décembre 2001 - janvier 2002

 LA LETTRE DU GART

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Rompre la dépendance à l'automobile

Les freins au développement de l’usage des transports publics et des modes doux se fondent, du moins en partie, sur notre dépendance à l’automobile.
Au cours des XVIIIes Rencontres du GART à Bordeaux, les quelque 1 500 participants se sont interrogés sur les causes de cette dépendance et les solutions pour la vaincre.
Selon l’enquête réalisée par la Sofres* pour le GART à l’occasion des Rencontres du transport public, les trois quarts des habitués de la voiture se déclarent “dépendants” de celle-ci, alors que des études du Certu montrent que, objectivement, un tiers de la population française est réellement captive de l’automobile. Périurbanisation, avantages de la voiture et insuffisance des transports publics sont évoqués par les Français parmi les raisons principales de cette dépendance* (voir la Lettre du GART N° 177). “Au total, conclut la Sofres, dans un contexte de développement des couronnes suburbaines et périurbaines, l’attachement à la fonction utilitaire de la voiture est très fort”. Ce qui pointe bien une des causes profondes du développement de l’usage de la voiture en ville et montre qu’il s’agit d’abord d’inverser la tendance lourde de la périurbanisation... d’ailleurs encouragée par notre “chère” voiture. Qui, pour Vincent Kaufmann, sociologue, Laboratoire techniques, territoires et sociétés de l’ENPC (LATTS), n’est pas un objet neutre, mais l’expression d’une culture, un objet de propriété privée permettant
la vitesse et la flexibilité. Cette dépendance “subjective”, révélée aussi par le sondage, complique la rupture avec la dépendance objective qui, elle, relève des politiques publiques.

Repenser la ville
Le président du Gart, Michel Destot, ne dit pas autre chose quand il considère qu’il faut repenser la ville pour que ses habitants puissent “se sevrer” de leur voiture. C’est-à-dire, “revenir à un urbanisme mixte, peut-être plus compact, permettant une meilleure desserte en transport public. Mais aussi développer les modes doux (vélo, marche,...) et le transport public et celui-là fortement et rapidement, dans le sens d’une meilleure qualité de service, d’un plus grand confort, de plus fortes fréquences et d’une intermodalité efficace pour améliorer et réduire les ruptures de charge.”
Alain Juppé, député-maire de Bordeaux, insiste lui aussi sur la nécessité de mettre fin à l’urbanisation en tâche d’huile. Cependant, estime-t-il, dans “la reconquête du centre-ville, il ne sert à rien de faire appel au civisme des Français – notamment en matière de stationnement – si on n’aménage pas la ville en conséquence. A Bordeaux, avec le tramway, on redessine l’espace public et à cette occasion, il a été décidé – c’est d’ailleurs une des ambitions du PDU – que la partie consacrée à la voiture ne pourra pas excéder
50 % dans toutes les rues réaménagés et sur toute voirie nouvelle”. Aménager est certes important, estime Dominique Bussereau, député de Charente-Maritime, mais une simplification de la chaîne de transport s’impose, que ce soit en matière d’accès ou de passage d’un mode à un autre, de disponibilité de l’information sur les transports publics ou de tarification commune urbaine et interurbaine, puisque hors agglomération aussi une alternative à la voiture doit être trouvée.

Des pistes d’action possibles
Pour Vincent Kaufmann, sociologue, la rupture de la dépendance automobile passe par une “rupture du lien entre urbanisme et voiture, l’instauration d’un vrai système de transport public qui couvre tout l’espace-temps des agglomérations et non seulement les heures de pointe et enfin la mise en œuvre d’une politique de stationnement et de gestion des vitesses pour limiter le trafic automobile”. Il considère que des marges de manœuvre existent pour faire revenir les gens en ville puisque c’est un ensemble de critères, de contraintes et d’occasions et non une aspiration forte qui les poussent vers l’habitat périurbain et l’usage de la voiture. Enfin, souligne-t-il, “Mobiscopie (voir ci-contre) montre deux ouvertures que l’on peut exploiter pour mettre fin à la dépendance automobile. D’une part, la grande majorité des Français pense qu’il faut reconsidérer la place de la voiture en ville pour des raisons environnementales. D’autre part, pour eux, l’avenir de la ville ce sont non seulement les transports publics, mais aussi la marche et le vélo.”
Selon Xavier Fels, PSA Peugeot-Citroën, président de l’Institut Ville en mouvement, la politique de transports doit être différenciée selon les territoires, et aussi selon les temps et les populations. C’est une des pistes qui n’a pas encore été suffisamment explorée. “Celle du transport à la demande non plus. Il ne s’agit pas de mettre des voitures à la place des transports en commun, mais de faire du transport public avec des véhicules différenciés.” A Poitiers, indique Jacques Santrot, maire de la ville, “nous fondons précisément notre réflexion sur l’utilisation du temps autour de l’utilisation de la voiture”. Pour lui, d’ailleurs, les solutions proposées pour vaincre la dépendance à l’automobile ne seront par les mêmes dans les villes à faible densité et très étalées et dans les agglomérations à forte densité où il sera plus aisé d’adapter les transports publics.

Un sentiment de liberté
Pour Michel Destot, président du GART, l’intérêt du transport public, en ville comme en région, n’est plus à démontrer. Que ce soit sur le plan de l’aménagement du territoire, de la recomposition d’une ville plus compacte ou de l’environnement et de la sécurité routière.
Très en amont, il estime que, comme y invitent la loi sur l’air – à travers les PDU – et la loi solidarité et renouvellement urbains, il est nécessaire de coordonner davantage les politiques de déplacement et celles d’aménagement du territoire et d’urbanisme, y compris en matière de grandes surfaces et d’utilisation des friches industrielles. En aval, outre l’indispensable développement des transports publics, massif et continu, le président du GART insiste beaucoup sur la nécessité d’améliorer encore et toujours la qualité intrinsèque des transports publics et leur intermodalité pour amener vers le transport collectif toujours plus de voyageurs, En ville comme dans les départements où les efforts des conseils généraux, par exemple, pour améliorer la qualité de service offerte sur les lignes départementales ont été couronnés de succès et récompensés par les Qualid’or remis lors de ces rencontres. En matière d’intermodalité, il s’agit non seulement de rendre plus cohérents entre eux les différents modes de transport et de rapprocher les territoires, mais aussi d’harmoniser et de simplifier les politiques tarifaires pour séduire de nouvelles clientèles et faciliter la vie quotidienne des voyageurs. Ce qui demande une concertation accrue et un véritable partenariat entre les différentes collectivités territoriales.
Le président du GART estime, cependant, que l’on ne réussira à réduire la place de l’automobile et à rompre la dépendance des citoyens à la voiture qu’en allant bien au delà de ces efforts matériels pour rendre plus efficace, plus confortable et plus sûr, objectivement, l’ensemble du système de transport public et des modes doux avec l’intermodalité voulue. De manière plus subjective peut-être, mais tout aussi indispensable, il s’agit pour lui de faire en sorte que les voyageurs qui prennent bus, tramway, train et métro puissent éprouver demain le même sentiment de liberté et de plaisir qu’en prenant leur voiture aujourd’hui.

Une clôture sous le signe du financement

Accueillant le ministre Jean-Claude Gayssot venu clore les rencontres du GART, le président du GART Michel Destot rappelle que le développement des transports publics – et en particulier ceux en site propre (TCSP) – a été sans précédent au cours de ces dernières années. ”Actuellement 19 agglomérations de province en sont dotées mais les besoins identifiés sont en augmentation. 33 agglomérations – hors Ile-de-France – ont ainsi des projets de construction de TCSP totalisant 671 km de ligne, dont la moitié concernent des tramways.”

Pour des transports publics plus performants...
“Nous constatons, cependant, que la dotation de l’État, prévue au projet de loi de finances 2002, reste stable, alors que la demande augmente”. Rappelant qu’un tiers des citadins sont prêts à avoir recours au transport public s’il était plus performant*, Michel Destot, estime que ”réduire les déplacements automobiles – car développer les transports publics ne suffit pas – améliorer la vie dans les premières couronnes de nos banlieues en y aménageant des axes structurants de transport public et mettre fin à la ségrégation sociale et spatiale dont souffrent la plupart de nos agglomérations demande d’importants moyens. Le législateur nous a donné les moyens organisationnels pour y parvenir, que ce soit avec les compétences obligatoires des communautés d’agglomération et des communautés urbaines ou le cadre souple des schémas
de cohérence territoriale. Nous comptons sur le soutien financier du Gouvernement pour relever ensemble le défi d’aménagement de nos territoires dans une perspective de développement durable.”

...des budgets en hausse
Dans sa réponse, le ministre de l’Équipement, des Transports et du Logement, Jean-Claude Gayssot, souhaite rassurer les élus du GART : “la dotation de l’État prévue au projet de loi de finances de 2002 pour encourager les transports collectifs de province, en constante augmentation depuis 1997, devrait permettre de couvrir l’ensemble des besoins en matière de subventions l’année prochaine. Pour la province, le budget prévoit une somme de 157 millions d’Euros, ce qui correspond approximativement à un doublement des crédits par rapport à 1997, tandis que, pour l’Ile-de-France, avec une somme de 143 millions d’Euros les autorisations d’engagement sont en augmentation de 78 %... ce qui paraît répondre aux préoccupations du Gart. Et j’en suis heureux, car je suis convaincu que les transports publics ont un rôle de premier plan à jouer dans la recomposition urbaine et la reconstruction d’une ville plus conviviale et plus solidaire.”


Politique tarifaire
Le temps des questions

Réduction de prix pour les personnes à faibles revenus, tarification intégrée : la loi SRU ouvre de nouveaux chantiers tarifaires pour les autorités organisatrices. Si les principes sont clairs, leur mise en œuvre pose questions

Mettant en œuvre l’article 123 de la loi SRU qui ouvre droit à une réduction tarifaire d’au moins 50 % pour les personnes à faibles ressources, le Syndicat des Transports d’Ile-de-France proposera, dès le début de l’année 2002, une carte baptisée “Solidarité transport” à tous les bénéficiaires de la CMU complémentaire. Elle devrait concerner 850 000 individus.
Cette carte, a expliqué Marie-Odile Mounier, de la mission institutions et économie des transports au Syndicat des Transports d’Ile-de-France, sera remise aux demandeurs, sur présentation de la copie de l’attestation papier accompagnant la carte Vitale. Elle leur permettra d’acheter les titres existants à demi-tarif (tickets à l’unité ou carnets). Le choix de ne pas pratiquer de réduction sur les abonnements (carte Orange) ou de ne pas créer un titre spécifique est motivé par le fait que “ces clients ont un comportement identique à celui des inactifs”, c’est-à-dire qu’ils se déplacent peu et effectuent principalement des déplacements monomodaux. La réduction devant s’appliquer quel que soit le lieu de résidence de l’usager, la carte conçue par le STIF a vocation à être interopérable par acceptation mutuelle des cartes entre les réseaux.

Quid du surcoût ?
Cette initiative constitue sans doute “un premier pas vers l’harmonisation de la tarification sociale”, selon Lucette Courrèges, directrice du service Transports du Conseil général de Charente-Maritime. En la matière, les situations sont aujourd’hui très disparates. Ainsi, la plupart des communes du District de Reims accordent la gratuité aux personnes âgées et aux personnes défavorisées, ce qui représente un coût annuel de 1,37 million d’euros (9 MF), a expliqué Bernard Desoize, premier vice-président. Ce coût s’élève à 2,29 millions d’euros (15 MF) pour la communauté d’agglomération Rennes Métropole, qui pratique une politique sociale “allant bien au-delà” de l’article 123, selon Daniel Delaveau, président de la Commission transports.
Reste que l’application de cet article va générer un surcoût non négligeable pour les AO, notamment pour celles ne pratiquant pas encore de tarification sociale, a souligné Eric Quiquet, président de la Commission transports du Syndicat mixte de la communauté urbaine de Lille. Or, en dépit de multiples interventions du GART, l’Etat ne semble pas avoir prévu un complément d’aides.
Le rôle des syndicats mixtes
En revanche, l’État fixe clairement pour objectif prioritaire la création d’une tarification coordonnée, mise en œuvre par des syndicats mixtes de transport (article 111 de la loi SRU).
Plusieurs exemples de tarification intégrée existent déjà, à l’image du titre Unipass créé dès 1999 sur l’agglomération de Rennes et en cours de généralisation. Grâce à celui-ci, les clients peuvent indifféremment utiliser le TER, le car, le bus et bientôt le VAL. Un projet du même type va être testé au printemps 2002 en Charente-Maritime : il portera sur un système de billetique unique pour les réseaux urbains de La Rochelle et de Rochefort et pour le réseau départemental. Une initiative identique devrait voir le jour dans le Nord, une étude lancée en 1998 venant de déboucher sur une proposition de nouveaux tarifs intégrés.
Dans ces trois cas, l’origine des actions relève d’une coopération entre différentes autorités organisatrices. Pour les exemples charentais et nordiste, les autorités organisatrices urbaines et départementales se sont regroupées dans des syndicats mixtes. A Rennes, la formule retenue est celle d’un comité stratégique, réunissant AO urbaine, Conseil général et Conseil régional.
Cette diversité de structures a suscité des interrogations de la part de Daniel Delaveau et Eric Quiquet. Quel pourrait être, à Rennes, l’objet du syndicat mixte SRU ? Un Conseil régional peut-il intégrer un syndicat mixte existant ou faut-il créer une nouvelle structure ? Et quid du VT additionnel ? Une question qui est restée en l’état, faute de temps pour y répondre, mais qui va constituer un sujet de réflexion majeur dans les mois qui viennent.

Service public de transport
Vous avez dit concurrence ?

Gestion directe ou délégation de service public ? Si le Parlement européen a préservé le libre choix des élus, le débat reste ouvert sur la notion même de concurrence

Le 21 novembre 2000, l’assemblée générale du GART condamnait fermement les dispositions du projet de règlement européen remettant en cause le droit des collectivités locales à gérer, sans mise en concurrence, leur réseau de transport urbain, via une régie. Un an plus tard, le 14 novembre 2001, le Parlement européen modifiait le texte et rétablissait le libre choix des élus en la matière.

Attention au double jeu
S’il est encore bien trop tôt pour crier victoire, une première bataille a donc été gagnée dans ce “combat important” pour l’autonomie des collectivités locales, selon Gilles Savary, député européen. Un combat dans lequel le GART a fait montre d’un “engagement constant”, a-t-il souligné, en défendant le principe de subsidiarité auprès de nombreuses instances : gouvernement, groupes parlementaires, députés européens, Conseil des régions européennes, Direction générale des transports de la Commission européenne,...
Si le droit de gérer directement un réseau, sans appel d’offres, a été rétabli par le Parlement, il reste à être validé d’abord par la Commission puis par le Conseil des ministres européens. Mais ce droit est assorti d’une règle de réciprocité : “protégées” sur leur territoire, les régies ne peuvent pas participer à des appels d’offres sur d’autres territoires.
Selon Gilles Savary, cette règle a peu de chance d’être admise et maintenue par le Conseil des ministres puisque, juridiquement parlant, elle est en contradiction avec le principe de concurrence ouverte, défini par le projet de règlement. L’adoption de cette règle doit donc se lire comme un “signal politique” adressé par le Parlement européen aux Français. En clair, le “double jeu français” consistant à vouloir se protéger à l’intérieur tout en se positionnant à l’extérieur “ne pourra pas tenir encore bien longtemps”. Sont particulièrement visées ici, par les Européens, les entreprises publiques nationales RATP et SNCF.

Voie ouverte au service public
“Tout le monde étant d’accord sur le libre choix”, comme l’a fait remarqué Michel Cornil, président de l’UTP, le véritable débat sur la concurrence doit porter, en fait, sur la “recherche de performance” des entreprises. Mais comment la mesurer et la stimuler ? Pour Renaud Muselier, vice-président de Marseille Provence Métropole, le premier critère à prendre en compte est la satisfaction, ou non, de “l’objectif principal des élus”, à savoir le meilleur service possible offert aux clients. A partir de là, libre aux élus de choisir le système qu’ils souhaitent, régie ou délégation de service public.
Sauf que, selon Gilles Savary, si les délégations de service public sont à peu près concurrentielles à l’entrée, elles ne le sont pas à la sortie, a-t-il estimé. Et de dire qu’il était “sûr” que le taux de renouvellement des délégataires était “très faible”, au point que l’on utilise maintenant l’expression de “capture du régulateur”.
Les autorités organisatrices otages des exploitants ? L’affirmation a fait vigoureusement réagir Michel Cornil, selon qui “aucun délégataire ne considère un appel d’offres comme gagné d’avance”. Réaction également de la part de Christian Philip, 1er vice-président du GART, pour témoigner que les discussions ne sont “pas toujours faciles”, certes. Mais, à Lyon, l’autorité organisatrice a pu obtenir de l’exploitant tous les éléments d’informations dont elle avait besoin lors de l’appel d’offres.
Au-delà de cet échange un peu vif mais courtois, tous les intervenants se sont retrouvés pour souligner le fait que le projet de règlement européen marquait une reconnaissance de la notion de service public, telle qu’on l’entend en France. Une notion qui, selon Christian Philip, “permet de maintenir la qualité de service à laquelle tiennent les élus”.
Pour Gilles Savary, de véritables opportunités s’ouvrent donc pour les entreprises françaises sur les marchés extérieurs, dans la mesure où le système “ultra-libéral” tel que pratiqué au Royaume-Uni ou aux Pays-Bas a montré ses “limites”.

Interview J. Chauvineau
Régionalisation : “un tournant dans la décentralisation”

Le Conseil économique et social a adopté un avis sur la régionalisation ferroviaire. Interview de son rapporteur Jacques Chauvineau

La Lettre du GART : Le CES a voté un avis sur la régionalisation. Vous en étiez rapporteur. Qu’apporte cet avis ?
Jacques Chauvineau : Il souligne que c’est d’abord d’une réforme politique dont il s’agit et non pas, comme il est dit parfois, d’une réforme de la SNCF. Elle donne aux régions une compétence nouvelle pour la vie quotidienne, les transports, l’environnement, l’aménagement régional… notions qui deviennent très concrètes lorsqu’elles sont appréhendées au niveau régional. La région articule le global et le local, le quotidien et le long terme. En cela la réforme constitue un tournant de la décentralisation. C’est parce qu’elle répond à des attentes profondes, qu’elle offre à la SNCF une opportunité historique pour ce que Louis Gallois appelle une révolution culturelle.
LDG : N’êtes-vous pas un peu trop optimiste ?
J.C. : Je ne crois pas. Il reste encore beaucoup à faire, mais plusieurs régions ont commencé à tisser un réseau d’intermodalité, intermodalité “capillaire” du côté des zones émettrices de trafic, intermodalité entre les TER, les transports routiers interurbains et les transports urbains. Tout le monde sait au GART que la difficulté de l’intermodalité c’est avant tout la mise en réseau des acteurs locaux qui sont les seuls à pouvoir la concrétiser, du garage à vélo sécurisé à la connexion avec les tramways en passant par des tarifications intermodales. Pourquoi ce qui est amorcé dans certaines régions ne s’étendrait-il pas à tout le territoire ?
LDG : L’avis du CES accorde beaucoup d’importance à “l’appropriation citoyenne”.
J.C. : Oui. Une délégation du CES est allée en Alsace. Elle a rencontré les animateurs d’un comité de ligne et a été impressionnée par les effets de la “mise en réseau”, de l’implication des élus et des alsaciens, utilisateurs et cheminots. Mais l’Alsace n’est pas la seule région où ce processus est engagé. D’autres régions ont inventé leurs instances de proximité. Ce sont des lieux d’expression et d’écoute du marché. Le client/citoyen y dialogue avec le cheminot/citoyen. Le trafic augmente. Ces laboratoires où se mixent marketing et démocratie participative peuvent illustrer l’efficacité de la conception française du service public.
LDG : Le CES s’est exprimé sur les mouvements sociaux à répétition qui décrédibilisent les discours officiels sur la renaissance du transport ferroviaire.
J.C. : Oui. C’est un point de l’avis qui a été longuement discuté et a reçu une large approbation. Le CES s’est exprimé en sortant des clivages habituels. Il met en garde la SNCF et les cheminots contre la répétition d’interruptions de service qui, quelle qu’en soit l’origine, sont un obstacle à la relance ferroviaire. Il recommande instamment à la direction de l’entreprise et aux représentants du personnel, comme cela s’est fait dans d’autres entreprises, de se mettre d’accord sur des procédures rendant exceptionnelles les interruptions de service pour cause de conflit.
LDG : On entend parfois dire que les régions et les TER sont responsables des difficultés du fret.
J.C. : C’est vrai, cela se dit. Pourtant le CES fait l’analyse que l’implication ferroviaire des régions, qui s’engage avec le TER, est aussi une chance pour le fret ferroviaire car, elles aussi, sont favorables à un rééquilibrage modal. Et puis, il y d’autres explications aux difficultés du fret. La période du “tout TGV”, jusqu’en 1995, s’est traduite par un sous investissement pour tout ce qui n’était pas le TGV et un endettement colossal. Le fret en a été la première victime, le manque de locomotives est une séquelle de cette période. En outre, tant que la question de la dette, portée par RFF, ne sera pas réglée, le système ferroviaire sera handicapé et les relations entre RFF et la SNCF resteront difficiles. Les régions, elles aussi, ont intérêt à voir cette question traitée.
LDG : La régionalisation semble en difficulté ; l’ARF parle de report.
J.C. : Huit ans après le rapport Haenel et après que l’expérimentation a été menée à son terme, aucune voix ne s’élève contre cette réforme. Depuis très longtemps, le GART la demande. Les cheminots et leurs organisations syndicales sont favorables. Le public est satisfait. C’est une contribution originale à l’Europe. Il ne faut donc plus perdre de temps. Je rappelle quelques noms associés à cette réforme, Olivier Guichard, Pierre Mauroy, Charles Fiterman, Anne Marie Idrac, Hubert Haenel, Jean-Claude Gayssot, autrement dit tous les courants politiques républicains. Il est inconcevable qu’un accord politique ne puisse être trouvé.

Stationnement,
un enjeu politique pour les déplacements

Loi SRU aidant, plusieurs AO s'attaquent à la question du stationnement. Témoignages.
Puisque le stationnement est un outil de régulation des déplacements, élus et professionnels en ont débattu pour la première fois au sein d’un congrès du GART.
S’il s’agit bien, pour Denis Baupin, adjoint au maire de Paris, de réduire le stationnement – d’éviter surtout que les actifs viennent travailler en voiture en ville – il s’agit aussi de mieux utiliser les places existantes
(30 000 places non-utilisées dans l’habitat social parisien par exemple). Jacques Chiron, maire adjoint de Grenoble, estime qu’il vaut mieux mutualiser ces places en centre-ville par une gestion publique, plutôt que de laisser se construire des places dans les nouveaux immeubles de bureaux – pour lesquels, le PDU peut dorénavant fixer des normes plafond. Ce qui illustre bien, pour Jacques Legaignoux, Certu, la nécessité d’intervenir simultanément sur l’offre – privée et publique, sur et hors voirie – et la tarification.
La limitation des surfaces de stationnement dans les équipements commerciaux et multiplexes, rendue possible par la loi SRU, a incité la Ville d’Annecy, dont Jean-Luc Rigaut est le premier maire adjoint, à autoriser la construction d’un cinéma multiplexe devant la gare, plutôt qu’en périphérie.
La tarification est à moduler selon le type d’usagers que l’on souhaite favoriser. A Paris, le tarif résidentiel a été ramené de 2,29 E/j à 0,50 E/j ; le rotatif, au contraire, a été augmenté de 30%, tout en maintenant une modulation selon la localisation. A Grenoble, la tarification est attrayante pour les résidents (100 F/ mois), mais aussi pour les pendulaires qui utilisent les parcs-relais.
Enfin, Philippe Taithe, avocat, rappelle que, dans un souci de cohérence, la loi SRU a donné à l’établissement public de coopération intercommunale ou à l’autorité organisatrice la compétence de déterminer les lieux et tarifs du stationnement, tout en maintenant le pouvoir de police des maires en la matière. Malgré cette “remontée” de compétence au niveau de l’agglomération, les élus des villes-centre souhaitent conserver une certaine maîtrise de l’outil stationnement.

Sécurité
Un bilan nécessaire

Quels effets ont eu les 12 mesures du colloque de Villepinte ? Les élus souhaitent un bilan.

Après le colloque de Villepinte en 1997 et l’annonce des 12 mesures pour prévenir la violence dont deux concernent directement les transports publics, de nombreux élus ont affirmé la nécessité de faire le bilan précis des actions réalisées.
À ce jour, a reconnu Patrick Labia, sous-directeur des transports collectifs au ministère, il est “difficile de mesurer l’impact” des dispositions mises en œuvre depuis cette date. A savoir, 547 contrats locaux de sécurité, comprenant presque tous un volet Transport ;
190 MF de subventions accordés par l’État aux réseaux de province pour financer des équipements de sécurité ; création de sept unités de police dédiées à la sécurité des transports,... Bénéficiant de l’une d’elles et ayant signé un CLS en février 1998, l’agglomération nantaise a vu baisser le nombre des incidents dans un premier temps. Mais, a constaté Albert Mahé, conseiller communautaire et président de la SEMITAN, depuis le début de l’année 2001, la courbe est repartie à la hausse. Ce que confirme une enquête de l’UTP pour l’année 2000, avec une augmentation de plus de 21% du nombre d’agressions sur conducteurs, suivies d’un arrêt de travail. Pour autant, a tempéré Jean-Jacques Paris, vice-président du Conseil général de Gironde, “il ne faut pas accréditer l’idée que la vie est insupportable dans les transports publics”.
M. Mossa, nommé en juillet 2001 par le ministère des Transports pour suivre le dossier sécurité, a indiqué que pour répondre aux préoccupations des élus, il proposera à Jean-Claude Gayssot de consacrer une journée aux questions de sécurité dans les transports. Pour Olivier de Hillerin, chargé des affaires sociales à l’UTP, certains faits ne relèvent pas seulement de clients ou de bandes de jeunes, plus de 10 % des agressions actuelles contre les conducteurs ont trait à un conflit avec les automobilistes. Selon Jean-Marie Bockel, député-maire de Mulhouse, le nœud du problème n’est plus tant, aujourd’hui, dans les mesures de prévention que dans la résolution de l’impunité. Il a ainsi estimé qu’il faut élaborer une échelle de ”graduation des réponses selon les incidents constatés”, tout fait délictueux devant être puni.

Habitat non-motorisé, E-commerce
L'indépendance sans automobile

L'innovation à l'honneur dans les cafés du même nom : comment faire pour concevoir et habiter des quartiers à faible présence de voitures ? Quels impacts sur la ville peut-on attendre des livraisons à domicile ?

Favoriser l’habitat sans voiture
Pour combattre l’étalement urbain, des villes allemandes pratiquent de plus en plus une densification des pôles urbains secondaires autour des transports publics et limitent la croissance dans les zones périurbaines. En même temps, explique Patricia Gout, chercheuse à l’Institut de recherche du développement urbain et régional du Land de Rhénanie-Westphalie, ”à l’échelle des quartiers, un habitat ”sans voiture”, est proposé aux ménages non-motorisés (près d’un tiers des ménages dans les villes allemandes de plus de 100 000 habitants). D’après une enquête menée à Dortmund, l’économie réalisée à la construction de ces résidences, pratiquement sans stationnement, permet aux locataires d’économiser 1 Euro par m2 habitable sur le loyer mensuel et aux acheteurs de réaliser une économie de 12 000 à 15 000 Euros.” Dans ces projets, les normes de stationnement pratiquées ne prévoient que 0,2 à 0,5 places par logement pour les visiteurs, livraisons, transport d’objets lourds,... Un contrôle social, des clauses de renonciation à l’usage d’une voiture dans le quartier incluses dans les contrats de location ou les actes de vente, parfois des garages en bordure de quartier,... permettent d’atteindre l’objectif recherché. En contrepartie, dans ce type de quartiers, tout est prévu dès l’origine pour faciliter la vie sans voiture : une très bonne desserte en transport public (notamment par tramway), cheminements pratiques et sûrs pour atteindre les arrêts à pied et à vélo, commerces et équipements à proximité immédiate. Et sur place, des services tels que garages à vélo, système d’autopartage, locations de vélo,... sont définis très en amont avec les associations d’habitants qui sont souvent porteuses de ces projets auprès des pouvoirs publics.
”Contrairement à ce qu’on pourrait penser, ajoute Patricia Gout, il y a, parmi les habitants de ces quartiers, outre des adultes et des actifs, une forte proportion de familles avec enfants (75 % à Fribourg). Des gens qui seraient partis en zone périurbaine avec 1 ou 2 voitures et qui trouvent intérêt à rester en ville dans ces conditions !” Dans un premier temps, il s’agit surtout de répondre à une demande.

Achats en ligne et commerce de centre-ville
20 à 30 % des véhicules-kilomètres parcourus en agglomération sont liés au transport de marchandises. La moitié d’entre eux relève des déplacements pour achats des particuliers, estimés à 17,7 millions par jour, selon Danièle Patier, ingénieur de recherche au Laboratoire d’économie des transports de Lyon.
Loi sur l’air et loi SRU aidant, des collectivités ont décidé de s’attaquer à la problématique des livraisons en ville, pour à la fois décongestionner la circulation et redynamiser le commerce de centre-ville. A Béziers, par exemple, deux actions ont été initiées : la promotion de la livraison à domicile, la création de consignes de proximité, en centre-ville. Selon Emile Chiffre, conseiller municipal, elles devraient permettre ”d’améliorer la position concurrentielle des commerçants du centre-ville” et créer des ”effets positifs” pour le réseau urbain, en réduisant le flux de circulation.
A en croire Pierre Bouriez, PDG du cybermarché houra.fr qui assure 30 000 livraisons par semaine en France, cette réduction est réelle : une camionnette effectuant 12,5 livraisons équivaut à 25 voitures faisant un aller-retour vers un hypermarché. Et le potentiel de transfert n’est pas mince puisque d’ici à cinq ans, l’E-commerce devrait représenter 5 à 15 % des achats alimentaires en zone urbaine. Ce qui implique que ”les collectivités aménagent des zones de livraison et fixent de nouveaux horaires”.
La Communauté urbaine de Bordeaux y travaille, au sein d’un comité de pilotage réunissant transporteurs et commerçants. Selon Christian Boyer, directeur des études à la Chambre de commerce et d’industrie, ”un consensus commence à se dégager” pour réaménager les horaires de livraison. Par ailleurs, le comité réfléchit à la création de plates-formes de groupage et dégroupage des marchandises, à proximité des rues touchées par le chantier du tramway. ”Pour les livraisons à domicile (marchandises ”sortantes”), elles répondent à un besoin réel. Les expériences tentées par les commerçants sont de véritables réussites car elles augmentent le panier moyen”.
D’autres pistes de réflexion ont été évoquées par Danièle Patier : centres de distribution urbains desservis par des véhicules électriques comme à La Rochelle ; instauration de livraisons de nuit,... Autant de pistes qui ne pourront aboutir qu’en développant la concertation, a conclu Christian Boyer.
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