Marchandises : Vue sur l’Angleterre

Concertation, prise en compte des petits véhicules utilitaires, nouvelle gestion du stationnement : les politiques marchandises innovent de l’autre côté de la Manche. Visite à Londres et à Southampton.

Dans le cadre du programme national " Marchandises en ville " du Ministère de l’Équipement, une délégation du GART s’est rendue en visite technique à Londres et à Southampton en avril dernier. Objectif : mieux connaître les politiques marchandises de ces deux villes, très différentes par leur taille, qui ont engagé des actions intéressantes et convergentes sur le fret.
Londres est l’une des capitales européennes qui fait le plus parler d’elle depuis la mise en œuvre de la politique transport du maire, Ken Livingston. Mais le cas de Southampton, au sud de l’Angleterre, est également intéressant par ses activités portuaires. La ville est encadrée par deux gros terminaux maritimes en forte croissance, d’où partent et arrivent de nombreux transports routiers et ferroviaires de conteneurs.

Priorité à la concertation
Parmi les enseignements ressortis de ce voyage, figure en premier lieu, la qualité de la concertation entre les responsables publics locaux et leurs partenaires économiques (chargeurs, transporteurs, commerçants, organisations professionnelles). Londres et Southampton font partie de la trentaine de grandes villes anglaises engagées aujourd’hui dans un Freight Quality Partnership, véritable charte d’engagements réciproques entre acteurs publics et acteurs privés pour améliorer la qualité de la chaîne de transport et de distribution urbaine. De nombreux sujets particulièrement conflictuels, comme le péage urbain à Londres, sont discutés en amont avec les organisations professionnelles : Transport for London (la direction des déplacements du Grand Londres) et la Freight Transport Association (FTA) sont ainsi parvenues à un récent compromis sur le tarif à payer par les camions livrant le centre de Londres à partir du 17 février 2003 (entrée en vigueur du péage urbain).
Cette politique de dialogue est également appliquée à Southampton. Un exemple parmi d’autres : face à des habitants excédés qui exigeaient le départ d’une entreprise générant une circulation importante de poids lourds, les responsables municipaux ont convaincu l’entreprise de redéfinir
ses itinéraires de transport, d’acquérir des véhicules plus modernes et de former ses chauffeurs à des pratiques de conduite et de manutention plus silencieuses. " L’implication de la ville était indispensable pour désamorcer le conflit, offrir l’expertise technique tout en donnant de la légitimité aux revendications des riverains " selon Bernie MILES, responsable de la stratégie transport de Southampton.
Un autre enseignement de l’action de nos voisins anglais est l’importance qu’ils accordent aux transports relevant du secteur des services et de l’artisanat (plombiers, réparateurs, services urbains, etc.). Le " white van man ", terme générique pour ces chauffeurs de petites camionnettes urbaines qu’on ne voit plus à force d’en voir tant, constitue pour eux l’un des aspects essentiels de la problématique des transports urbains. Si cette façon de voir ne semble pas se traduire encore en actions ciblées, elle apparaît cependant exemplaire : en France aussi, les enquêtes ont montré l’importance considérable sur les voiries urbaines de ces véhicules de services, mal appréhendés par les gestionnaires de voirie et encore peu identifiés dans les politiques de déplacements.

Stationnement et nouvelles technologies
Un dernier aspect a suscité tout particulièrement l’intérêt de la délégation du GART. Il s’agit des méthodes innovantes de gestion du stationnement et de la circulation. La dépénalisation du stationnement (le stationnement sur voirie n’est plus une compétence de police, mais une activité de service public soumise à redevance) est effective en Angleterre depuis quelques années pour la voirie locale. Elle a permis à Londres une amélioration considérable de la gestion du stationnement et des arrêts des véhicules de livraisons, en rendant possible le doublement du personnel de contrôle. Sur un plan plus technique, on note également à Londres et Southampton l’usage déjà important de systèmes automatiques de contrôle et de verbalisation sur la voie publique (caméras de surveillance de la circulation et du stationnement et émission automatique de contraventions). À Southampton, des webcams permettent en temps réel de visionner sur Internet l’état du trafic sur les principaux axes. À Londres, c’est bien sûr la mise en place du péage urbain en 2003 qui focalise l’attention, et va donner l’occasion d’introduire de nombreuses innovations
techniques.

Le compte rendu détaillé de la visite en Angleterre est disponible au GART sur simple demande.

Isère : Mise en œuvre de la nouvelle tarification multimodale

Après un travail de longue haleine avec l’ensemble des acteurs du monde du transport, le département de l’Isère lance son grand projet de coopération tarifaire. Remédier à la saturation des accès routiers sur Grenoble et sur Lyon afin de répondre aux grands enjeux de déplacements, telle est l’ambition de ce chantier désormais en passe d’aboutir.

En matière de tarification, la " carte orange " est une formule éprouvée et qui pourrait satisfaire bon nombre d’usagers. C’est pourquoi elle tente de nombreux réseaux. Mais pour parvenir à mettre en place ce type de tarification, il faut pouvoir dépasser les obstacles institutionnels.

En Isère, la priorité des élus a été de réformer la tarification qui se fera désormais sur la base d’une cartographie zonale découpée en 6 sections qui s’étendent autour de l’agglomération grenobloise. Chaque zone est définie en fonction d’une progressivité équitable des tarifs pour les usagers. Pour plus de simplicité et de transparence, chaque prix sera calculé en fonction du nombre de zones traversées ; la gamme sera composée de cinq produits ( le billet " 1 trajet ", la carte " 10 trajets ", et des " pass " à la journée, mensuels et annuels) qui se déclineront sur trois niveaux (plein tarif, 30 % et 80 % de réduction pour les collégiens, les lycéens et les demandeurs d’emploi dont les revenus se situent en dessous des minima sociaux).

Meilleure correspondance
Pour mener à bien cette coopération, le conseil général de l’Isère avait de très bonnes cartes en main. Et, tout d’abord, le fait que ce dernier finance, à hauteur de 50 %, les réseaux urbains du SMTC Grenoble, de la communauté d’agglomération du pays voironnais, de la communauté d’agglomération du pays viennois et du syndicat des transports urbains du Nord Isère (l’Île d’Abeau et Bourgoin-Jallieu). Ce financement représentera à terme 26 millions d’euros, sur un budget " transports " du département de 80 millions d’euros. Cette participation à la mise en œuvre de la politique transport des AOTU donne donc au département un moyen d’action important pour tisser un projet cohérent en devenant un interlocuteur incontournable. Le conseil général continuera donc à financer en partie ces réseaux mais à la condition que deux critères soient remplis. Tout d’abord, il est primordial que le département et les AOTU s’attachent mutuellement à assurer une bonne complémentarité des réseaux ; le réseau urbain devra éviter d’organiser des services concurrents et les systèmes devront privilégier une meilleure correspondance entre le réseau urbain et le réseau départemental. A terme, ce projet de coopération doit tendre vers une reconnaissance mutuelle des titres. Les usagers pourront donc passer d’un réseau à l’autre dans la limite des zones autorisées par leur titre de transport.

Favoriser le report modal
Au-delà de l’aspect tarifaire, les élus locaux ont fait le choix de renforcer l’offre périurbaine. Cette consolidation du réseau passe par la création de lignes routières express, à fréquence forte et cadencée. Ces lignes, facilement accessibles, à des tarifs attractifs, devraient permettre de susciter un report modal en faveur des transports publics.
En réhabilitant, en modernisant et en despécialisant ses services, le réseau départemental Transisère a souhaité lancer des actions immédiates. Quitte à devoir souvent avancer à tâtons, tant est complexe la mise en œuvre de changements aussi profonds… Le réseau se composant de 75 lignes régulières sur le département, de 680 lignes urbaines de desserte locale, de 7 lignes périurbaines (dont 2 lignes express destinées à être le fleuron du réseau), ce sont pas moins de 500 conventions de coopération passées avec les transporteurs locaux qu’il a fallu renégocier en mettant au point de nouveaux contrats.

Mais, bien entendu, un grand chantier tarifaire ne peut aboutir sans une impulsion politique, aussi volontaire que persévérante, tant les obstacles sont nombreux. Les tentations de créer des coopérations tarifaires sur la base de la billettique sont nombreuses. La tarification correspond à la décision politique et la billettique en est l’une des traductions techniques possibles. De récents exemples ont montré qu’il y a nécessité à posséder la décision politique avant de mettre en route l’outil technique. Et même s’il a bénéficié d’un terrain fertile (financement des réseaux, présence commune de responsables de transport dans les deux AO, etc.), le département de l’Isère a bien compris cette nécessaire alchimie.

Tramways et couloirs de bus : quels impacts sur la vie des commerces ?
Alors que plus de 25 projets de transport en commun en site propre en cours ou en attente de réalisation dans les villes françaises, le GART organise un Petit-déjeuner débat sur le thème " Tramways et couloirs de bus : quels impacts sur la vie des commerces ? ", le 5 novembre 2002, à Paris (Aéro-Club de France, 6 rue Galilée 75116 Paris).
Outre, le développement de l’usage des transports publics dans les déplacements urbains, les projets de TCSP ont pour objectif de restructurer les espaces urbains et de dynamiser la vie
commerciale et économique des agglomérations. Ce rôle n’est pas immédiatement évident : nombreux sont les commerçants qui s’inquiètent de l’impact d’un TCSP et de la réduction de l’usage de l’automobile en centre ville sur leur clientèle.
C’est pourquoi le GART organise un débat entre des responsables publics et des représentants du monde économique sur les relations entre l’arrivée d’un TCSP et la vie commerciale. Ce rendez-vous a pour objectif de rappeler l’importance des TCSP pour améliorer la performance du transport public et contribuer aux réaménagements urbains, dont peuvent bénéficier à terme les activités commerciales.
Il permettra également de recenser les principales difficultés ressenties lors de l’implantation d’un TCSP auprès des professionnels du commerce et de la livraison, mais aussi d’exposer les
expériences et les mesures mises en place pour résoudre ces difficultés. Enfin, ce Petit-déjeuner débat constituera l’occasion de proposer aux villes en phase de projet TCSP une méthodologie d’accompagnement pour mieux associer les acteurs économiques.

Création d’une police régionale des transports en Île-de-France
Nicolas Sarkozy, ministre de l’Intérieur et de la Sécurité intérieure, a annoncé la création d’une " police régionale des transports " en Île-de-France. Cette nouvelle police, compétente sur l’ensemble du réseau RATP-SNCF, remplacera, dès le 1er janvier 2003, la brigade des chemins de fer (compétente sur le réseau SNCF) et le service de protection des réseaux ferrés parisiens (compétente sur le réseau RATP). Placés sous l’autorité du préfet de police, ces policiers seront au nombre de 1 500, dont 120 en civil. Ces mesures devraient permettre, selon Nicolas Sarkozy, de sécuriser 1 000 trains et 1 000 gares chaque jour en région parisienne.
Si l’expérience s’avère concluante, des dispositifs identiques devraient être mis en place à Lyon, Marseille et Lille.

Les Tram deviennent Soléa
À l’occasion de son 120e anniversaire, le réseau des transports en commun de l’agglomération mulhousienne a changé de nom. Il s’appelle désormais Soléa, un nom qui évoque " l’énergie et l’enthousiasme ". Une identité visuelle conçue à base de violet et de vert anis contribue à moderniser l’image du réseau. Les poteaux d’arrêt, les guides d’information, les titres de transport,
tickets, coupons mensuels et cartes d’abonnement l’ont déjà adoptée.

Les Clermontois ont découvert le Translohr
Le second grand projet de transport de l’agglomération clermontoise est bien en marche. Après le lancement de l’expérimentation Léo 2000 sur un axe est-ouest, les habitants ont fait connaissance avec leur futur tramway sur pneus qui desservira un axe nord-sud. Il s’agit du Translohr qui a été exposé place de Jaude, en plein centre ville. Le Tranlohr version clermontoise a belle allure dans sa robe " fleur de lave " et grâce à ses 70 % de parois vitrées. L’opération séduction du tramway envers son public a donc débuté. Elle lui permettra de patienter jusqu’à la mise en service, prévue fin 2005.