Groupement des Autorités Responsables de Transports - GART : La Lettre du GART décembre 2002

Quel avenir pour l’article 123 ?

Il semble indispensable de revoir l’article 123 de la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains (SRU). Tel est le constat de l’expérience vécue par les autorités organisatrices (AO) et la principale conclusion du débat organisé le 20 novembre dernier à la suite de l’assemblée générale du GART.

L’article 123 visait initialement à offrir sur les réseaux urbains, sans condition de résidence sur le territoire du PTU, un droit à une réduction tarifaire minimale ou à une aide équivalente, aux personnes dont les revenus sont égaux ou inférieurs au plafond fixé par l’article
L 861.1 du Code de la Sécurité sociale (562 euros pour une personne seule). Pourtant, les difficultés posées par sa mise en œuvre concrète par les AO sont multiples. Il faut d’abord souligner que, hors Île-de-France, la plupart des AO pratiquent la tarification sociale, et pour certaines depuis fort longtemps, en appliquant l’article 2 de la loi sur l’orientation des transports intérieurs (LOTI) sur le « droit au transport ». Par ailleurs, l’obligation imposée par l’article 123 de pratiquer une réduction tarifaire semble contradictoire avec l’article 7-III de la LOTI qui dispose que « la politique tarifaire est définie par l’autorité compétente de manière à obtenir l’utilisation la meilleure, sur le plan économique et social, du système de transport correspondant. Sous réserve des pouvoirs généraux des autorités de l’État en matière de prix, l’autorité compétente fixe ou homologue les tarifs ». Sur le plan de l’application de la mesure, le GART a soulevé deux difficultés. La première est tout simplement technique : comment identifier les bénéficiaires ? Comment mettre en œuvre l’interopérabilité, c’est-à-dire les réductions tarifaires pour des personnes résidant sur un autre PTU ? la seconde est financière : comment évaluer et financer les compensations tarifaires ?

Lors du débat du 20 novembre, la diversité des situations locales est nettement apparue. Trois agglomérations ont présenté des expériences différentes mais donnant toute satisfaction à leurs initiateurs :
• la Communauté d’agglomération de Montpellier qui met « un point d’honneur à ne pas parler de gratuité » a choisi d’instaurer un chèque-transport afin que « l’usager prenne conscience du coût réel de la tarification sociale ».
• la Communauté d’agglomération de Saint-Brieuc considère que la compétence sociale n’est pas de son ressort. Par conséquent, le dispositif de tarification sociale relève des communes. Ce sont les CCAS qui redistribuent aux usagers, sous certaines conditions, des titres de transport.
• la Communauté d’agglomération de Poitiers pratique, quant à elle, la gratuité pour certaines catégories d’usagers, notamment les Rmistes et les demandeurs d’emploi. À cette gratuité partielle, s’ajoute un dispositif de tarif préférentiel, bénéficiant à d’autres usagers.

Autant de cas, autant de solutions adaptées. C’est pourquoi, afin de tenir compte des spécificités de chaque AO, le GART considère donc qu’il est nécessaire de rédiger une nouvelle version de l’article 123 dans laquelle sera indiquée la liberté de moyens pour les autorités organisatrices de mettre en œuvre les réductions tarifaires sur leur aire de compétence.

Anniversaire : Karslruhe : dix ans de tram-train

Le concept révolutionnaire du tram-train est apparu il y a dix ans. C’est sur son lieu de naissance, à Karlsruhe en Allemagne, qu’un premier congrès international lui a été consacré les 17 et 18 octobre derniers. Bilan allemand en forme de succès et perspectives sur le territoire français.

Il y a dix ans le tram-train naissait à Karlsruhe.Avant l’avènement de ce nouveau concept de transport, les responsables locaux étaient confrontés à un véritable problème de mobilité. En effet, jusqu’au début des années 90, 30 % des automobiles qui engorgeaient le centre-ville venaient de la périphérie voire de la lointaine périphérie. Qu’était-il possible de mettre en place pour que les individus excentrés laissent leur voiture au garage au profit des transports publics ? Sur de telles distances, probablement pas grand chose tant que la question de la rupture de charge n’était pas concomitamment résolue ! De ce fait, le problème devait se poser en d’autres termes : comment faire pour que ces voyageurs périurbains puissent venir jusqu’au centre-ville sans avoir à descendre de leur train puisqu’il ne faisait aucun doute que cette rupture de charge était la principale cause du repli vers le véhicule individuel ? La solution du tram-train aussi appelé tramway « bimode » faisait son chemin dans la tête de Dieter Ludwig, l’initiateur de ce grand projet, aujourd’hui à la tête de la compagnie de transport de Karlsruhe.Il voulait permettre à un même véhicule de transport guidé, d’importante capacité, de pouvoir alternativement circuler en ville, sur des voies d’ordinaire réservées aux tramways classiques mais également sur les voies des lignes ferroviaires régionales, voire sur les grandes lignes. Faire rouler un tramway sur des infrastructures de trains : l’idée était lancée et elle était ambitieuse ! Une fois les nombreuses difficultés techniques du projet résolues, ce nouveau mode de transport s’avérait être le seul à même de chercher les usagers là où ils se trouvent (parfois même en pleine campagne !) pour les amener au plus près du centre-ville, c’est-à-dire sur le bassin d’emplois.

Bretten/Karlsruhe/Forchbach : 400 km de réseau
Dès 1992, la localité de Bretten est reliée au centre de Karlsruhe. Véritable révolution dans la conception du transport périurbain, le tram-train est donc né sur cette ligne en empruntant successivement le réseau urbain et le chemin de fer allemand. Dès le départ, le succès est au rendez-vous. Sur cette ligne Bretten-Karlsruhe, les anciens trains régionaux ne transportaient qu’environ 2000 voyageurs par jour. Après seulement quelques jours d’exploitation, le tram-train était parvenu à quadrupler la fréquentation. Depuis, ce succès local a fait des émules. D’une ligne en 1992, on en compte quinze à l’heure actuelle. Au total, ce réseau fait aujourd’hui plus de 400 kilomètres de long et s’étend jusqu’à la ville de Forchbach, en pleine Forêt noire. Ce processus semble d’ailleurs s’étendre à de nombreuses collectivités allemandes qui voient là le moyen de valoriser des infrastructures ferroviaires sous-utilisées, tout en se dotant d’un réseau de transport collectif performant en ville et ceci même là où le tramway avait disparu.

Une importante délégation française est venue constater cette réussite mais également témoigner d’une quinzaine de projets français en cours ou en attente de réalisation lors du congrès qui s’est déroulé à la mi-octobre à Karlsruhe. Le premier projet français prévu en 2005 sera celui d’Aulnay-Bondy. Il sera suivi de Mulhouse (2007) et de Strasbourg (2008). Jean-Marie Bockel, maire de Mulhouse et président du SITRAM, présent lors de cette manifestation, a rappelé que c’est précisément l’exemple de Karlsruhe qui a décidé les élus de Mulhouse à opter pour la solution tram-train. Le projet mulhousien porte sur deux phases de réalisation, une première phase urbaine, qui est en fait un projet de tramway, de 19,3 kilomètres pour 340,2 millions d’euros (comprenant l’ensemble du matériel roulant) et une seconde phase périurbaine de 37 kilomètres, la partie tram-train, dont le coût est évalué à 91,5 millions d’euros.
Quoi qu’il en soit, il est désormais avéré que le tram-train ouvre des perspectives intéressantes aux collectivités territoriales françaises. À l’heure où la régionalisation ferroviaire entre dans une phase concrète, à l’heure où les agglomérations ont besoin de mieux coordonner les déplacements sur des territoires de plus en plus vastes, les élus ont compris que le succès de Karlsruhe mérite toute leur attention.

Europe : Le GART se mobilise pour l’avenir des transports européens

Règlement européen, services d’intérêt général : l’avenir du service public de transport et des entreprises françaises se joue à Bruxelles. C’est pourquoi le GART renforce son action auprès des instances européennes et travaille à une prise de parole commune des acteurs français.

Le Règlement européen sur les obligations en matière de service public de transport de voyageurs se trouve bloqué depuis le mois de mars 2002. Devant la complexité de ce dossier, la Commission a menacé d’abandonner toute initiative tendant à légiférer dans ce domaine si aucun accord n’était trouvé entre les Gouvernements. À charge ensuite pour les acteurs concernés de s’accommoder de l’incertitude juridique pesant sur le secteur.

Pour tenter de lever ce blocage, les actions de lobbying se multiplient, notamment de la part des acteurs français. Les transporteurs hexagonaux souhaitent, pour leur part, que soit adopté dans les meilleurs délais un texte qui lèverait toute entrave à leur développement sur les marchés européens. Les autorités organisatrices, qui ne peuvent que soutenir cette volonté des industriels français, considèrent néanmoins que cette possibilité ne doit pas se faire au détriment des compétences des pouvoirs locaux.

Défendre les prérogatives des AO...
Afin de dégager des éléments de convergence qui donneraient plus de poids à l’action de la France au niveau européen, les élus du GART ont invité une délégation de l’UTP conduite par Michel Cornil, son président, à échanger leurs arguments. Cette rencontre a permis de faire émerger des éléments de discussion alliant ambition des transporteurs d’un côté et prise en compte des prérogatives des collectivités territoriales de l’autre.

À cette occasion, Michel Destot, président du GART, a rappelé que la reconnaissance et le respect par la Commission européenne du principe de libre administration des collectivités et de leur liberté de choix dans l’organisation de leurs réseaux de transport public est un point sur lequel les autorités organisatrices ne sauraient transiger. Michel Cornil, Président de l’UTP, a lui insisté sur la reconnaissance du principe de réciprocité, qui rend impossible la pratique d’un monopole chez soi et la concurrence à l’extérieur. Au final, il semblerait que l’UTP soit prête à appuyer les positions du GART, sous réserve que ce dernier défende aux côtés des transporteurs le principe de réciprocité.

Même si le GART partage ce souci d’une distinction précise entre secteur marchand et secteur non marchand, il convient de rappeler que, aux yeux de la Commission, le principe de réciprocité est contraire au traité communautaire. Mettre d’accord AO et transporteurs passerait donc par une modification des textes fondateurs de l’Union européenne, ce qui risque de prendre du temps. L’espoir est toutefois permis sur ce point du fait des travaux actuellement menés par la Convention pour l’Avenir de l’Europe qui, outre la préparation d’un projet de constitution pour l’Europe, travaille également à une refonte des traités. Sur cette question du règlement, le GART présentera ses positions à la Vice-Présidente de la Commission européenne, chargée de l’Énergie et des Transports, Loyola de Palacio lors d’une rencontre organisée le 11 février prochain.

... sans pénaliser les entreprises
Ces préoccupations s’insèrent pleinement dans la volonté, plus générale, de faire reconnaître au niveau européen un véritable droit des services d’intérêt économique général afin de mieux encadrer les modalités d’application des règles communautaires de concurrence. En effet, l’autre grand dossier européen qui mobilise le GART est la reconnaissance de la spécificité de ces services d’intérêt économique général (SIEG) qui, bien que poursuivant une finalité d’intérêt général, sont de nature économique (car offerts sur un marché identifié) et se voient de ce fait appliquer sans restrictions les règles de concurrence. Le transport public de voyageurs en est l’un des exemples les plus parlants. Le GART souhaite que le droit de la concurrence respecte les exigences de service public de telles activités, ce qui implique, la possibilité pour les pouvoirs locaux d’exploiter eux-mêmes des services, ainsi que la possibilité de les financer (ce second point est fondamental lorsque l’on sait que, en l’état actuel du droit communautaire, les aides d’État sont jugées incompatibles avec les traités).

C’est à cela que s’attache le GART dans le cadre du groupe de travail sur les services d’intérêt général, qui s’est récemment mis en place au sein du Conseil des communes et des régions d’Europe (CCRE), et au sein duquel le GART représente l’AFCCRE (branche française du CCRE).

Lors de la première réunion de ce groupe, qui s’est tenue à Bruxelles le 27 novembre, le GART a proposé une modification de plusieurs articles des traités communautaires. Le GART souhaite articuler ses propositions autour de deux axes :
• assurer la reconnaissance des SIG par les textes communautaires (à la fois le droit primaire – les traités – et le droit dérivé – directives, règlements, etc.) et leur garantir un véritable régime juridique ;
• assurer la reconnaissance des collectivités territoriales par les textes communautaires (droit primaire et droit dérivé) et le rôle de premier plan qu’elles jouent dans la définition et l’organisation des SIG locaux. n

Pour prendre connaissance de l’historique du projet de Règlement européen :
http://www.gart.org/lettres/let0702.htm#trois

Les départements privés de 7 millions d’euros en 2002
Le GART a récemment constaté que des crédits pour un total de 7 037 000 euros, réservés aux départements pour l’année 2002, ont été annulés (5 407 000 euros dans la loi de finances rectificative pour 2002 du 6 août 2002 et 1 630 000 euros dans la seconde loi de finances rectificative de novembre 2002).

En effet, l’étude de l’évolution des crédits relatifs aux transports routiers non urbains de personnes de la loi de finances 2002, les deux lois de finances rectificatives 2002 et le projet de loi de finances 2003, montre que ces lignes budgétaires ont été progressivement supprimées. Or, les départements se sont vus notifier la suppression de ces crédits pour 2002 sans avoir été préalablement informés. Le Gouvernement souhaite en effet abroger dès l’an prochain l’article 29 du décret
85-891 du 16 août 1985 qui définit les conditions d’exploitation, par les départements, des services routiers de substitution. Mais les chapitres budgétaires concernés versés aux départements, ont été supprimés dès cette année avant même qu’ils ne soient transférés sur une autre ligne budgétaire.

Ces aides de l’État permettaient aux départements de couvrir l’exploitation de services routiers de substitution qui se situent le plus souvent en milieu rural. De nombreux conseils généraux ne seront plus, désormais, en mesure de poursuivre l’exploitation de ces lignes en l’absence des crédits correspondants alors que les conventions d’exploitation sont encore en cours.
Le GART et l’Assemblée des départements de France (ADF) se sont saisis de cette question. Un amendement a été déposé au Sénat par Bruno Sido et 7 autres sénateurs, demandant la préparation d’un rapport sur la compensation à reconnaître aux départements. Dominique Bussereau, secrétaire d’État aux Transports, ayant proposé que la question de l’avenir des lignes départementales concernées soit traitée dans le cadre d’un bilan des services ferroviaires au premier semestre 2003, l’amendement a en définitive été retiré.

Au final, l’article 29 du décret du 16 août 1985 sera certainement abrogé et les sommes inscrites dans les chapitres budgétaires annulés en 2002 pourraient être intégrées dans la dotation globale de décentralisation (DGD) versée aux régions. Dans ce cas de figure, deux questions se posent : Comment l’État compte-t-il compenser ces crédits non versés ? Cette compétence doit-elle être transférée aux régions ? Le GART reste attentif au débat promis par Dominique Bussereau.

Centenaire du fabricant de siège Compin
Fondée en 1902, la société Compin, fabriquant de sièges pour les transports publics, fêtait cette année son centième anniversaire.
À cette occasion, le site d’Evreux à reçu la visite du Secrétaire d’État aux Transports, Dominique Bussereau. Compin emploie aujourd’hui 220 personnes et enregistre un chiffre d’affaires annuel de 39 millions d’euros.
130 000 sièges sont produits chaque année, dont 25 000 pour l’équipement des bus.

Réactualisation du « Guide d’action marchandises »
Le « Guide d’action marchandises » paru en 1999 vient d’être réactualisé. Il est disponible sur simple demande.
Paru en 1999, ce petit guide pratique avait alors connu un grand succès. De manière très synthétique, cet outil a pour objet de rappeler aux chauffeurs, à leurs patrons, aux commerçants et aux collectivités locales, les règles du jeu et du civisme pour livrer en ville.
Le « Guide d’action marchandises » est publié à l’initiative du GART, de l’ACFCI (Assemblée des Chambres Françaises de Commerce et d’Industrie), l’AUTF (Association des Utilisateurs de Transport de Fret) et de la FNTR (Fédération Nationale des Transports Routiers).

Vous pouvez commander ce guide (gratuit) en contactant : Corinne LEMAIRE.
secretariat.pole@gart.org



		Janvier 2003 n° 189 LA LETTRE DU GART Sommaire : attendre que toute la page soit chargée pour activer ces liens. Quel avenir pour l’article 123 ? Anniversaire : Karslruhe : dix ans de tram-train Europe : Le GART se mobilise pour l’avenir des transports européens Les départements privés de 7 millions d’euros en 2002 Centenaire du fabricant de siège Compin Réactualisation du « Guide d’action marchandises »
Quel avenir pour l’article 123 ? Il semble indispensable de revoir l’article 123 de la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains (SRU). Tel est le constat de l’expérience vécue par les autorités organisatrices (AO) et la principale conclusion du débat organisé le 20 novembre dernier à la suite de l’assemblée générale du GART. L’article 123 visait initialement à offrir sur les réseaux urbains, sans condition de résidence sur le territoire du PTU, un droit à une réduction tarifaire minimale ou à une aide équivalente, aux personnes dont les revenus sont égaux ou inférieurs au plafond fixé par l’article L 861.1 du Code de la Sécurité sociale (562 euros pour une personne seule). Pourtant, les difficultés posées par sa mise en œuvre concrète par les AO sont multiples. Il faut d’abord souligner que, hors Île-de-France, la plupart des AO pratiquent la tarification sociale, et pour certaines depuis fort longtemps, en appliquant l’article 2 de la loi sur l’orientation des transports intérieurs (LOTI) sur le « droit au transport ». Par ailleurs, l’obligation imposée par l’article 123 de pratiquer une réduction tarifaire semble contradictoire avec l’article 7-III de la LOTI qui dispose que « la politique tarifaire est définie par l’autorité compétente de manière à obtenir l’utilisation la meilleure, sur le plan économique et social, du système de transport correspondant. Sous réserve des pouvoirs généraux des autorités de l’État en matière de prix, l’autorité compétente fixe ou homologue les tarifs ». Sur le plan de l’application de la mesure, le GART a soulevé deux difficultés. La première est tout simplement technique : comment identifier les bénéficiaires ? Comment mettre en œuvre l’interopérabilité, c’est-à-dire les réductions tarifaires pour des personnes résidant sur un autre PTU ? la seconde est financière : comment évaluer et financer les compensations tarifaires ? Lors du débat du 20 novembre, la diversité des situations locales est nettement apparue. Trois agglomérations ont présenté des expériences différentes mais donnant toute satisfaction à leurs initiateurs : • la Communauté d’agglomération de Montpellier qui met « un point d’honneur à ne pas parler de gratuité » a choisi d’instaurer un chèque-transport afin que « l’usager prenne conscience du coût réel de la tarification sociale ». • la Communauté d’agglomération de Saint-Brieuc considère que la compétence sociale n’est pas de son ressort. Par conséquent, le dispositif de tarification sociale relève des communes. Ce sont les CCAS qui redistribuent aux usagers, sous certaines conditions, des titres de transport. • la Communauté d’agglomération de Poitiers pratique, quant à elle, la gratuité pour certaines catégories d’usagers, notamment les Rmistes et les demandeurs d’emploi. À cette gratuité partielle, s’ajoute un dispositif de tarif préférentiel, bénéficiant à d’autres usagers. Autant de cas, autant de solutions adaptées. C’est pourquoi, afin de tenir compte des spécificités de chaque AO, le GART considère donc qu’il est nécessaire de rédiger une nouvelle version de l’article 123 dans laquelle sera indiquée la liberté de moyens pour les autorités organisatrices de mettre en œuvre les réductions tarifaires sur leur aire de compétence. Anniversaire : Karslruhe : dix ans de tram-train Le concept révolutionnaire du tram-train est apparu il y a dix ans. C’est sur son lieu de naissance, à Karlsruhe en Allemagne, qu’un premier congrès international lui a été consacré les 17 et 18 octobre derniers. Bilan allemand en forme de succès et perspectives sur le territoire français. Il y a dix ans le tram-train naissait à Karlsruhe.Avant l’avènement de ce nouveau concept de transport, les responsables locaux étaient confrontés à un véritable problème de mobilité. En effet, jusqu’au début des années 90, 30 % des automobiles qui engorgeaient le centre-ville venaient de la périphérie voire de la lointaine périphérie. Qu’était-il possible de mettre en place pour que les individus excentrés laissent leur voiture au garage au profit des transports publics ? Sur de telles distances, probablement pas grand chose tant que la question de la rupture de charge n’était pas concomitamment résolue ! De ce fait, le problème devait se poser en d’autres termes : comment faire pour que ces voyageurs périurbains puissent venir jusqu’au centre-ville sans avoir à descendre de leur train puisqu’il ne faisait aucun doute que cette rupture de charge était la principale cause du repli vers le véhicule individuel ? La solution du tram-train aussi appelé tramway « bimode » faisait son chemin dans la tête de Dieter Ludwig, l’initiateur de ce grand projet, aujourd’hui à la tête de la compagnie de transport de Karlsruhe.Il voulait permettre à un même véhicule de transport guidé, d’importante capacité, de pouvoir alternativement circuler en ville, sur des voies d’ordinaire réservées aux tramways classiques mais également sur les voies des lignes ferroviaires régionales, voire sur les grandes lignes. Faire rouler un tramway sur des infrastructures de trains : l’idée était lancée et elle était ambitieuse ! Une fois les nombreuses difficultés techniques du projet résolues, ce nouveau mode de transport s’avérait être le seul à même de chercher les usagers là où ils se trouvent (parfois même en pleine campagne !) pour les amener au plus près du centre-ville, c’est-à-dire sur le bassin d’emplois. Bretten/Karlsruhe/Forchbach : 400 km de réseau Dès 1992, la localité de Bretten est reliée au centre de Karlsruhe. Véritable révolution dans la conception du transport périurbain, le tram-train est donc né sur cette ligne en empruntant successivement le réseau urbain et le chemin de fer allemand. Dès le départ, le succès est au rendez-vous. Sur cette ligne Bretten-Karlsruhe, les anciens trains régionaux ne transportaient qu’environ 2000 voyageurs par jour. Après seulement quelques jours d’exploitation, le tram-train était parvenu à quadrupler la fréquentation. Depuis, ce succès local a fait des émules. D’une ligne en 1992, on en compte quinze à l’heure actuelle. Au total, ce réseau fait aujourd’hui plus de 400 kilomètres de long et s’étend jusqu’à la ville de Forchbach, en pleine Forêt noire. Ce processus semble d’ailleurs s’étendre à de nombreuses collectivités allemandes qui voient là le moyen de valoriser des infrastructures ferroviaires sous-utilisées, tout en se dotant d’un réseau de transport collectif performant en ville et ceci même là où le tramway avait disparu. Une importante délégation française est venue constater cette réussite mais également témoigner d’une quinzaine de projets français en cours ou en attente de réalisation lors du congrès qui s’est déroulé à la mi-octobre à Karlsruhe. Le premier projet français prévu en 2005 sera celui d’Aulnay-Bondy. Il sera suivi de Mulhouse (2007) et de Strasbourg (2008). Jean-Marie Bockel, maire de Mulhouse et président du SITRAM, présent lors de cette manifestation, a rappelé que c’est précisément l’exemple de Karlsruhe qui a décidé les élus de Mulhouse à opter pour la solution tram-train. Le projet mulhousien porte sur deux phases de réalisation, une première phase urbaine, qui est en fait un projet de tramway, de 19,3 kilomètres pour 340,2 millions d’euros (comprenant l’ensemble du matériel roulant) et une seconde phase périurbaine de 37 kilomètres, la partie tram-train, dont le coût est évalué à 91,5 millions d’euros. Quoi qu’il en soit, il est désormais avéré que le tram-train ouvre des perspectives intéressantes aux collectivités territoriales françaises. À l’heure où la régionalisation ferroviaire entre dans une phase concrète, à l’heure où les agglomérations ont besoin de mieux coordonner les déplacements sur des territoires de plus en plus vastes, les élus ont compris que le succès de Karlsruhe mérite toute leur attention. Europe : Le GART se mobilise pour l’avenir des transports européens Règlement européen, services d’intérêt général : l’avenir du service public de transport et des entreprises françaises se joue à Bruxelles. C’est pourquoi le GART renforce son action auprès des instances européennes et travaille à une prise de parole commune des acteurs français. Le Règlement européen sur les obligations en matière de service public de transport de voyageurs se trouve bloqué depuis le mois de mars 2002. Devant la complexité de ce dossier, la Commission a menacé d’abandonner toute initiative tendant à légiférer dans ce domaine si aucun accord n’était trouvé entre les Gouvernements. À charge ensuite pour les acteurs concernés de s’accommoder de l’incertitude juridique pesant sur le secteur. Pour tenter de lever ce blocage, les actions de lobbying se multiplient, notamment de la part des acteurs français. Les transporteurs hexagonaux souhaitent, pour leur part, que soit adopté dans les meilleurs délais un texte qui lèverait toute entrave à leur développement sur les marchés européens. Les autorités organisatrices, qui ne peuvent que soutenir cette volonté des industriels français, considèrent néanmoins que cette possibilité ne doit pas se faire au détriment des compétences des pouvoirs locaux. Défendre les prérogatives des AO... Afin de dégager des éléments de convergence qui donneraient plus de poids à l’action de la France au niveau européen, les élus du GART ont invité une délégation de l’UTP conduite par Michel Cornil, son président, à échanger leurs arguments. Cette rencontre a permis de faire émerger des éléments de discussion alliant ambition des transporteurs d’un côté et prise en compte des prérogatives des collectivités territoriales de l’autre. À cette occasion, Michel Destot, président du GART, a rappelé que la reconnaissance et le respect par la Commission européenne du principe de libre administration des collectivités et de leur liberté de choix dans l’organisation de leurs réseaux de transport public est un point sur lequel les autorités organisatrices ne sauraient transiger. Michel Cornil, Président de l’UTP, a lui insisté sur la reconnaissance du principe de réciprocité, qui rend impossible la pratique d’un monopole chez soi et la concurrence à l’extérieur. Au final, il semblerait que l’UTP soit prête à appuyer les positions du GART, sous réserve que ce dernier défende aux côtés des transporteurs le principe de réciprocité. Même si le GART partage ce souci d’une distinction précise entre secteur marchand et secteur non marchand, il convient de rappeler que, aux yeux de la Commission, le principe de réciprocité est contraire au traité communautaire. Mettre d’accord AO et transporteurs passerait donc par une modification des textes fondateurs de l’Union européenne, ce qui risque de prendre du temps. L’espoir est toutefois permis sur ce point du fait des travaux actuellement menés par la Convention pour l’Avenir de l’Europe qui, outre la préparation d’un projet de constitution pour l’Europe, travaille également à une refonte des traités. Sur cette question du règlement, le GART présentera ses positions à la Vice-Présidente de la Commission européenne, chargée de l’Énergie et des Transports, Loyola de Palacio lors d’une rencontre organisée le 11 février prochain. ... sans pénaliser les entreprises Ces préoccupations s’insèrent pleinement dans la volonté, plus générale, de faire reconnaître au niveau européen un véritable droit des services d’intérêt économique général afin de mieux encadrer les modalités d’application des règles communautaires de concurrence. En effet, l’autre grand dossier européen qui mobilise le GART est la reconnaissance de la spécificité de ces services d’intérêt économique général (SIEG) qui, bien que poursuivant une finalité d’intérêt général, sont de nature économique (car offerts sur un marché identifié) et se voient de ce fait appliquer sans restrictions les règles de concurrence. Le transport public de voyageurs en est l’un des exemples les plus parlants. Le GART souhaite que le droit de la concurrence respecte les exigences de service public de telles activités, ce qui implique, la possibilité pour les pouvoirs locaux d’exploiter eux-mêmes des services, ainsi que la possibilité de les financer (ce second point est fondamental lorsque l’on sait que, en l’état actuel du droit communautaire, les aides d’État sont jugées incompatibles avec les traités). C’est à cela que s’attache le GART dans le cadre du groupe de travail sur les services d’intérêt général, qui s’est récemment mis en place au sein du Conseil des communes et des régions d’Europe (CCRE), et au sein duquel le GART représente l’AFCCRE (branche française du CCRE). Lors de la première réunion de ce groupe, qui s’est tenue à Bruxelles le 27 novembre, le GART a proposé une modification de plusieurs articles des traités communautaires. Le GART souhaite articuler ses propositions autour de deux axes : • assurer la reconnaissance des SIG par les textes communautaires (à la fois le droit primaire – les traités – et le droit dérivé – directives, règlements, etc.) et leur garantir un véritable régime juridique ; • assurer la reconnaissance des collectivités territoriales par les textes communautaires (droit primaire et droit dérivé) et le rôle de premier plan qu’elles jouent dans la définition et l’organisation des SIG locaux. n Pour prendre connaissance de l’historique du projet de Règlement européen : http://www.gart.org/lettres/let0702.htm#trois Les départements privés de 7 millions d’euros en 2002 Le GART a récemment constaté que des crédits pour un total de 7 037 000 euros, réservés aux départements pour l’année 2002, ont été annulés (5 407 000 euros dans la loi de finances rectificative pour 2002 du 6 août 2002 et 1 630 000 euros dans la seconde loi de finances rectificative de novembre 2002). En effet, l’étude de l’évolution des crédits relatifs aux transports routiers non urbains de personnes de la loi de finances 2002, les deux lois de finances rectificatives 2002 et le projet de loi de finances 2003, montre que ces lignes budgétaires ont été progressivement supprimées. Or, les départements se sont vus notifier la suppression de ces crédits pour 2002 sans avoir été préalablement informés. Le Gouvernement souhaite en effet abroger dès l’an prochain l’article 29 du décret 85-891 du 16 août 1985 qui définit les conditions d’exploitation, par les départements, des services routiers de substitution. Mais les chapitres budgétaires concernés versés aux départements, ont été supprimés dès cette année avant même qu’ils ne soient transférés sur une autre ligne budgétaire. Ces aides de l’État permettaient aux départements de couvrir l’exploitation de services routiers de substitution qui se situent le plus souvent en milieu rural. De nombreux conseils généraux ne seront plus, désormais, en mesure de poursuivre l’exploitation de ces lignes en l’absence des crédits correspondants alors que les conventions d’exploitation sont encore en cours. Le GART et l’Assemblée des départements de France (ADF) se sont saisis de cette question. Un amendement a été déposé au Sénat par Bruno Sido et 7 autres sénateurs, demandant la préparation d’un rapport sur la compensation à reconnaître aux départements. Dominique Bussereau, secrétaire d’État aux Transports, ayant proposé que la question de l’avenir des lignes départementales concernées soit traitée dans le cadre d’un bilan des services ferroviaires au premier semestre 2003, l’amendement a en définitive été retiré. Au final, l’article 29 du décret du 16 août 1985 sera certainement abrogé et les sommes inscrites dans les chapitres budgétaires annulés en 2002 pourraient être intégrées dans la dotation globale de décentralisation (DGD) versée aux régions. Dans ce cas de figure, deux questions se posent : Comment l’État compte-t-il compenser ces crédits non versés ? Cette compétence doit-elle être transférée aux régions ? Le GART reste attentif au débat promis par Dominique Bussereau. Centenaire du fabricant de siège Compin Fondée en 1902, la société Compin, fabriquant de sièges pour les transports publics, fêtait cette année son centième anniversaire. À cette occasion, le site d’Evreux à reçu la visite du Secrétaire d’État aux Transports, Dominique Bussereau. Compin emploie aujourd’hui 220 personnes et enregistre un chiffre d’affaires annuel de 39 millions d’euros. 130 000 sièges sont produits chaque année, dont 25 000 pour l’équipement des bus. Réactualisation du « Guide d’action marchandises » Le « Guide d’action marchandises » paru en 1999 vient d’être réactualisé. Il est disponible sur simple demande. Paru en 1999, ce petit guide pratique avait alors connu un grand succès. De manière très synthétique, cet outil a pour objet de rappeler aux chauffeurs, à leurs patrons, aux commerçants et aux collectivités locales, les règles du jeu et du civisme pour livrer en ville. Le « Guide d’action marchandises » est publié à l’initiative du GART, de l’ACFCI (Assemblée des Chambres Françaises de Commerce et d’Industrie), l’AUTF (Association des Utilisateurs de Transport de Fret) et de la FNTR (Fédération Nationale des Transports Routiers). Vous pouvez commander ce guide (gratuit) en contactant : Corinne LEMAIRE. secretariat.pole@gart.org

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