Groupement des Autorités Responsables de Transports - GART : La Lettre du GART avril 2003

Services d’intérêt général : les limites de l’intervention communautaire

Le 21 mai dernier, la Commission européenne a publié un Livre vert sur les services d’intérêt général. Si l’idée se fait jour d’une réelle prise en compte des SIG au niveau communautaire, comment ces services seront-ils définis ? Si un cadre juridique est indispensable, comment le champ d’intervention de la Communauté européenne doit-il évoluer ? Et quel rôle ont à jouer les Etats membres et les collectivités ?

Si les élus du GART ont accueilli favorablement la démarche du Livre vert récemment rendu public par la Commission européenne et, notamment, la volonté de cette dernière d’associer au débat l’ensemble des acteurs concernés, les questions concernant l’avenir des services d’intérêt général (SIG) et des services d’intérêt économique général (SIEG) demeurent nombreuses.
Préconisant l’ouverture des marchés et la libre concurrence pour la production des SIEG, l’esprit général du Livre vert demeure très économique. Ce sentiment est d’autant plus palpable que la Commission n’envisage l’intervention de l’autorité publique que pour pallier les éventuelles lacunes du marché. En outre, et ceci à plusieurs reprises dans le Livre vert, l’exécutif bruxellois utilise indifféremment les termes de SIG et de SIEG sans faire de distinction entre les deux*. Selon le GART, cet amalgame doit absolument être résolu et, pour ce faire, il est indispensable que l’Union européenne se dote d’une définition communautaire des SIG. De plus, un véritable droit communautaire, autonome par rapport au droit de la concurrence, doit être, à terme, institué pour les SIG. Ce nouveau cadre juridique devrait être contenu dans un instrument transversal : une directive-cadre semblerait être l’instrument approprié. Mais une réforme des traités s’impose préalablement. A ce titre, le GART s’interroge sur la nouvelle formulation de l’article 16 du traité relatif aux SIEG (article III.3 du projet de constitution issu des travaux de la Convention pour l’Avenir de l’Europe) et juge qu’il ne va pas assez loin.
En revanche, quand le projet de Constitution européenne stipule que la loi européenne définit les principes et les conditions de fonctionnement de ces services, l’intervention communautaire, même si elle est indispensable, semble alors empiéter sur les prérogatives des Etats membres et des collectivités territoriales de l’Union.
Fortement attachés au principe de subsidiarité, les élus du GART souhaitent rappeler quelles doivent être les nécessaires limites de l’intervention communautaire dont le rôle premier consiste à fixer un cadre de référence. Quant aux Etats membres, il nous semble indispensable qu’ils puissent avoir la faculté de compléter la directive-cadre. Enfin, les élus du GART souhaitent que le rôle des collectivités territoriales, notamment pour l’organisation des services publics locaux, soit reconnu par les textes et les institutions communautaires.

*Les SIG sont entendus comme catégorie générique, qui englobe à la fois les services d’intérêt économique (dont les SIEG) mais également les services d’intérêt non économiques.

Prospective : Péage de congestion urbaine londonien : une méthode «musclée»
Pour financer les transports publics londoniens et pour tenter de venir à bout des trop célèbres embouteillages, les autorités ont choisi de mettre en place une méthode « musclée » : le péage de congestion urbaine. Outre-Manche, les automobilistes doivent désormais payer de leur poche pour utiliser leur voiture particulière en centre-ville. Une délégation d’élus du GART s’est rendue sur place pour se rendre compte des résultats de la mesure. Bilan et perspectives.

C’est bien connu : le centre-ville londonien est l’un des plus congestionné d’Europe. Pour tenter de remédier à ces importants problèmes de circulation, les autorités ont instauré, au cœur de la capitale, un système de « péage » urbain. Désormais, les automobilistes londoniens doivent payer de leur poche leur choix de déplacement en véhicule individuel pour entrer dans un périmètre déterminé. Le 1er juillet dernier, une délégation d’élus du GART emmenée par Michel Destot, s’est donc rendue à Londres afin de découvrir les rouages de ce plan stratégique. La journée, ponctuée d’échanges avec les différents acteurs en charge du projet, s’est terminée par une rencontre avec Ken Livingstone, maire de Londres. Lors de cette visite, les élus du GART ont pu se familiariser avec ce système, effectif dans la capitale britannique depuis le 17 février dernier.

5 £ pour circuler
Incontestablement, le «péage» urbain est un élément essentiel de la politique de déplacements londonienne. Mais comment cette taxe «anti-bouchons» fonctionne-t-elle concrètement ? Dans un périmètre d’environ 21 km2, pas moins de 800 caméras installées sur 203 points d’entrée, sont chargées de détecter les plaques minéralogiques afin d’identifier les automobilistes ne s’étant pas acquittés de leur droit d’entrée. Un tarif unique de 5 £ (7,5 euros) est applicable en semaine et l’automobiliste a jusqu’au soir pour payer le déplacement effectué dans la journée. Afin d’encourager le pré-paiement, 5 £ supplémentaires sont facturées pour des règlements tardifs. Quant aux réductions ou exemptions, elles concernent les résidents de la zone, les personnes à mobilité réduite, les propriétaires de véhicules utilisant des carburants propres, les deux roues motorisées, les taxis, les ambulances, les véhicules de police et, bien entendu, les transports publics. Concernant les litiges, il convient de noter que le dispositif de règlement est calqué sur celui mis en place pour les amendes de stationnement. D’un coût fort élevé pour le contrevenant (ne pouvant bénéficier d’amnistie), cette politique de régulation a notamment permis de dégager d’importantes recettes, directement affectées aux transports publics et aux améliorations de la voirie.
Après trois mois de fonctionnement et malgré un démarrage difficile (quelques « cafouillages » techniques, importantes pannes de métro...), les autorités, sur la base des informations fournies par la société Capita (entreprise chargé d’exploiter le « péage »), dressent un bilan assez encourageant. A l’intérieur de cette zone, on enregistre une baisse d’environ 20 % du trafic : 10 à 20 % de la réduction du trafic sont liés au contournement de la zone, 50 à 70 % correspondent à un report modal vers les transports en commun (soit 90 000 à 130 000 usagers supplémentaires pour les transports en commun dont les performances - vitesse commerciale, temps d’attente et nombre de kilomètres parcourus - se sont parallèlement sensiblement améliorées), tandis que les 20 à 30 % restant correspondent à un report du trafic vers d’autres modes (taxis, deux-roues motorisés ou non, marche). On enregistre également 110 000 paiements quotidiens et, au final, le consentement à payer est assez élevé : en effet, 60 à 70 % des usagers s’acquittent du paiement sans poursuite.

Un système importable ?
A Londres, une extension pourrait être envisagée dans les prochaines années : toutefois, des interrogations doivent être levées, en particulier celle liée au coût et à la rentabilisation du système et celle de la délimitation d’une zone aussi pertinente que le périmètre actuellement couvert. De plus, les recettes sont inférieures à ce qui était attendu. Mais ce système peut-il être transposable dans l’hexagone ? Les interrogations sont encore nombreuses chez les élus français. Ainsi, ils souhaiteraient que l’on puisse mesurer précisément les conséquences pouvant découler de ce système sur l’aménagement des villes et l’urbanisme, et redoutent la montée de la ségrégation sociale et spatiale.

Urbain : Plans de déplacements urbains : les apports de la loi SRU
Grâce aux précisions qu’apporte la loi solidarité et renouvellement urbains, le champ d’action des plans de déplacements urbains a considérablement évolué depuis la loi sur l’air de 1996, texte imposant aux agglomérations de plus de 100 000 habitants de rendre plus rationnels les déplacements sur leur territoire.
Mais, concrètement, quels sont les apports de la loi SRU sur les PDU ? Tour d’horizon.

Le calendrier initial de la loi solidarité et renouvellement urbains (SRU) imposait aux plans de déplacements urbains (PDU) d’être mis en conformité avec ses dispositions avant le 14 décembre 2003. Cependant, la loi urbanisme et habitat a repoussé cette échéance au 3 juillet 2006. Mais, concrètement, quels sont les impacts de la loi SRU sur les PDU ? Pérennisant leur action en supprimant le terme d’ «orientations», la loi SRU donne désormais aux PDU des objectifs concrets à réaliser sur le terrain, notamment grâce à l’apparition de deux nouveaux articles et une refonte du texte dans sa globalité.

Priorité à la sécurité des déplacements
En exigeant que soit défini un partage modal équilibré de la voirie pour chacune des différentes catégories d’usagers et en imposant la mise en place d’un observatoire chargé d’examiner les accidents impliquant les piétons ou les cyclistes, la loi SRU introduit la notion de sécurité des déplacements et fait même de l’amélioration de cette dernière sa première préoccupation. La création de cet observatoire permettra de mesurer l’efficacité des actions mises en œuvre et contribuera à l’évaluation du plan.

Des orientations aux objectifs
Une autre précision apportée par la loi SRU concerne la voirie. En effet, le texte spécifie désormais que le réseau routier départemental et national est inclus dans le PDU. Cette précision pourra se traduire, une fois levées les interrogations liées au financement, par la création d’arrêts d’autobus, d’aménagements cyclables, voire d’axes lourds de transport collectif. Quant au stationnement, les orientations initiales ont également été enrichies avec la loi SRU. En effet, le texte définit clairement ce que doit contenir ce volet du PDU : organisation, réglementation, tarification, localisation des parcs de rabattement, stationnement des taxis, des résidents, des personnes handicapées ou à mobilité réduite, etc. Par ailleurs, le PDU permet d’agir sur le stationnement privé en imposant des normes plafonds dans les secteurs bien desservis en transports collectifs. Lors de la construction d’immeubles de bureaux, le PDU pourra ainsi imposer des limites au nombre de places de stationnement pour les véhicules motorisés et des minima pour les véhicules non motorisés. De plus, en incluant le stationnement en périphérie dans la problématique tarifaire afin de faciliter le changement de mode dans la chaîne des déplacements (d’un réseau de transport collectif à un autre mais également entre la voiture, le vélo et les transports collectifs), l’intermodalité devrait être renforcée. La loi SRU réoriente également l’approche de la livraison de marchandises. Le maintien des activités commerciales et artisanales dans la ville, la rationalisation des approvisionnements et la mise en cohérence de la réglementation sur les livraisons au sein du périmètre de transports urbains sont désormais exigés par la loi. De plus, les besoins en surfaces nécessaires au bon fonctionnement des livraisons et une réflexion sur les infrastructures logistiques existantes et à venir dans la perspective d’une offre multimodale (l’objectif étant de favoriser les scénarii minimisant l’utilisation des véhicules individuels) seront également pris en compte. La loi précise également les actions que doivent mettre en place les entreprises et les administrations pour réaliser leur plan de déplacements d’entreprise (PDE*) : information et organisation du covoiturage, mesures tarifaires pour l’accès aux transports collectifs notamment grâce aux abonnements, gestion du stationnement sur le lieu de travail, facilitation de l’usage et du stationnement du vélo, etc.

Mais toutes ces mesures pourront-elles être concrètement appliquées sur le terrain si la baisse des crédits alloués aux PDU, déjà effective cette année (moins 74 % par rapport à 2002), se poursuit ?

*Le PDE vise à réduire la part de déplacements des personnels effectués en voiture, à la fois pour les déplacements domicile-travail et les déplacements professionnels.

Port obligatoire de la ceinture de sécurité dans les autocars
Le 10 juillet dernier est paru au Journal Officiel, un décret d’application immédiate généralisant l’obligation du port de la ceinture de sécurité à tous les véhicules à moteur qui en sont équipés. Les usagers concernés sont aussi bien les adultes que les enfants. Le GART accueille favorablement cette nouvelle obligation participant à la sécurisation des transports en commun, notamment des transports scolaires. Néanmoins, il regrette qu’aucune mesure transitoire n’ait été prévue, l’application immédiate du texte ayant fait peser une forte pression sur les autorités organisatrices dès la rentrée de septembre 2003. Cette pression s’exerce à plusieurs niveaux : mission supplémentaire de l’autorité organisatrice dans son rôle de surveillance, présence d’accompagnateurs rendue implicitement obligatoire, obligation d’informer, disparition des facilités d’exécution du transport scolaire (par conséquent : disparition d’un nombre important de places offertes), nécessaire révision des contrats en cours et forte augmentation des coûts pour les départements. A cela s’ajoute la responsabilité accrue des autorités organisatrices, qui pourra être engagée au plan administratif, civil et pénal pour des actes le plus souvent non contrôlables.

Journée de découverte
Le 14 octobre prochain, le GART organise une journée de découverte du réseau de transport de Rennes Métropole. Après une présentation générale de la collectivité par Edmond Hervé, président de la Communauté d’agglomération de Rennes Métropole, Daniel Delaveau, vice-président en charge des transports fera un point sur les grands chantiers du réseau : Plan de Déplacements Urbains, multimodalité avec l’expérimentation de l’UNIPASS, la première ligne de métro ou encore la future extension du réseau de transport en commun en site propre.
Le reste de l’après-midi sera consacré à la visite du Garage-atelier du poste de commande central ainsi qu’à une visite de la ligne de métro.
Un programme, accompagné d’un bulletin d’inscription, vous sera adressé prochainement.
Pour vous inscrire et/ou obtenir des informations supplémentaires :
Valérie RATHIER (téléphone : 01 40 41 18 19 - e-mail : valerie.rathier@gart.org).

Service de bus en soirée à Annecy
Depuis le 21 juin dernier, la Sibra a mis en des lignes de soirée baptisées « Noctibus ». Fonctionnant du lundi au samedi inclus, de 20h30 à 1h00 du matin, « Noctibus » propose des allers-retours par soirée au tarif habituel. Ces deux nouvelles lignes desservent tous les lieux d’activités nocturnes de l’agglomération annecienne : gare, pôles culturels et sportifs, restaurants, logements sociaux, foyers étudiants, cours du soir, etc.




		Septembre 2003 n° 196 LA LETTRE DU GART Service d'intérêt général : les limites de l'intervention communautaire Prospective : Péage de congestion urbaine londonien : une méthode "musclée" Urbain : Plans de déplacements urbains : les apports de la loi SRU Port obligatoire de la ceinture de sécurité dans les autocars Journée de découverte à Rennes Service de bus en soirée à Annecy
Services d’intérêt général : les limites de l’intervention communautaire Le 21 mai dernier, la Commission européenne a publié un Livre vert sur les services d’intérêt général. Si l’idée se fait jour d’une réelle prise en compte des SIG au niveau communautaire, comment ces services seront-ils définis ? Si un cadre juridique est indispensable, comment le champ d’intervention de la Communauté européenne doit-il évoluer ? Et quel rôle ont à jouer les Etats membres et les collectivités ? Si les élus du GART ont accueilli favorablement la démarche du Livre vert récemment rendu public par la Commission européenne et, notamment, la volonté de cette dernière d’associer au débat l’ensemble des acteurs concernés, les questions concernant l’avenir des services d’intérêt général (SIG) et des services d’intérêt économique général (SIEG) demeurent nombreuses. Préconisant l’ouverture des marchés et la libre concurrence pour la production des SIEG, l’esprit général du Livre vert demeure très économique. Ce sentiment est d’autant plus palpable que la Commission n’envisage l’intervention de l’autorité publique que pour pallier les éventuelles lacunes du marché. En outre, et ceci à plusieurs reprises dans le Livre vert, l’exécutif bruxellois utilise indifféremment les termes de SIG et de SIEG sans faire de distinction entre les deux. Selon le GART, cet amalgame doit absolument être résolu et, pour ce faire, il est indispensable que l’Union européenne se dote d’une définition communautaire des SIG. De plus, un véritable droit communautaire, autonome par rapport au droit de la concurrence, doit être, à terme, institué pour les SIG. Ce nouveau cadre juridique devrait être contenu dans un instrument transversal : une directive-cadre semblerait être l’instrument approprié. Mais une réforme des traités s’impose préalablement. A ce titre, le GART s’interroge sur la nouvelle formulation de l’article 16 du traité relatif aux SIEG (article III.3 du projet de constitution issu des travaux de la Convention pour l’Avenir de l’Europe) et juge qu’il ne va pas assez loin. En revanche, quand le projet de Constitution européenne stipule que la loi européenne définit les principes et les conditions de fonctionnement de ces services, l’intervention communautaire, même si elle est indispensable, semble alors empiéter sur les prérogatives des Etats membres et des collectivités territoriales de l’Union. Fortement attachés au principe de subsidiarité, les élus du GART souhaitent rappeler quelles doivent être les nécessaires limites de l’intervention communautaire dont le rôle premier consiste à fixer un cadre de référence. Quant aux Etats membres, il nous semble indispensable qu’ils puissent avoir la faculté de compléter la directive-cadre. Enfin, les élus du GART souhaitent que le rôle des collectivités territoriales, notamment pour l’organisation des services publics locaux, soit reconnu par les textes et les institutions communautaires. Les SIG sont entendus comme catégorie générique, qui englobe à la fois les services d’intérêt économique (dont les SIEG) mais également les services d’intérêt non économiques. Prospective : Péage de congestion urbaine londonien : une méthode «musclée» Pour financer les transports publics londoniens et pour tenter de venir à bout des trop célèbres embouteillages, les autorités ont choisi de mettre en place une méthode « musclée » : le péage de congestion urbaine. Outre-Manche, les automobilistes doivent désormais payer de leur poche pour utiliser leur voiture particulière en centre-ville. Une délégation d’élus du GART s’est rendue sur place pour se rendre compte des résultats de la mesure. Bilan et perspectives. C’est bien connu : le centre-ville londonien est l’un des plus congestionné d’Europe. Pour tenter de remédier à ces importants problèmes de circulation, les autorités ont instauré, au cœur de la capitale, un système de « péage » urbain. Désormais, les automobilistes londoniens doivent payer de leur poche leur choix de déplacement en véhicule individuel pour entrer dans un périmètre déterminé. Le 1er juillet dernier, une délégation d’élus du GART emmenée par Michel Destot, s’est donc rendue à Londres afin de découvrir les rouages de ce plan stratégique. La journée, ponctuée d’échanges avec les différents acteurs en charge du projet, s’est terminée par une rencontre avec Ken Livingstone, maire de Londres. Lors de cette visite, les élus du GART ont pu se familiariser avec ce système, effectif dans la capitale britannique depuis le 17 février dernier. 5 £ pour circuler Incontestablement, le «péage» urbain est un élément essentiel de la politique de déplacements londonienne. Mais comment cette taxe «anti-bouchons» fonctionne-t-elle concrètement ? Dans un périmètre d’environ 21 km2, pas moins de 800 caméras installées sur 203 points d’entrée, sont chargées de détecter les plaques minéralogiques afin d’identifier les automobilistes ne s’étant pas acquittés de leur droit d’entrée. Un tarif unique de 5 £ (7,5 euros) est applicable en semaine et l’automobiliste a jusqu’au soir pour payer le déplacement effectué dans la journée. Afin d’encourager le pré-paiement, 5 £ supplémentaires sont facturées pour des règlements tardifs. Quant aux réductions ou exemptions, elles concernent les résidents de la zone, les personnes à mobilité réduite, les propriétaires de véhicules utilisant des carburants propres, les deux roues motorisées, les taxis, les ambulances, les véhicules de police et, bien entendu, les transports publics. Concernant les litiges, il convient de noter que le dispositif de règlement est calqué sur celui mis en place pour les amendes de stationnement. D’un coût fort élevé pour le contrevenant (ne pouvant bénéficier d’amnistie), cette politique de régulation a notamment permis de dégager d’importantes recettes, directement affectées aux transports publics et aux améliorations de la voirie. Après trois mois de fonctionnement et malgré un démarrage difficile (quelques « cafouillages » techniques, importantes pannes de métro...), les autorités, sur la base des informations fournies par la société Capita (entreprise chargé d’exploiter le « péage »), dressent un bilan assez encourageant. A l’intérieur de cette zone, on enregistre une baisse d’environ 20 % du trafic : 10 à 20 % de la réduction du trafic sont liés au contournement de la zone, 50 à 70 % correspondent à un report modal vers les transports en commun (soit 90 000 à 130 000 usagers supplémentaires pour les transports en commun dont les performances - vitesse commerciale, temps d’attente et nombre de kilomètres parcourus - se sont parallèlement sensiblement améliorées), tandis que les 20 à 30 % restant correspondent à un report du trafic vers d’autres modes (taxis, deux-roues motorisés ou non, marche). On enregistre également 110 000 paiements quotidiens et, au final, le consentement à payer est assez élevé : en effet, 60 à 70 % des usagers s’acquittent du paiement sans poursuite. Un système importable ? A Londres, une extension pourrait être envisagée dans les prochaines années : toutefois, des interrogations doivent être levées, en particulier celle liée au coût et à la rentabilisation du système et celle de la délimitation d’une zone aussi pertinente que le périmètre actuellement couvert. De plus, les recettes sont inférieures à ce qui était attendu. Mais ce système peut-il être transposable dans l’hexagone ? Les interrogations sont encore nombreuses chez les élus français. Ainsi, ils souhaiteraient que l’on puisse mesurer précisément les conséquences pouvant découler de ce système sur l’aménagement des villes et l’urbanisme, et redoutent la montée de la ségrégation sociale et spatiale. Urbain : Plans de déplacements urbains : les apports de la loi SRU Grâce aux précisions qu’apporte la loi solidarité et renouvellement urbains, le champ d’action des plans de déplacements urbains a considérablement évolué depuis la loi sur l’air de 1996, texte imposant aux agglomérations de plus de 100 000 habitants de rendre plus rationnels les déplacements sur leur territoire. Mais, concrètement, quels sont les apports de la loi SRU sur les PDU ? Tour d’horizon. Le calendrier initial de la loi solidarité et renouvellement urbains (SRU) imposait aux plans de déplacements urbains (PDU) d’être mis en conformité avec ses dispositions avant le 14 décembre 2003. Cependant, la loi urbanisme et habitat a repoussé cette échéance au 3 juillet 2006. Mais, concrètement, quels sont les impacts de la loi SRU sur les PDU ? Pérennisant leur action en supprimant le terme d’ «orientations», la loi SRU donne désormais aux PDU des objectifs concrets à réaliser sur le terrain, notamment grâce à l’apparition de deux nouveaux articles et une refonte du texte dans sa globalité. Priorité à la sécurité des déplacements En exigeant que soit défini un partage modal équilibré de la voirie pour chacune des différentes catégories d’usagers et en imposant la mise en place d’un observatoire chargé d’examiner les accidents impliquant les piétons ou les cyclistes, la loi SRU introduit la notion de sécurité des déplacements et fait même de l’amélioration de cette dernière sa première préoccupation. La création de cet observatoire permettra de mesurer l’efficacité des actions mises en œuvre et contribuera à l’évaluation du plan. Des orientations aux objectifs Une autre précision apportée par la loi SRU concerne la voirie. En effet, le texte spécifie désormais que le réseau routier départemental et national est inclus dans le PDU. Cette précision pourra se traduire, une fois levées les interrogations liées au financement, par la création d’arrêts d’autobus, d’aménagements cyclables, voire d’axes lourds de transport collectif. Quant au stationnement, les orientations initiales ont également été enrichies avec la loi SRU. En effet, le texte définit clairement ce que doit contenir ce volet du PDU : organisation, réglementation, tarification, localisation des parcs de rabattement, stationnement des taxis, des résidents, des personnes handicapées ou à mobilité réduite, etc. Par ailleurs, le PDU permet d’agir sur le stationnement privé en imposant des normes plafonds dans les secteurs bien desservis en transports collectifs. Lors de la construction d’immeubles de bureaux, le PDU pourra ainsi imposer des limites au nombre de places de stationnement pour les véhicules motorisés et des minima pour les véhicules non motorisés. De plus, en incluant le stationnement en périphérie dans la problématique tarifaire afin de faciliter le changement de mode dans la chaîne des déplacements (d’un réseau de transport collectif à un autre mais également entre la voiture, le vélo et les transports collectifs), l’intermodalité devrait être renforcée. La loi SRU réoriente également l’approche de la livraison de marchandises. Le maintien des activités commerciales et artisanales dans la ville, la rationalisation des approvisionnements et la mise en cohérence de la réglementation sur les livraisons au sein du périmètre de transports urbains sont désormais exigés par la loi. De plus, les besoins en surfaces nécessaires au bon fonctionnement des livraisons et une réflexion sur les infrastructures logistiques existantes et à venir dans la perspective d’une offre multimodale (l’objectif étant de favoriser les scénarii minimisant l’utilisation des véhicules individuels) seront également pris en compte. La loi précise également les actions que doivent mettre en place les entreprises et les administrations pour réaliser leur plan de déplacements d’entreprise (PDE) : information et organisation du covoiturage, mesures tarifaires pour l’accès aux transports collectifs notamment grâce aux abonnements, gestion du stationnement sur le lieu de travail, facilitation de l’usage et du stationnement du vélo, etc. Mais toutes ces mesures pourront-elles être concrètement appliquées sur le terrain si la baisse des crédits alloués aux PDU, déjà effective cette année (moins 74 % par rapport à 2002), se poursuit ? Le PDE vise à réduire la part de déplacements des personnels effectués en voiture, à la fois pour les déplacements domicile-travail et les déplacements professionnels. Port obligatoire de la ceinture de sécurité dans les autocars Le 10 juillet dernier est paru au Journal Officiel, un décret d’application immédiate généralisant l’obligation du port de la ceinture de sécurité à tous les véhicules à moteur qui en sont équipés. Les usagers concernés sont aussi bien les adultes que les enfants. Le GART accueille favorablement cette nouvelle obligation participant à la sécurisation des transports en commun, notamment des transports scolaires. Néanmoins, il regrette qu’aucune mesure transitoire n’ait été prévue, l’application immédiate du texte ayant fait peser une forte pression sur les autorités organisatrices dès la rentrée de septembre 2003. Cette pression s’exerce à plusieurs niveaux : mission supplémentaire de l’autorité organisatrice dans son rôle de surveillance, présence d’accompagnateurs rendue implicitement obligatoire, obligation d’informer, disparition des facilités d’exécution du transport scolaire (par conséquent : disparition d’un nombre important de places offertes), nécessaire révision des contrats en cours et forte augmentation des coûts pour les départements. A cela s’ajoute la responsabilité accrue des autorités organisatrices, qui pourra être engagée au plan administratif, civil et pénal pour des actes le plus souvent non contrôlables. Journée de découverte Le 14 octobre prochain, le GART organise une journée de découverte du réseau de transport de Rennes Métropole. Après une présentation générale de la collectivité par Edmond Hervé, président de la Communauté d’agglomération de Rennes Métropole, Daniel Delaveau, vice-président en charge des transports fera un point sur les grands chantiers du réseau : Plan de Déplacements Urbains, multimodalité avec l’expérimentation de l’UNIPASS, la première ligne de métro ou encore la future extension du réseau de transport en commun en site propre. Le reste de l’après-midi sera consacré à la visite du Garage-atelier du poste de commande central ainsi qu’à une visite de la ligne de métro. Un programme, accompagné d’un bulletin d’inscription, vous sera adressé prochainement. Pour vous inscrire et/ou obtenir des informations supplémentaires : Valérie RATHIER (téléphone : 01 40 41 18 19 - e-mail : valerie.rathier@gart.org). Service de bus en soirée à Annecy Depuis le 21 juin dernier, la Sibra a mis en des lignes de soirée baptisées « Noctibus ». Fonctionnant du lundi au samedi inclus, de 20h30 à 1h00 du matin, « Noctibus » propose des allers-retours par soirée au tarif habituel. Ces deux nouvelles lignes desservent tous les lieux d’activités nocturnes de l’agglomération annecienne : gare, pôles culturels et sportifs, restaurants, logements sociaux, foyers étudiants, cours du soir, etc.

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