La Commission européenne a présenté, le 13 mai 2026, une proposition de règlement relative à la billetterie ferroviaire. L’objectif affiché est de faciliter l’accès aux billets, leur distribution en ligne et la combinaison des offres de plusieurs opérateurs. L’institution justifie notamment cette intervention par la nécessité d’harmoniser les règles applicables aux déplacements transfrontaliers et longue distance, conformément au principe de subsidiarité prévu à l’article 5 du traité sur l’Union européenne (TUE).
Cette ambition peut se comprendre pour des voyages impliquant plusieurs opérateurs commerciaux. Cependant, le projet concernerait également des services régionaux ou métropolitains intégrés à un réseau de transport public. Il inclut en effet parmi les « prestataires de services ferroviaires », une « autorité compétente responsable d’un contrat de service public ferroviaire », à l’instar d’une autorité organisatrice de la mobilité (AOM) (article 3, point 4), et ne prévoit pas d’exclusion générale pour les services ferroviaires régionaux ou métropolitains intégrés à un réseau multimodal (article 2). Les RER, Transilien et futurs services express régionaux métroplitains (SERM) seraient ainsi concernés.
Le règlement prévoit notamment qu’à la demande d’un distributeur en ligne, le prestataire ferroviaire devra négocier avec lui et, sauf accord contraire, conclure un accord commercial dans un délai de huit mois, à des conditions équitables, raisonnables et non discriminatoires. Le distributeur pourra notamment afficher, revendre ou distribuer les billets et les combiner avec ceux d’autres opérateurs (article 4). L’AOM pourra certes imposer certaines conditions au distributeur, notamment en matière de capacités techniques, de solvabilité, de continuité d’activité, de cybersécurité ou de transmission des données. Mais celles-ci devront pouvoir être justifiées comme « raisonnables ».
Pour un service commercial, cette ouverture peut faciliter l’achat d’un trajet impliquant plusieurs opérateurs. Pour un réseau public intégré, la situation est néanmoins sensiblement plus complexe. En Île-de-France, le RER et le Transilien ne sont pas des produits ferroviaires isolés, mais des composantes d’un réseau organisé autour d’une tarification, d’une billettique et de conditions d’utilisation communes avec d’autres modes. Leur distribution ne peut donc être pensée indépendamment des choix de l’AOM.
Le projet introduit également le « billet unique », qui permettrait de combiner plusieurs contrats de transport dans une même transaction et de les commercialiser comme un parcours unique. Cette logique peut être pertinente pour rapprocher plusieurs services commerciaux, mais elle devient plus délicate lorsqu’elle conduit à intégrer un service régional ou métropolitain dans une logique commerciale alors que celui-ci relève déjà d’un service public et d’un système tarifaire multimodal. L’enjeu est particulièrement concret pour les RER, Transilien et projets de SERM, qui ont précisément vocation à articuler le ferroviaire avec les réseaux urbains, routiers et les pôles d’échanges.
Le règlement prévoit enfin la mise à disposition de données relatives aux produits ferroviaires, notamment les tarifs, réductions et certaines informations en temps réel (articles 3, point 14, et 6). Pour une AOM, ces données peuvent être directement liées à une gamme tarifaire commune et à des titres utilisables sur plusieurs modes. Leur réutilisation par des distributeurs tiers doit donc pouvoir s’articuler avec les choix de l’AOM, sans faire peser sur celle-ci de nouvelles contraintes techniques, commerciales ou financières.
Cette préoccupation est également portée au niveau européen par l’European Metropolitan Transport Authorities (EMTA), qui a demandé à la Commission d’exclure du champ du règlement les services ferroviaires régionaux pleinement intégrés aux réseaux métropolitains. L’EMTA souligne que ces services, loin de participer à une fragmentation du transport ferroviaire, constituent au contraire des composantes de réseaux multimodaux intégrés, reposant sur une tarification et une billettique communes.
Notre position
Le GART partage cette position et appelle également à une exclusion, dans le règlement, des services ferroviaires régionaux ou métropolitains pleinement intégrés à un réseau de transport public multimodal et organisés dans le cadre d’un contrat de service public.
L’enjeu n’est pas de choisir entre intermodalité et protection des réseaux publics, mais de faire en sorte que l’une ne se construise pas au détriment de l’autre. À l’heure où les régions et les métropoles développent les SERM et les systèmes tarifaires multimodaux, le cadre européen doit accompagner cette intégration plutôt que recréer, par le prisme de la distribution commerciale, une séparation entre des services que les AOM cherchent précisément à intégrer.
Cette clarification doit intervenir dès maintenant, au stade de la négociation du texte. En application de l’article 288 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE), un règlement est « obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre ». Une fois adopté, il s’appliquera donc directement, sans transposition nationale permettant d’en adapter les modalités aux spécificités de l’organisation française des transports. C’est donc dès aujourd’hui que les garanties nécessaires doivent être inscrites dans le texte.