Groupement des Autorités Responsables de Transports - GART : La Lettre du GART avril 2003

Budget transport : Le GART en appelle au Premier ministre

Le projet de budget transport 2004 a officialisé la suppression pure et simple des aides de l’Etat aux transports collectifs hors Ile-de-France. Le GART déplore vivement l’impact négatif qu’auront ces décisions sur les projets des collectivités locales. Lors de sa dernière réunion du 15 octobre dernier, c’est unanimement que le conseil d’administration du GART, jugeant la suppression de ces lignes budgétaires inadmissible, a demandé audience au Premier ministre. Le GART en appelle également au Parlement pour que ces lignes soient rétablies et provisionnées et se déclare prêt à une concertation avec le Gouvernement sur le financement des transports publics.

Le projet de budget 2004 rend officielle la suppression pure et simple des aides de l’Etat aux transports collectifs hors Ile-de-France et relance, plus que jamais, le débat sur le financement des transports publics. Alors même que la compétence pour les transports collectifs urbains est décentralisée depuis le début des années 80, l’Etat, incitant les collectivités locales à développer l’offre des transports collectifs, apportait depuis 1985 des aides au financement des transports en commun en site propre et, depuis 2001, à la mise en œuvre des plans de déplacements urbains. L’abandon de ces subventions signe le désengagement total de l’Etat du financement et du soutien au développement des transports collectifs urbains hors Ile-de-France. Pour solder les projets déjà approuvés par l’Etat, environ 65 millions d’euros devraient être inscrits au titre de la loi de finances rectificative 2003, bien loin des 300 millions d’euros attendus. De plus, l’annonce de la possibilité offerte aux autorités organisatrices de transport de relever le taux maximum du versement transport (VT) met en relief un transfert de la fiscalité nationale vers la fiscalité locale.

Les élus du GART contestent vivement cette mesure, décidée sans la moindre concertation, qui remettrait en cause la dynamique que les collectivités ont su impulser au cours de ces dernières années pour promouvoir et mettre en œuvre une politique de développement durable. Ils déplorent l’impact négatif de ces décisions qui conduiraient les collectivités locales à différer des projets essentiels pour leur développement économique, pour le développement de la solidarité sur leur territoire, et pour la préservation de l’environnement. Il est donc urgent de trouver des solutions à très court terme afin de ne pas mettre en péril les projets 2004 et, au-delà, les politiques de déplacement des agglomérations. C’est pourquoi, lors de la dernière réunion de leur conseil d’administration, les élus du GART ont unanimement souhaité obtenir une audience auprès du Premier ministre. Ils en appellent également au Parlement pour que les lignes budgétaires soient rétablies et provisionnées et se déclarent prêts à une concertation avec le Gouvernement sur un financement pérenne des transports publics.

A la suite des conclusions du rapport de la mission parlementaire de Christian Philip, député du Rhône, les élus du GART souhaitent que les pistes de financement proposées soient ensuite examinées en concertation avec les autorités organisatrices. Mais dès aujourd’hui, les élus du GART renouvellent leur demande d’affectation de centimes de la taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP) aux autorités organisatrices pour assurer l’indispensable développement des transports collectifs urbains et périurbains.

Prospective : Ligne de bus (ou autocars) à haute qualité de service : répondre aux nouvelles attentes
Le 9 septembre dernier, le GART a organisé à Paris une journée d’étude consacrée aux lignes de bus et d’autocars à haute qualité de service. Bilan français ? Dans ce domaine, il reste beaucoup de chemin à parcourir. Et notamment pour intégrer les mutations d’une société qui ne voyage plus forcément qu’aux seules heures de pointe.

En France, qu’il est difficile d’organiser une journée d’étude consacrée aux lignes du bus à haute qualité de service ! Telle fut naturellement la première remarque du GART qui a reconnu avoir espérer une participation plus importante lors de son dernier colloque consacré à ce thème. Avons-nous trop souvent négligé ces questions ? Ceci explique-t-il le manque d’enthousiasme à venir au rendez-vous pour débattre du sujet ? La France accusant un certain retard, cette journée d’étude a permis de s’imprégner des expériences réalisées dans ce domaine hors de nos frontières et d’examiner ce que font nos voisins, proches ou lointains, pour répondre plus concrètement, et parfois depuis fort longtemps, aux attentes des usagers.

Coopération et concertation
Des nombreux exemples étrangers de lignes à haute qualité de service présentés durant cette journée, retenons un leitmotiv : pas de succès sans coopération ni concertation ! Car on n’améliore pas la qualité d’un réseau de bus ou d’autocars sans faire intervenir l’ensemble des acteurs de la société ou sans prendre en compte les mutations et les attentes de cette dernière. Il s’agit de proposer une offre de transport réellement attractive : grande amplitude de fonctionnement, fréquences rapprochées, sites réservés autorisant une vitesse commerciale élevée, etc.
Qu’en est-il en France ? Bus et autocars conservent, malgré tous les progrès techniques accomplis par les constructeurs, une image beaucoup moins flatteuse que le tramway ou le métro qui offrent une meilleure qualité de service. Il en résulte que les agglomérations dotées de tramways ou de métros, enregistrent une fréquentation supérieure aux autres agglomérations.

Heures « creuses »
Qu’est-ce à dire ? Sans tramway ou métro, point de salut pour les transports collectifs ? Les élus du GART ne partagent pas cette opinion car, au-delà du matériel, ils savent que le niveau de l’offre joue un rôle primordial. Une étude comparative menée sur les réseaux français et suisses avait démontré que le nombre de services offerts expliquait la différence de fréquentation entre les deux réseaux. Si, aux heures de pointe, les services offerts par les réseaux français sont sensiblement équivalents à ceux des réseaux suisses, il faut bien reconnaître qu’en France, les heures « creuses », les soirées et les week-ends sont souvent délaissés. Et, avec l’aménagement du temps de travail, c’est bien dans ces heures « creuses » que se trouve aujourd’hui l’enjeu : de plus en plus de personnes ne voyagent plus en heures de pointe et il faut apprendre à répondre à leurs attentes. Certaines agglomérations ont prouvé qu’il était possible de réaliser d’excellents réseaux de transport collectif avec des bus. Dépourvue de métro ou de tramway, la ville de Dijon constitue un bon exemple d’agglomération qui a su exploiter depuis fort longtemps tout le potentiel qu’offre un bon réseau de bus : les passages de véhicules y sont réguliers et les tarifs très attractifs. Et offrir aux usagers un service de bus de qualité sur leurs deux trajets quotidiens, en heures de pointe comme en heures « creuses », demeure sans aucun doute l’argument de choc pour les détourner de leur véhicule individuel.

Un modèle du genre : les QBC (Quality Bus Corridors) de Dublin
La ville de Dublin constitue un cas tout à fait unique en Europe puisque son réseau de bus est totalement financé par les clients. Ce réseau figure parmi les meilleurs systèmes européens en terme de qualité de service. Les 1 100 bus de Dublin circulent dans des couloirs spécialement aménagés : la mise en place de bifurcations permet de considérablement réduire le temps de trajet, y compris en centre-ville. La desserte a lieu toutes les deux minutes. L’objectif des autorités est clair : transporter les usagers le plus rapidement possible et dans les meilleures conditions. Une importante campagne commerciale (presse, télévision, radio) a été lancée pour rappeler au public l’intérêt des transports en commun et la fiabilité des bus est en grande partie soutenue par les services de police, qui peuvent intervenir ponctuellement pour arrêter la circulation, afin de permettre le retour à la normale du service.

Urbain : TramTrain : un rayon de soleil sur l’agglomération mulhousienne
Colorée, ludique et modulable, on connaît désormais la « robe » et l’habillage du futur TramTrain mulhousien. Mais au-delà des choix esthétiques, ce grand projet va considérablement changer la donne en matière d’urbanisation. Focus sur une agglomération qui se transforme pour et autour du TramTrain.

Sa « robe », son habillage, le symbole qu’il représentera au cœur de l’agglomération, tous ensemble, les mulhousiens ont choisi les couleurs de leur futur TramTrain ! A l’occasion de la première Semaine Européenne de la Mobilité et du Transport Public, la population était appelée à trancher entre deux projets retenus par le Syndicat Intercommunal des Transports de l’Agglomération Mulhousienne. Compte tenu de la qualité des projets présentés par les deux designers de renom en compétition, faire un choix fut difficile. Mais des dizaines de réunions publiques au « bureau de vote », les moyens étaient fort nombreux pour donner son avis.
En effet, dès le début du projet, le TramTrain a fait l’objet d’une consultation active des populations concernées par sa mise en service. Entre 1998 et 2000, au stade de l’avant-projet, 70 réunions publiques et expositions ont été organisées. Le SITRAM a mis en œuvre d’importantes campagnes d’information pour permettre à chacun de s’exprimer : annonces presse, campagnes d’affichage, création d’un journal trimestriel consacré au projet, distribution de lettres d’information.

Un tramway « caméléon »
Alors, qui du catalan Peret ou du néerlandais Dumbar transformera l’agglomération en donnant ses couleurs aux 27 rames du tramway urbain ? C’est maintenant officiel : à Mulhouse, le sud a gagné ! Sur un fond jaune intense, l’habillage des véhicules donne à voir un système ludique et « caméléonique » composé d’éléments symboliques, de formes abstraites et de figures géométriques. Sur l’ensemble des rames, trois d’entre elles resteront jaunes afin de permettre l’accueil de décors événementiels temporaires : une image puissante et personnelle faite de gaîté… et d’un brin de folie ! Car pour le designer Peret, le choix de la couleur jaune, c’est opter pour une philosophie de vie : « L’emploi de cette couleur dans ce contexte chromatique de Mulhouse où dominent les teintes pastels (…) crée un contraste tonifiant et dynamique tel un rayon de soleil parcourant la ville ».

« Le projet, c’est le trajet ! »
Si personne ne se plaindra de cette touche supplémentaire d’esthétisme dans l’agglomération, rappelons tout de même les grands enjeux pour l’agglomération mulhousienne. Pour François Barré, qui pilote le comité d’experts de la commande publique, « Le projet, c’est le trajet ! ». Et le parcours du TramTrain devrait considérablement changer la donne. Dans un quartier comme celui des Côteaux, par exemple. Ce quartier d’habitation construit dans les années 60 était à l’origine conçu de manière trop enclavée. Après dix ans d’un travail de concertation mêlant urbanisme, social et logement, le tramway donnera de bien meilleures liaisons avec le centre-ville et répondra enfin aux besoins de mobilité de la population qui travaille, étudie et achète en centre-ville, sans forcément y habiter. « Il était légitime que le tramway entre au cœur des quartiers », précise Yves Laurin, le directeur du projet, « car même si le tramway n’est pas une baguette magique, il a joué un rôle de cristalliseur ». Car le TramTrain structure également les choix en matière d’urbanisme. Profiter de sa réalisation pour transformer et « booster » l’agglomération, tel est le fondement même de cet immense chantier ! Et ceci dans des zones où l’on améliore la desserte mais également dans des quartiers nouvellement crées, comme celui du Nouveau Bassin, dont le tramway est l’élément déclencheur : les déplacements s’organiseront autour du transport public, notamment grâce au développement des parkings-relais. Ou bien encore dans le quartier de la gare, qui accueillera, dès 2007, des rames TGV et deviendra le point de convergence des principaux modes de transport.

Alors, partout où son tracé le conduira, on assiste donc à l’émergence d’une nouvelle agglomération mulhousienne qui se transforme pour et autour de son TramTrain qu’un long travail de concertation a souhaité efficace… et esthétique !

Ile-de-France : à quand la représentation des autorités organisatrices au CA du STIF ?
Le GART demande que les autorités organisatrices de proximité siègent au conseil d’administration du STIF. La loi SRU n’a pas retenu cette proposition qui ne figure pas non plus dans le projet de loi de décentralisation, mais le débat doit encore avoir lieu. Les collectivités locales, autorités organisatrices de proximité, ne sont donc représentées, pour l’instant, qu’au comité des partenaires du STIF. A l’occasion du renouvellement de son représentant à titre consultatif au conseil d’administration du STIF, c’est Alain Fontaine, vice-président de la commission Ile-de-France du GART et adjoint au maire de Versailles en charge des transports qui a été élu.

Bombardier Transport présente officiellement l’Autorail à Grande Capacité
Le 9 octobre dernier, en présence de Louis Gallois, président de la SNCF, et de Daniel Percheron, président de la Région Nord-Pas-de-Calais, Bombardier a présenté officiellement l’AGC, nouvelle génération de train régionaux. D’une capacité allant de 160 à 220 places selon le nombre de caisses, ce matériel destiné aux dessertes TER circulera à une vitesse de 160 km/h. Grâce à son plancher bas continu, il permet une excellente accessibilité et facilite la circulation dans la rame. Dès le début de l’année prochaine, 279 rames AGC circuleront dans 18 régions françaises. Quant à la totalité du marché, il porte sur 500 rames dont les livraisons s’échelonneront jusqu’en décembre 2007.

En France, sans voiture !
A l’occasion de la Semaine Européenne de la Mobilité et du Transport Public,
« Itinéraires et Territoires » a édité la première carte de France des transports publics. Cette carte, destinée au grand public et se présentant sous un format analogue à celui d’une carte routière, fournit toute l’information nécessaire pour se déplacer en France sans voiture.
Quelle que soit la destination, la carte France Transports permet de s’informer sur le mode de transport le plus accessible : train, autobus, métro ou tramway. Elle communique le nom du réseau, sa position sur une carte et ses coordonnées pour s’informer. Saluons donc la naissance d’un document complet qui démontre l’existence d’une alternative intermodale à la voiture particulière pour bon nombre de déplacements !

Disponible prochainement dans 3000 points de vente (8,5 euros).
Web : www.moviken.com
Contact : moviken@moviken.org




		Octobre 2003 n° 197 LA LETTRE DU GART Budget transport : le GART en appelle au Premier ministre Prospective : Ligne de bus (ou autocars) à haute qualité de service : répondre aux nouvelles attentes Urbain : TramTrain : un rayon de soleil sur l'agglomération mulhousienne Ile-de-France : à quand la représentation des autorités organisatrices au CA du STIF ? Bombardier Transport présente officiellement l'Autorail à Grande Capacité En France, sans voiture !
Budget transport : Le GART en appelle au Premier ministre Le projet de budget transport 2004 a officialisé la suppression pure et simple des aides de l’Etat aux transports collectifs hors Ile-de-France. Le GART déplore vivement l’impact négatif qu’auront ces décisions sur les projets des collectivités locales. Lors de sa dernière réunion du 15 octobre dernier, c’est unanimement que le conseil d’administration du GART, jugeant la suppression de ces lignes budgétaires inadmissible, a demandé audience au Premier ministre. Le GART en appelle également au Parlement pour que ces lignes soient rétablies et provisionnées et se déclare prêt à une concertation avec le Gouvernement sur le financement des transports publics. Le projet de budget 2004 rend officielle la suppression pure et simple des aides de l’Etat aux transports collectifs hors Ile-de-France et relance, plus que jamais, le débat sur le financement des transports publics. Alors même que la compétence pour les transports collectifs urbains est décentralisée depuis le début des années 80, l’Etat, incitant les collectivités locales à développer l’offre des transports collectifs, apportait depuis 1985 des aides au financement des transports en commun en site propre et, depuis 2001, à la mise en œuvre des plans de déplacements urbains. L’abandon de ces subventions signe le désengagement total de l’Etat du financement et du soutien au développement des transports collectifs urbains hors Ile-de-France. Pour solder les projets déjà approuvés par l’Etat, environ 65 millions d’euros devraient être inscrits au titre de la loi de finances rectificative 2003, bien loin des 300 millions d’euros attendus. De plus, l’annonce de la possibilité offerte aux autorités organisatrices de transport de relever le taux maximum du versement transport (VT) met en relief un transfert de la fiscalité nationale vers la fiscalité locale. Les élus du GART contestent vivement cette mesure, décidée sans la moindre concertation, qui remettrait en cause la dynamique que les collectivités ont su impulser au cours de ces dernières années pour promouvoir et mettre en œuvre une politique de développement durable. Ils déplorent l’impact négatif de ces décisions qui conduiraient les collectivités locales à différer des projets essentiels pour leur développement économique, pour le développement de la solidarité sur leur territoire, et pour la préservation de l’environnement. Il est donc urgent de trouver des solutions à très court terme afin de ne pas mettre en péril les projets 2004 et, au-delà, les politiques de déplacement des agglomérations. C’est pourquoi, lors de la dernière réunion de leur conseil d’administration, les élus du GART ont unanimement souhaité obtenir une audience auprès du Premier ministre. Ils en appellent également au Parlement pour que les lignes budgétaires soient rétablies et provisionnées et se déclarent prêts à une concertation avec le Gouvernement sur un financement pérenne des transports publics. A la suite des conclusions du rapport de la mission parlementaire de Christian Philip, député du Rhône, les élus du GART souhaitent que les pistes de financement proposées soient ensuite examinées en concertation avec les autorités organisatrices. Mais dès aujourd’hui, les élus du GART renouvellent leur demande d’affectation de centimes de la taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP) aux autorités organisatrices pour assurer l’indispensable développement des transports collectifs urbains et périurbains. Prospective : Ligne de bus (ou autocars) à haute qualité de service : répondre aux nouvelles attentes Le 9 septembre dernier, le GART a organisé à Paris une journée d’étude consacrée aux lignes de bus et d’autocars à haute qualité de service. Bilan français ? Dans ce domaine, il reste beaucoup de chemin à parcourir. Et notamment pour intégrer les mutations d’une société qui ne voyage plus forcément qu’aux seules heures de pointe. En France, qu’il est difficile d’organiser une journée d’étude consacrée aux lignes du bus à haute qualité de service ! Telle fut naturellement la première remarque du GART qui a reconnu avoir espérer une participation plus importante lors de son dernier colloque consacré à ce thème. Avons-nous trop souvent négligé ces questions ? Ceci explique-t-il le manque d’enthousiasme à venir au rendez-vous pour débattre du sujet ? La France accusant un certain retard, cette journée d’étude a permis de s’imprégner des expériences réalisées dans ce domaine hors de nos frontières et d’examiner ce que font nos voisins, proches ou lointains, pour répondre plus concrètement, et parfois depuis fort longtemps, aux attentes des usagers. Coopération et concertation Des nombreux exemples étrangers de lignes à haute qualité de service présentés durant cette journée, retenons un leitmotiv : pas de succès sans coopération ni concertation ! Car on n’améliore pas la qualité d’un réseau de bus ou d’autocars sans faire intervenir l’ensemble des acteurs de la société ou sans prendre en compte les mutations et les attentes de cette dernière. Il s’agit de proposer une offre de transport réellement attractive : grande amplitude de fonctionnement, fréquences rapprochées, sites réservés autorisant une vitesse commerciale élevée, etc. Qu’en est-il en France ? Bus et autocars conservent, malgré tous les progrès techniques accomplis par les constructeurs, une image beaucoup moins flatteuse que le tramway ou le métro qui offrent une meilleure qualité de service. Il en résulte que les agglomérations dotées de tramways ou de métros, enregistrent une fréquentation supérieure aux autres agglomérations. Heures « creuses » Qu’est-ce à dire ? Sans tramway ou métro, point de salut pour les transports collectifs ? Les élus du GART ne partagent pas cette opinion car, au-delà du matériel, ils savent que le niveau de l’offre joue un rôle primordial. Une étude comparative menée sur les réseaux français et suisses avait démontré que le nombre de services offerts expliquait la différence de fréquentation entre les deux réseaux. Si, aux heures de pointe, les services offerts par les réseaux français sont sensiblement équivalents à ceux des réseaux suisses, il faut bien reconnaître qu’en France, les heures « creuses », les soirées et les week-ends sont souvent délaissés. Et, avec l’aménagement du temps de travail, c’est bien dans ces heures « creuses » que se trouve aujourd’hui l’enjeu : de plus en plus de personnes ne voyagent plus en heures de pointe et il faut apprendre à répondre à leurs attentes. Certaines agglomérations ont prouvé qu’il était possible de réaliser d’excellents réseaux de transport collectif avec des bus. Dépourvue de métro ou de tramway, la ville de Dijon constitue un bon exemple d’agglomération qui a su exploiter depuis fort longtemps tout le potentiel qu’offre un bon réseau de bus : les passages de véhicules y sont réguliers et les tarifs très attractifs. Et offrir aux usagers un service de bus de qualité sur leurs deux trajets quotidiens, en heures de pointe comme en heures « creuses », demeure sans aucun doute l’argument de choc pour les détourner de leur véhicule individuel. Un modèle du genre : les QBC (Quality Bus Corridors) de Dublin La ville de Dublin constitue un cas tout à fait unique en Europe puisque son réseau de bus est totalement financé par les clients. Ce réseau figure parmi les meilleurs systèmes européens en terme de qualité de service. Les 1 100 bus de Dublin circulent dans des couloirs spécialement aménagés : la mise en place de bifurcations permet de considérablement réduire le temps de trajet, y compris en centre-ville. La desserte a lieu toutes les deux minutes. L’objectif des autorités est clair : transporter les usagers le plus rapidement possible et dans les meilleures conditions. Une importante campagne commerciale (presse, télévision, radio) a été lancée pour rappeler au public l’intérêt des transports en commun et la fiabilité des bus est en grande partie soutenue par les services de police, qui peuvent intervenir ponctuellement pour arrêter la circulation, afin de permettre le retour à la normale du service. Urbain : TramTrain : un rayon de soleil sur l’agglomération mulhousienne Colorée, ludique et modulable, on connaît désormais la « robe » et l’habillage du futur TramTrain mulhousien. Mais au-delà des choix esthétiques, ce grand projet va considérablement changer la donne en matière d’urbanisation. Focus sur une agglomération qui se transforme pour et autour du TramTrain. Sa « robe », son habillage, le symbole qu’il représentera au cœur de l’agglomération, tous ensemble, les mulhousiens ont choisi les couleurs de leur futur TramTrain ! A l’occasion de la première Semaine Européenne de la Mobilité et du Transport Public, la population était appelée à trancher entre deux projets retenus par le Syndicat Intercommunal des Transports de l’Agglomération Mulhousienne. Compte tenu de la qualité des projets présentés par les deux designers de renom en compétition, faire un choix fut difficile. Mais des dizaines de réunions publiques au « bureau de vote », les moyens étaient fort nombreux pour donner son avis. En effet, dès le début du projet, le TramTrain a fait l’objet d’une consultation active des populations concernées par sa mise en service. Entre 1998 et 2000, au stade de l’avant-projet, 70 réunions publiques et expositions ont été organisées. Le SITRAM a mis en œuvre d’importantes campagnes d’information pour permettre à chacun de s’exprimer : annonces presse, campagnes d’affichage, création d’un journal trimestriel consacré au projet, distribution de lettres d’information. Un tramway « caméléon » Alors, qui du catalan Peret ou du néerlandais Dumbar transformera l’agglomération en donnant ses couleurs aux 27 rames du tramway urbain ? C’est maintenant officiel : à Mulhouse, le sud a gagné ! Sur un fond jaune intense, l’habillage des véhicules donne à voir un système ludique et « caméléonique » composé d’éléments symboliques, de formes abstraites et de figures géométriques. Sur l’ensemble des rames, trois d’entre elles resteront jaunes afin de permettre l’accueil de décors événementiels temporaires : une image puissante et personnelle faite de gaîté… et d’un brin de folie ! Car pour le designer Peret, le choix de la couleur jaune, c’est opter pour une philosophie de vie : « L’emploi de cette couleur dans ce contexte chromatique de Mulhouse où dominent les teintes pastels (…) crée un contraste tonifiant et dynamique tel un rayon de soleil parcourant la ville ». « Le projet, c’est le trajet ! » Si personne ne se plaindra de cette touche supplémentaire d’esthétisme dans l’agglomération, rappelons tout de même les grands enjeux pour l’agglomération mulhousienne. Pour François Barré, qui pilote le comité d’experts de la commande publique, « Le projet, c’est le trajet ! ». Et le parcours du TramTrain devrait considérablement changer la donne. Dans un quartier comme celui des Côteaux, par exemple. Ce quartier d’habitation construit dans les années 60 était à l’origine conçu de manière trop enclavée. Après dix ans d’un travail de concertation mêlant urbanisme, social et logement, le tramway donnera de bien meilleures liaisons avec le centre-ville et répondra enfin aux besoins de mobilité de la population qui travaille, étudie et achète en centre-ville, sans forcément y habiter. « Il était légitime que le tramway entre au cœur des quartiers », précise Yves Laurin, le directeur du projet, « car même si le tramway n’est pas une baguette magique, il a joué un rôle de cristalliseur ». Car le TramTrain structure également les choix en matière d’urbanisme. Profiter de sa réalisation pour transformer et « booster » l’agglomération, tel est le fondement même de cet immense chantier ! Et ceci dans des zones où l’on améliore la desserte mais également dans des quartiers nouvellement crées, comme celui du Nouveau Bassin, dont le tramway est l’élément déclencheur : les déplacements s’organiseront autour du transport public, notamment grâce au développement des parkings-relais. Ou bien encore dans le quartier de la gare, qui accueillera, dès 2007, des rames TGV et deviendra le point de convergence des principaux modes de transport. Alors, partout où son tracé le conduira, on assiste donc à l’émergence d’une nouvelle agglomération mulhousienne qui se transforme pour et autour de son TramTrain qu’un long travail de concertation a souhaité efficace… et esthétique ! Ile-de-France : à quand la représentation des autorités organisatrices au CA du STIF ? Le GART demande que les autorités organisatrices de proximité siègent au conseil d’administration du STIF. La loi SRU n’a pas retenu cette proposition qui ne figure pas non plus dans le projet de loi de décentralisation, mais le débat doit encore avoir lieu. Les collectivités locales, autorités organisatrices de proximité, ne sont donc représentées, pour l’instant, qu’au comité des partenaires du STIF. A l’occasion du renouvellement de son représentant à titre consultatif au conseil d’administration du STIF, c’est Alain Fontaine, vice-président de la commission Ile-de-France du GART et adjoint au maire de Versailles en charge des transports qui a été élu. Bombardier Transport présente officiellement l’Autorail à Grande Capacité Le 9 octobre dernier, en présence de Louis Gallois, président de la SNCF, et de Daniel Percheron, président de la Région Nord-Pas-de-Calais, Bombardier a présenté officiellement l’AGC, nouvelle génération de train régionaux. D’une capacité allant de 160 à 220 places selon le nombre de caisses, ce matériel destiné aux dessertes TER circulera à une vitesse de 160 km/h. Grâce à son plancher bas continu, il permet une excellente accessibilité et facilite la circulation dans la rame. Dès le début de l’année prochaine, 279 rames AGC circuleront dans 18 régions françaises. Quant à la totalité du marché, il porte sur 500 rames dont les livraisons s’échelonneront jusqu’en décembre 2007. En France, sans voiture ! A l’occasion de la Semaine Européenne de la Mobilité et du Transport Public, « Itinéraires et Territoires » a édité la première carte de France des transports publics. Cette carte, destinée au grand public et se présentant sous un format analogue à celui d’une carte routière, fournit toute l’information nécessaire pour se déplacer en France sans voiture. Quelle que soit la destination, la carte France Transports permet de s’informer sur le mode de transport le plus accessible : train, autobus, métro ou tramway. Elle communique le nom du réseau, sa position sur une carte et ses coordonnées pour s’informer. Saluons donc la naissance d’un document complet qui démontre l’existence d’une alternative intermodale à la voiture particulière pour bon nombre de déplacements ! Disponible prochainement dans 3000 points de vente (8,5 euros). Web : www.moviken.com Contact : moviken@moviken.org

	Copyright GART - écrire à l'administrateur