n° 193
LA LETTRE DU GART
Nouvelle baisse de crédits pour le transport urbain
Marchandises en ville : Panorama européen
Décentralisation : les propositions du GART
Inauguration des nouveaux locaux du GART
Le CCRE adopte le principe du libre choix du mode de gestion des services d'intérêt général
Lors des débats sur la loi de finances 2003, les élus du GART exprimaient déjà leurs inquiétudes face à la diminution des aides accordées par l’Etat aux transports collectifs urbains. Jugés insuffisants par les élus du GART, les crédits subissent à nouveau une diminution de 30 % pour cause de régulation budgétaire. La ligne consacrée aux autorisations de programme pour les TCSP subit les conséquences de la régulation budgétaire du premier trimestre et passe ainsi de 114,2 millions d’euros à 80 millions d’euros pour l’année 2003. Les aides accordées aux PDU chutent de 23 millions à 16,5 millions d’euros. Cette dernière baisse affecte principalement le budget consacré aux PDU hors Ile-de-France, qui ne bénéficient désormais plus que de 6,5 millions d’euros (le montant initialement alloué aux PDU d’Ile-de-France restant le même, à savoir 10 millions d’euros). Il est important de souligner que cette nouvelle diminution de l’enveloppe PDU touchera en tout premier lieu les agglomérations volontaristes de taille moyenne ne pouvant se doter de TCSP.
Dans la loi de finances 2003, les aides aux investissements pour les Transports en Commun en Site Propre hors Ile-de-France (TCSP) stagnaient à 114,2 millions d’euros, sans augmentation de crédit par rapport à 2002, alors que, selon les données fournies par les adhérents du GART, le total des demandes de subventions était de l’ordre de 180 millions d’euros. La ligne budgétaire allouée aux Plans de Déplacements Urbains (PDU) subissait elle aussi une coupe drastique, passant de 90,09 millions d’euros en 2002 à 23 millions d’euros en 2003, dont 13 millions d’euros seulement pour l’ensemble des PDU hors Ile-de-France.
204,29 millions d’euros en 2002, 96,5 millions d’euros en 2003 (après régulation budgétaire) : les chiffres parlent d’eux-mêmes ! Le GART s’inquiète et s’interroge donc sur la volonté réelle de l’Etat de soutenir les transports publics urbains, puisque cette diminution semble aller à l’encontre de son ambition affichée en matière de développement durable.
Car ces décisions conduiront inévitablement les autorités organisatrices à différer des projets ambitieux offrant une réelle alternative pour réduire le trafic automobile et les émissions de gaz à effet de serre, comme le prévoit la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie. Le GART ne peut que regretter ce nouveau signe du désengagement de l’Etat. Qualité de vie, lutte contre la ségrégation sociale et spatiale, maîtrise de la consommation énergétique… Pour répondre à ces grands enjeux du XXIème siècle, le transport public a besoin de l’engagement politique et financier de l’Etat.
Le GART reste donc vigilant sur les arbitrages que l’Etat opérera prochainement pour le projet de loi de finances pour 2004 et s’interroge d’ores et déjà sur les critères qui présideront à ces choix.
Marchandises en ville : Panorama européen
Grâce au soutien du programme national « Marchandises en ville », le GART a pu organiser depuis 4 ans une série de voyages d’études dans les grandes villes européennes, sur le thème des transports de marchandises et des livraisons. Bilan.
A l’heure où de nombreuses agglomérations françaises réfléchissent à la façon de renouveler leur politique relative au fret, notamment via l’actualisation des PDU, que peut-on dire aujourd’hui de l’action de nos voisins en la matière ?
Un constat tout d’abord : alors que les villes françaises travaillent de façon relativement coordonnée sur le transport des marchandises, profitant de la mise au point d’outils d’analyse par l’ADEME et le CERTU, les villes européennes opèrent de façon très « autonome » : quand Barcelone lance une enquête de diagnostic, Madrid se lance dans ses propres études avec sa propre méthodologie. C’est également vrai en Allemagne, où aucune méthodologie commune ne permet d’effectuer des comparaisons aisées entre différents territoires urbains.
Autre conclusion : aller sur place permet de relativiser la situation française. A Stuttgart, à Londres, à Amsterdam, à Bologne… les responsables publics se plaignent tous du non respect des réglementations par les livreurs, du manque de données et de méthodologies sur le transport des marchandises, de la difficulté à identifier les « vrais » décideurs, ou encore de la difficulté à mettre en place des expérimentations innovantes de logistique urbaine « propres ». Il est à remarquer également que dans nombre de pays d’Europe (comme bien souvent encore en France), les réglementations relatives aux gabarits, poids, horaires des véhicules de livraison sont fortement hétérogènes d’une ville à une autre ou au sein d’une même agglomération.
Les spécificités de nos voisins n’en sont pas moins grandes, et certaines villes se distinguent par des actions particulièrement intéressantes. Voici certaines des actions les plus remarquables :
• La mise en place de « Zones Environnementales » (“Low Emission Zones”)
Les centres-villes de plusieurs villes suédoises, danoises et hollandaises, sont aujourd’hui accessibles aux seuls véhicules de livraison respectant un certain nombre de normes : moteurs de moins de 8 ans, véhicules aux normes d’émission « Euro 2 », taux de charge minimal, … Certaines villes anglaises y réfléchissent.
• L’utilisation de systèmes automatiques de surveillance pour l’application des réglementations de circulation et de stationnement
Les restrictions d’accès aux centres-villes de plusieurs villes italiennes, ainsi que la mise en place du péage urbain à Londres sont rendues possibles par l’utilisation d’outils de surveillance perfectionnés, en particulier par des caméras de lecture des plaques d’immatriculation. Une attention particulière est généralement portée aux véhicules de livraison : à Londres, les entreprises livrant le centre et possédant des flottes de plus de 25 véhicules peuvent opter pour un système de facturation mensuelle automatique.
La ville de Barcelone réfléchit également à l’utilisation de caméras pour surveiller la disponibilité des aires de livraison sur la voirie. Des panneaux à message variable informent en temps réel des réglementations s’appliquant sur les voies « multi usages » (réservées au stationnement la nuit, aux livraisons aux heures creuses, au trafic bus/automobiles aux heures de pointe) de plusieurs grandes artères.
La distribution aux livreurs de cartes d’accès à des zones protégées du centre ville constitue une politique plus classique des villes européennes, mais les outils se perfectionnent régulièrement.
• La mise en place d’espaces logistiques urbains
Tout au long des années 1990, plusieurs expérimentations européennes de « centres de distribution urbaine » (CDU), à partir desquelles peut être organisée une distribution coordonnée des marchandises, ont été tentées. Dans l’ensemble, ces projets se sont heurtés à des difficultés importantes : coût engendré par une rupture de charge supplémentaire, réticence des transporteurs à confier leur fret à un prestataire unique, mauvais respect des réglementations sur les horaires de livraison, etc.
Aujourd’hui, les municipalités concernées se tournent vers des politiques plus diversifiées. Les CDU eux-mêmes ont tenté de diversifier leur offre de service, en développant par exemple des services de stockage ou bien la récupération des emballages vides et palettes auprès des commerçants.
La Ville de Munich investit actuellement dans des entrepôts accessibles par la voie ferrée, situés à proximité immédiate du centre, qui serviraient de point d’accueil des marchandises à destination d’établissements de centre ville.
• L’accent mis sur la concertation avec les transporteurs
La qualité de la concertation entre les responsables publics locaux et leurs partenaires économiques est à signaler, notamment dans les villes anglaises, où il s’agit véritablement de « négociation » sur des initiatives ou des réglementations très concrètes.
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Décentralisation : les propositions du GART
A l’heure où deux projets de lois organiques relatifs à la décentralisation (l’un sur les expérimentations de compétences ; l’autre sur les référendums locaux) s’apprêtent à être présentés en Conseil des ministres, puis au Parlement, les élus du GART ont formulé des propositions en matière de transfert de compétences (devenir du STIF, positions des départements et des régions, gestion du stationnement…). Objectif : alerter les pouvoirs publics afin que la décentralisation ne se fasse pas au détriment du transport public.
En matière de décentralisation des compétences transport, le GART est convaincu de l’utilité de relancer le processus à condition que les collectivités territoriales y trouvent leur compte.
En Ile-de-France, par exemple : quelle place y auront les autorités de proximité ? Le GART est favorable à la transformation du STIF en établissement public régional, souhaite le transfert de sa présidence du Préfet de Région à la Région Ile-de-France elle-même et souhaite également le maintien de ce futur STIF régional comme autorité organisatrice de premier rang. En revanche, les élus du GART tiennent impérativement à ce que soient reconnus le rôle et la place des AO de proximité. Cette reconnaissance doit naturellement passer par une représentation de ces collectivités au conseil d’administration du STIF, selon des modalités qui restent à définir (le GART défend l’idée de collèges). Ce nouveau STIF, devrait exercer sa compétence sur les réseaux régionaux, la tarification, l’information multimodale et devrait continuer à percevoir le versement transport et son budget serait alors abondé par la dotation de décentralisation versée par l’Etat, et les contributions de la région et des départements.
Qu’en pensent les départements ? Si la plupart d’entre eux se montrent favorables à un transfert de compétence à leur profit des routes nationales, les conseils généraux souhaitent néanmoins que soient précisés les contours d’un tel transfert et notamment en termes de moyens. C’est pourquoi les nouvelles voies ouvertes devront s’accompagner des ressources adéquates.
Quant aux régions, si en matière de transports ferroviaires régionaux de voyageurs l’opérateur unique demeure à ce jour la SNCF, elles semblent de plus en plus nombreuses à formuler le souhait de pouvoir choisir librement leurs transporteurs sur les lignes régionales routières dites de substitution. En effet, les textes ne leur imposent nullement d’intégrer dans leur convention avec la SNCF ce type de lignes. Aussi les services routiers de substitution doivent-ils revenir dans le droit commun de la LOTI, afin que les autorités organisatrices régionales soient libres de conventionner avec le ou les transporteur(s) de leur choix au terme d’une procédure de mise en concurrence.
Concernant la propriété du matériel roulant, le GART demande la neutralité du régime fiscal afin de permettre aux AO de devenir, si elles le souhaitent, propriétaires du matériel qu’elles financent déjà très largement.
Un autre point sur lequel les régions se sont fortement exprimées concerne la procédure d’attribution des sillons ferroviaires. Alors même que le Gouvernement n’a pas retenu, dans le décret de transposition du premier « paquet ferroviaire », la possibilité pour les régions de négocier, directement avec RFF, les sillons dont elles ont besoin pour développer leurs services, elles souhaitent réitérer cette demande. Il s’agit pour elles d’obtenir la marge de manœuvre indispensable qui leur permettrait d’exercer pleinement leur compétence d’autorité organisatrice des services ferroviaires régionaux. Les instances régionales de concertation nouvellement créées sur les sillons ferroviaires devront se développer et se pérenniser afin de devenir de véritables lieux d’échanges voire de décision. Les régions pourraient alors y traiter les questions de fret ferroviaire dans leurs aspects liés au développement économique des territoires régionaux. De plus, et dans le cadre éventuel d’une réorganisation de la procédure des schémas de service collectifs, les régions pourraient avoir une compétence accrue dans l’évaluation et la planification précises des grands besoins d’infrastructures de transport et dans la hiérarchisation des projets.
Enfin, le GART rappelle que la décentralisation du stationnement payant sur voirie aboutissant à la prise en charge complète par les structures intercommunales d’agglomération (communautés urbaines, d’agglomération ou de communes), de la fixation du montant des amendes, de leur gestion, du recouvrement et de l’encaissement de leur produit, demeure un levier essentiel pour engager une politique globale de déplacements. L’enjeu est tout d’abord financier puisqu’il existe un manque à gagner important pour la collectivité lorsque l’amende forfaitaire n’est pas recouvrée et que l’action se poursuit devant le tribunal de police. La gestion directe du stationnement par les collectivités assainirait largement la situation. Et notamment lorsqu’on sait qu’il coûte actuellement souvent moins cher au contrevenant d’avoir un PV plutôt que de s’acquitter du coût de son stationnement…
Les élus ont également tenu à réaffirmer que des ressources supplémentaires seront nécessaires pour accompagner ces transferts de compétence. Ainsi, et depuis de nombreuses années, ils réclament l’affectation aux transports collectifs d’une fraction de la TIPP en application du principe pollueur-payeur.
"Mobilité et développement durables : de la décision à l'action. Les compétences et les politiques publiques au service du citoyen européen"
CTel sera le thème des XIXèmes Rencontres du Transport Public qui se dérouleront à Nantes du 26 au 28 novembre 2003. Ce congrès du GART, et le salon qui y est associé, seront le rendez-vous incontournable des acteurs de la mobilité.
Contact : anne-marie.commenay@gart.org
Inauguration des nouveaux locaux du GART
C’est avec une grande joie que Michel Destot, Président du GART, les élus membres du conseil d’administration et l’équipe permanente ont accueilli les acteurs du monde du transport venus nombreux à l’inauguration des nouveaux locaux du GART qui s’est déroulée le 21 mai dernier. Après avoir chaleureusement remercié Dominique Bussereau, Secrétaire d’Etat aux transports, pour sa présence amicale, Michel Destot a profité de ce moment festif pour rappeler les différents enjeux sur lesquels le GART reste mobilisé et, notamment, l’inquiétude des élus quant à la baisse des crédits alloués par l’Etat aux transports collectifs.
Nouvelles coordonnées du GART : 22, rue de Palestro - 75002 - PARIS
Tél. : 01 40 41 18 19 - Fax : 01 40 41 18 11 - e-mail : gart@gart.org
Le CCRE adopte le principe du libre choix du mode de gestion des services d'intérêt général
Lors des Etats généraux à Poznan (Pologne) du Conseil des Communes et des Régions d’Europe (manifestation qui se déroule tous les 3 ans), Jacques AUXIETTE, président de la commission Transport de cette organisation et membre du conseil d’administration du GART, a animé un atelier sur les transports, et participé, en tant qu’intervenant à la séance plénière sur le développement durable. Il a aussi fait adopter un amendement à la déclaration finale de ces Etats généraux précisant que les collectivités locales et régionales doivent pouvoir choisir librement le mode de gestion des services d’intérêt général (services publics locaux) dans le respect du principe de leur libre administration.
Vient de paraître
L’annuaire national des transports publics 2003 est paru.
Nouveau format, nouveau contenu ! Réalisé par le GART, cet annuaire constitue la base de données incontournable sur les transports publics en France. Tout ce qui est important à connaître sur les 225 collectivités adhérentes au GART au 2 avril 2003 et leurs sociétés exploitantes (les élus des collectivités,
les directeurs des entreprises, les techniciens du monde du transport, les types de contrats, leurs échéances, les formes juridiques etc.) se trouvent dans cet annuaire, entièrement réactualisé.
420 pages, 106 euros, en vente au GART
