n° 199
LA LETTRE DU GART
Des pistes de financement pour les déplacements urbains
Interview : Quatre questions à Christian Philip, député du Rhône
Coopération institutionnelle : Pour une AO souveraine et des outils mieux adaptés
Augmentation des péages RFF : le GART demande audience auprès du Gouvernement
Agenda : Commission « Départements »
Rendre les transports collectifs plus attractifs oblige à prendre des mesures dissuasives quant à l’usage de la voiture particulière. Ainsi le rapport parlementaire remis par Christian Philip au Premier ministre se propose d’examiner à la loupe les pistes à explorer en faveur du développement durable : stationnement plus contraignant pour la voiture, priorités aux feux et sites protégés pour les transports collectifs... Et si, dès les premières lignes du rapport, le député du Rhône souligne qu’il ne s’agit pas ici de développer une idéologie anti-voitures, il indique qu’il faut néanmoins : « avoir le courage de montrer que la voiture a un coût pour la collectivité et qu’il est normal de faire payer ce coût ».
En guise de prélude, le document rappelle que le financement actuel doit être maintenu dans ses grands principes : ainsi le versement transport doit-il rester « le fondement du système de financement des transports publics urbains en France » (la piste de l’extension de son assiette géographique est évoquée). Néanmoins il est préconisé que l’Etat n’intervienne plus directement, engageant les collectivités à décider elles-mêmes des mesures nécessaires au financement de la stratégie adoptée. Ensuite, « à l’Etat d’inciter les collectivités à développer une nouvelle technologie par des concours au titre de la recherche ». D’autre part, et afin d’améliorer la coordination entre les différentes AO, le rapport recommande la mise en place d’un système d’audit « les invitant à une remise en question régulière ». Le rapport évoque également quelques pistes pour réaliser des gains de productivité (notamment l’optimisation des réseaux de bus en site propre). La recherche d’une plus grande concurrence avec le recours à l’allotissement et une lutte plus ferme contre la fraude y sont également évoquées, (« le coût de la fraude est estimé sur le réseau de transport public urbain de la Région IDF, entre 150 et 200 millions d’e, et le réseau de Lyon évalue son taux de fraude à 18 % »). Mais « si ces mesures (...) sont primordiales », le rapport précise toutefois qu’« elles ne sauraient être suffisantes financièrement » et propose aux collectivités de recourir plus systématiquement aux prêts européens. Il est également souhaité que l’accès aux conseils de la Caisse des Dépôts et Consignations soit favorisé pour les montages financiers des collectivités. Par souci d’égalité et afin d’inciter le public à utiliser les transports collectifs, il est préconisé d’étendre à tout le territoire le remboursement par l’employeur de la moitié de l’abonnement à ces mêmes transports et de rendre déductible de l’impôt sur le revenu de l’usager la part de l’abonnement annuel restant habituellement à sa charge. Concernant les plus-values réalisables sur des opérations financières, le rapport incite les collectivités « à se rendre propriétaires du foncier préalablement au développement d’un axe structurant de transport ». Quant au stationnement, outre la proposition d’introduction d’un amendement au projet de loi sur les responsabilités locales portant sur sa dépénalisation et sa décentralisation, le rapport propose d’introduire une taxe sur certains parkings trop incitatifs à l’usage de la voiture particulière.
Bien entendu, les élus du GART « planchent » d’ores et déjà sur les préconisations de ce rapport parlementaire. Nous ne manquerons pas de vous faire part de leurs positions et réflexions dans les pages de notre prochain numéro.
Interview : Quatre questions à Christian Philip, député du Rhône
L’Assemblée générale du GART du 10 décembre dernier a adopté une motion suite à la suppression des subventions de l’Etat pour les investissements. Les élus souhaitent l’affectation de centimes de TIPP au transport public et la décentralisation du stationnement payant de surface. Comment se situe votre rapport sur ces propositions?
Concernant la TIPP, si une telle décision avait été prise, nous ne connaîtrions pas les difficultés de financement actuelles. Mais nous devons prendre acte des décisions aujourd’hui en cours d’examen au Parlement. Les régions seront autorisées à lever deux centimes additionnels à la TIPP, cette mesure étant envisagée pour leur permettre de faire face aux nouvelles compétences qui leur sont reconnues. La région n’ayant pas une compétence directe en matière de déplacements urbains, il semble difficile de plaider pour la rétrocession du produit de ces centimes additionnels aux agglomérations. De même, il n’est guère envisageable de continuer à proposer une nouvelle taxe au profit de l’AOTU : cette solution serait sans doute contraire au droit communautaire. Même si je le regrette, il ne s’agit plus d’une solution pour doter le transport urbain d’une ressource propre et pérenne. Nous pouvons cependant souhaiter que les régions ne se désintéressent pas de la question des déplacements urbains dans les agglomérations où vit la majorité de leur population et où se concentre l’essentiel des activités économiques. Le périurbain étant incontestablement l’un des principaux défis des prochaines années, et les solutions à promouvoir dans ces territoires passant le plus souvent par l’utilisation du mode ferroviaire, nous souhaiterions que régions et AO urbaines puissent conclure des contrats de développement de ces zones. Pour la Région Ile-de-France où le conseil régional prendra, à travers la présidence du STIF, la responsabilité directe des déplacements urbains, l’utilisation du produit de ces centimes de TIPP paraîtrait normale. Une première évaluation du produit de deux centimes additionnels sur l’ensemble du territoire de la région Ile-de-France, conduit à un montant de l’ordre de 130 millions d’euros annuels.
Les différentes analyses convergent pour dire que votre rapport marque la volonté de faire financer le transport public par la voiture particulière. Est-ce effectivement votre orientation?
Oui, il est normal de faire appel à l’automobiliste pour contribuer au financement des déplacements urbains. Je n’ai aucune idéologie anti-voiture. Si chacun doit pouvoir choisir de se déplacer en voiture, voiture qui restera le mode premier de nos déplacements, pourquoi ne pas faire appel à l’automobiliste pour financer les infrastructures nécessaires? Comment inciter au report modal autrement? Mes propositions sont équilibrées. Je demande un effort sensible aux employeurs (généralisation du remboursement de 50 % des abonnements des salariés en province ou extension du périmètre géographique du VT) comme aux clients des transports en commun (augmentations supérieures à l’inflation). L’automobiliste doit être mis à contribution parce que l’usage de la voiture a un coût collectif et il est équitable de demander à l’automobiliste d’en prendre directement en charge une part.
Vous indiquez que l’évolution des tarifs du transport public doit être légèrement supérieure à l’inflation. Les coûts d’utilisation de la voiture particulière étant, quant à eux, inférieurs à l’inflation, ne craignez-vous pas que cela puisse conduire à une désaffection de l’usage des transports collectifs?
Non, ce n’est pas une augmentation modérée qui aura un effet dissuasif. Pour favoriser l’usage du transport public, il faut d’abord le rendre plus attractif et prendre des mesures dissuasives par rapport à la voiture. Le coût des transports collectifs est moindre en France que dans bien des pays où le pourcentage de leur utilisation est cependant plus élevé. Enfin, comment faire admettre un effort aux autres contributeurs si tous les acteurs ne participent pas à l’effort souhaité ?
Dans le but de maîtriser les dépenses d’exploitation, vous préconisez de renforcer la concurrence et d’étudier la voie de l’allotissement. Selon vous, comment ces orientations peuvent-elles se mettre concrètement en place dans l’hexagone?
Il suffit de... courage politique! L’allotissement est possible. Je souhaite que certains réseaux aient le courage de tenter l’expérience, par exemple en allotissant leur réseau de bus en trois lots sur des bases géographiques. Je suis persuadé qu’avec une AO forte, on ne risque pas de créer une hétérogénéité préjudiciable à l’unité de réseau. Cela fonctionne à l’étranger ... et bien souvent avec des opérateurs français! Pourquoi cela n’aurait-il pas des effets positifs en France?
Coopération institutionnelle : Pour une AO souveraine et des outils mieux adaptés
L’heure est à la coopération entre AO et personne ne s’en plaindra! Faire de la politique « transport », une véritable politique de déplacements articulant urbanisme et aménagement du territoire, tels sont les grands enjeux. Si la loi SRU a permis l’émergence de structures dédiées à cette volonté coopérative, il n’en reste pas moins que le système demeure perfectible. Quant aux collectivités, elles doivent rester maîtresses de leur destin.
L’époque où élus et spécialistes raisonnaient strictement en terme de transports collectifs est désormais derrière nous. De nos jours, les réflexions et les actions qui en découlent sont pensées dans un schéma global. Et si l’on privilégie le terme de « déplacements » à celui plus restrictif de « transport public », ce n’est pas par coquetterie : il s’agit de réfléchir globalement à l’ensemble des modes de déplacement et d’articuler les politiques de déplacements et les politiques d’urbanisme. Au GART, nous sommes, et depuis longtemps, convaincus du nécessaire besoin de coopération entre les politiques et les collectivités qui en sont responsables.
Rappels historiques et prospectives
L’organisation institutionnelle des transports publics en France, telle qu’elle résulte de la Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs (LOTI), fait intervenir différents niveaux d’acteurs. Depuis la promulgation de cette loi, le 30 décembre 1982, chaque collectivité a depuis une compétence exclusive sur les services de transport situés dans le cadre de ses limites territoriales. Ce qui n’a pas été sans poser la question de la cohérence d’une offre de transport faisant face à l’éclatement spatial et aux demandes de plus en plus diversifiées... Aussi, afin de développer la coordination, voire l’intégration de leurs services, les communes et structures intercommunales, les départements et les régions, cherchent à tisser entre eux des liens de plus en plus étroits.
Les élus du GART suggèrent l’idée de confier aux AO des compétences élargies incluant le stationnement et la tarification des déplacements automobiles (le développement des communautés d’agglomérations tend à réunir au sein des mêmes structures intercommunales les compétences déplacements et celles en matière d’urbanisme, d’aménagement du territoire et d’habitat). Objectif affiché ? Une meilleure articulation des politiques de déplacements. Plusieurs réflexions sont aujourd’hui menées dans ce sens. Citons le groupe de travail du Commissariat Général au Plan sur les transports urbains, dont les conclusions sont contenues dans le rapport de Roland Ries*. Un groupe de travail sur la cohérence des politiques des collectivités locales en matière de planification urbaine, d’aménagement, d’organisation des déplacements et de stationnement s’est également mis en place sous l’égide du Conseil Général des Ponts et Chaussées.
Le syndicat mixte SRU : un formidable outil... perfectible!
Indépendamment de ces instances de réflexion, on note sur le terrain un nombre croissant d’initiatives menées concrètement par les AO. Parallèlement aux actions de coopération bilatérale traditionnelle – entre un département et une AOTU, par exemple, comme cela a été le cas en Isère qui a vu naître une véritable carte orange à l’échelle départementale! – , on assiste à l’émergence de structures de coopération plus intégrées et institutionnalisées : les syndicats mixtes tels qu’ils ont été prévus par la loi « SRU » du 13 décembre 2000. Ce dispositif repose sur un principe d’association volontaire entre AO au sein d’une structure qui complète leur action coopérative sans toutefois se substituer à ces dernières. Déjà pratiquée en Charente-Maritime, en Meurthe-et-Moselle ou encore dans l’Hérault, cette formule semble tenter d’autres collectivités. Néanmoins, l’ampleur que l’on pouvait escompter n’a pas eu lieu.
Pourquoi? Outre la lourdeur institutionnelle liée à la mise en place de telles instances, il y a un nécessaire besoin de lever les freins à ces initiatives. Sur la question de son financement, le syndicat mixte, outil pertinent et innovant, doit bénéficier d’une véritable ressource propre. Les élus du GART souhaitent donc que le VTA** ne soit plus limité aux seuls espaces urbains mais sur l’ensemble du périmètre de la structure.
Mais plus avant, les propositions aujourd’hui formulées sur une redistribution des compétences en matière d’organisation des transports publics locaux, incitent les AO à réaffirmer, avec force, quelques principes auxquelles elles sont attachées au nom de la libre administration : la coopération doit reposer sur le volontariat et les AO doivent rester souveraines dans le cadre de leur champ territorial de compétence.
*« Transports urbains : quelles politiques pour demain? » - Rapport du Commissariat Général du Plan, sous la présidence de Roland Ries (juillet 2003).
**Versement transport additionnel.
Augmentation des péages RFF : le GART demande audience auprès du Gouvernement
Après la publication au Journal Officiel du 31 décembre 2003 de l’arrêté du 29 décembre 2003 fixant le barème des redevances d’utilisation du réseau ferré national, force est de constater que le Gouvernement est malheureusement resté sourd aux préconisations du GART. Dans une motion adopté à l’unanimité (voir en page 4 de notre précédent numéro ou sur www.gart.org), les élus du GART avaient souligné « l’impact significatif » que l’augmentation des péages pour l’utilisation des installations ferroviaires pourrait avoir sur « le compte TER des régions en réduisant leur capacité à développer de l’offre ferroviaire nouvelle dans le futur ». Cet arrêté ayant acté cette augmentation, le GART souhaite que ces recettes supplémentaires soient affectées à un meilleur entretien et à une modernisation du réseau ferroviaire. Et, pour plaider cette orientation, les élus du GART ont d’ores et déjà sollicité une audience auprès de Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux transports et à la mer.
Étude VT
Parmi les recommandations du rapport parlementaire remis au Premier ministre par Christian Philip, député du Rhône, une révision du versement transport est suggérée. Le VT doit rester le fondement du système de financement actuel. Néanmoins, il faut s’interroger sur les effets d’une révision de son assiette ou de son territoire de perception. Le GART va faire réaliser une étude sur les évolutions possibles de son champ d’application qui permettraient d’évaluer et d’améliorer son rendement.
Agenda / Commission « Départements » du vendredi 13 février 2004 (réservée aux adhérents du GART)
La réunion de la Commission « Départements » aura lieu le vendredi 13 février prochain de 14 H 30 à 17 H dans les locaux du GART. Le transport des élèves handicapés, les relations financières entre départements et AOTU suite à une extension de PTU, les contrats interurbains et l’allotissement (avec, notamment, un point sur la réforme du Code des marchés publics) sont les sujets à l’ordre du jour. Votre collectivité adhère au GART et vous souhaitez participer à ce groupe de travail ?
Contact : Corinne LEMAIRE, secrétaire du pôle juridique
Fax : 01.40.41.18.11 - mail : secretariat.pole@gart.org
Parution / L’annuaire Certu - GART
L’annuaire statistique CERTU - GART est paru. Cet ouvrage présente les résultats de l’enquête annuelle sur les transports collectifs urbains menée en collaboration avec les CETE, le GART et l’UTP. 219 réseaux examinés à la loupe pour des données collectées sur l’année 2002. Il est réalisé par le Certu pour le compte de la Direction des Transports Terrestres, du GART et de l’UTP.
471 pages, 45 euros en vente au Certu (les adhérents du GART en reçoivent un exemplaire gratuitement).
Lydia Mammar quitte le GART
Lydia MAMMAR, responsable du pôle économique depuis 2000, quittera le GART le 13 février prochain, pour rejoindre la direction générale du groupe CGEA-CONNEX.
Nous lui adressons tous nos vœux de réussite dans ses nouvelles fonctions.
Jusqu’au 13 février 2004 : lydia.mammar@gart.org
