur trois ans, afin de faciliter la planification par les AOM. Le GART confirme que la nouvelle rédaction issue du Sénat constitue une avancée majeure pour les AOM. En effet, des disparités territoriales très fortes existent aujourd’hui tant sur la gestion que sur la propriété des gares routières. Ceci s’explique par le fait que l’objet gare routière relève d’au moins deux champs de compétences distincts : l’espace public et la mobilité pouvant dépendre de plusieurs entités gestionnaires différentes.
Notre proposition
Planifier les besoins sur cinq ans plutôt que trois ans tels que proposés dans la version du Sénat serait de nature à améliorer la planification et l’anticipation des besoins pour les AOM.
Les SERM à l’épreuve du financement
10 premiers projets de SERM ont déjà été déposés auprès de l’État et les phases de préfiguration des autres projets avancent globalement dans de bonnes conditions. Le principal point de vigilance demeure toutefois leur financement. Estimés entre 40 et 50 milliards d’euros d’investissements sur les vingt prochaines années, auxquels s’ajoutent des coûts de fonctionnement significatifs, les SERM dépassent les capacités financières actuelles des collectivités. Les territoires alertent ainsi sur l’insuffisance des ressources disponibles et sur le manque de visibilité quant à l’engagement durable de l’État. Sans clarification rapide d’un modèle économique pérenne et équitable, le risque est réel de voir certains projets ralentis, reconfigurés à la baisse, voire abandonnés, au détriment de la cohésion territoriale.
Enfin, l’article 11 prévoit que la dette contractée pour financer les infrastructures des SERM soit portée par la Société des Grands Projets. Le GART a souligné que cette solution pouvait constituer un levier pertinent pour les projets les plus coûteux, dont l’équilibre financier nécessite une ingénierie spécifique. En revanche, pour les projets de moindre ampleur, un financement classique par emprunt pourrait s’avérer plus adapté, à condition que les collectivités disposent des ressources suffisantes.
Notre proposition
L’association appelle à préserver une certaine souplesse dans le recours au dispositif de la « dette SERM », qui doit pouvoir être bien appréciée dans le temps par les territoires qui y auraient recours. Et de rappeler que ce mécanisme induirait un transfert de fiscalité locale vers la Société des Grands Projets pour assurer le remboursement de la dette. Un choix qui pourrait, à terme, réduire les marges de manœuvre financières des territoires pour financer leurs autres politiques publiques.
Les services numériques multimodaux, un enjeu de souveraineté et d’équilibre économique
Enfin, le GART a appelé à conforter les apports du Sénat en matière de services numériques multimodaux (SNM), qui réaffirment le rôle central des AOM dans la distribution des titres et la relation avec l’usager. Dans un contexte où les modèles économiques demeurent fragiles et peu stabilisés, il est à noter que la pratique actuelle ne repose pas sur une rémunération systématique des SNM. Aucun cas généralisé n’a été identifié à ce stade et toute évolution normative en ce sens ferait peser un risque financier et contentieux supplémentaire sur les AOM.
Le GART soutient ainsi les amendements sénatoriaux visant à encadrer ces équilibres, notamment en permettant de conditionner la rémunération à une valeur ajoutée réelle, tout en préservant la capacité des AOM à maîtriser leurs choix contractuels et économiques. Par ailleurs, nous appuyons l’amendement porté par le sénateur Franck Dhersin relatif à SNCF Connect, qui vise à éviter toute obligation anticipée d’ouverture des plateformes tant que le cadre européen n’est pas stabilisé. Cette position s’inscrit dans une approche pragmatique du numérique, qui doit rester un outil au service des politiques publiques de mobilité, sans conduire à une désintermédiation des autorités organisatrices ni à une captation de la valeur et des données par des acteurs tiers, en particulier internationaux.
Notre proposition
Le GART soutient l’amendement sénatorial, qui offre aux AOM un levier utile pour encadrer les effets de la jurisprudence de l’Autorité de régulation des transports (décision n° 2026-013) et confirme la nécessité d’une intervention du législateur.