Gestion contractuelle des services publics de transport : Le GART maintient son opposition au projet de règlement européen
Dossier sensible de l’Europe des transports en 2001, le projet de règlement de la Commission pour les transports de voyageurs a suscité de vives passions parmi les représentants des collectivités locales. Après qu’elle ait largement ignoré les amendements du Parlement, la Commission parviendra-t-elle à faire aboutir son projet d’ici à la fin 2002 ?
Proposé en juillet 2000 par la commission européenne, le règlement européen en matière d’obligations de service public pour les transports de voyageurs (OSP) a créé une levée de bouclier des acteurs français et européens du transport. La commission souhaite en effet instaurer une mise en concurrence systématique, y compris des régies de transport. Ce sont donc pas moins de 500 amendements à la proposition qui ont été adoptés par le Parlement européen fin 2001. En conséquence, la Commission a formulé une nouvelle proposition en date du 21 février 2002. Ce texte ne reprend que très partiellement les amendements des parlementaires, très largement inspirés par les travaux du GART et du CCRE .

Constant dans sa volonté de défendre la libre administration des collectivités, avant le sommet européen de Barcelone de mars dernier, le GART a rencontré les conseillers du président de la République et du Premier ministre, pour porter à leur connaissance sa position. Sensibilisé également, Jean-Claude Gayssot a alors souhaité la création d’un groupe de travail, avec les acteurs intéressés, piloté par la Direction des transports terrestres (DTT), afin de préparer la position française.
Auditionné par la DTT le 27 mai dernier, le GART a réitéré ses propositions en formulant plusieurs amendements sur le champ d’application du règlement, la définition des concessions de service public, la notion de contrat de service public, le respect de la liberté de choix, pour les autorités organisatrices, entre les différents modes de gestion des services publics de transport et l’octroi de droits exclusifs. Propositions rappelées lors de la rencontre du 22 mai entre le GART et Dominique Bussereau, nouveau Secrétaire d’État aux Transports.

Positions divergentes
Rappelons que la principale pierre d’achoppement sur le projet concerne la liberté de choix, pour les autorités organisatrices, entre gestion directe et gestion déléguée de leurs services de transport. À ce titre, le Parlement européen avait insisté sur le principe de subsidiarité en rappelant que la responsabilité des transports de proximité relevait de la compétence des collectivités locales. Aussi le règlement devrait-il maintenir le droit pour l’autorité compétente de fournir des services de transport directement ou à l’aide de ses propres entreprises, et donc permettre à la collectivité de ne pas se mettre elle-même en concurrence.

Idée non reprise par la Commission, qui ne retient la possibilité d’attribution directe des contrats que pour les réseaux de métro et de métro léger, à des conditions bien précises, et pour les réseaux de bus lorsque la valeur annuelle moyenne du contrat est inférieure à 3 millions d’euros. Seules les agglomérations de moins de 80 000 habitants seraient alors concernées. Cette solution ne satisfait pas le GART, qui demande que les instances bruxelloises reconnaissent le principe de libre administration des collectivités.

Autre point de désaccord : les concessions de service public. La Commission en donne une définition qui ne manque pas de susciter de vives interrogations. Elle estime qu’une concession est " un contrat de service accordant à un opérateur le droit d’exploiter un service particulier, avec le risque économique lié au service en cause " et que, en conséquence, " la majeure partie de la rémunération de l’opérateur provient des voyageurs, notamment par la perception de redevances ".
Avec une telle définition, la distinction française entre marchés publics et délégations de service public s’appuyant sur la célèbre jurisprudence Préfet des Bouches du Rhône de 1996, risque de rebondir avec, cette fois-ci, une dimension communautaire. D’après cette jurisprudence, une délégation de service public est un contrat dans lequel la rémunération du cocontractant de l’administration est substantiellement assurée par les résultats de l’exploitation, définition reprise par le législateur en décembre dernier. Le juge l’a dit : " substantiellement " ne veut pas dire " majoritairement ".
Si la proposition de la Commission était conservée en l’état, le GART estime qu’il ne manquera pas d’y avoir, à terme, un problème d’articulation entre le droit français et le droit communautaire et, à ce titre, un fort risque de contentieux. Il est également probable que les contrats de transports, dans lesquels les redevances des usagers ne représentent qu’une faible part de la rémunération des opérateurs, tombent dans l’escarcelle des directives marchés publics au sens du droit communautaire.

Quand verra-t-on aboutir le dossier du règlement OSP ? La question n’ayant pas été abordée lors du dernier conseil des Ministres des Transports, faute d’accord entre États membres, elle est désormais laissée aux bons soins de la Présidence danoise. Le prochain conseil étant programmé les 3 et 4 octobre, en période d’élections législatives en Allemagne, le projet de règlement sera plus sûrement à l’ordre du jour du conseil des 5 et 6 décembre. Selon la DTT, la Commission entend tout de même voir aboutir ce texte rapidement. Aussi est-il probable qu’elle accepte
certains compromis.

4e journée " Bus propres " : Partager les coûts pour avancer
En seulement quatre ans, les collectivités locales ont su montrer leur détermination dans la lutte contre la pollution en se dotant de matériels issus des filières propres. Pourtant, elles ne bénéficient pas toujours d’aides suffisantes.

En quatre ans, le parc des " bus propres " a été multiplié par dix en France. C’est l’une des conclusions les plus marquantes du rapport réalisé par l’ADEME et le CERTU sur l’évaluation des filières " propres " et de leurs performances en matières technique, environnementale et économique. La présentation de ce rapport a constitué l’un des points forts de la quatrième journée " Bus propres " organisée par l’ADEME, le GART et l’UTP le 20 juin dernier à Villeneuve-lez-Avignon.

Des démarches volontariste
Aujourd’hui, personne ne peut re-mettre en question le fait que ce fort accroissement corresponde avant tout à la volonté des collectivités locales de constituer des parcs de bus exemplaires du point de vue de la lutte contre la pollution. Véhicules hybrides, électriques, roulant au Diester, à l’Aquazole, au GNV, au GPL ou équipés de filtre à particules : chaque filière a ses mérites, chacune a ses limites mais toutes ont un coût ! A l’heure actuelle, dans le cadre d’un renouvellement de parc, ce sont les collectivités locales seules qui doivent supporter le coût de ces lourds investissements.
Citons comme exemple, le Situra (Syndicat des transports urbains de l’agglomération d’Avignon) qui, dans une démarche très volontariste, a voulu associer intermodalité, tarification, fiabilité des horaires et respect de l’environnement en se dotant d’une flotte de véhicules de qualité. Cette collectivité a donc acquis des véhicules hybrides diesel-électrique à 260 000 euros l’unité, contre 190 000 euros pour un bus diesel classique. Pour Jean-Marc Roubaud, président du Situra : " C’est un surcoût considérable, même si nous ne regrettons pas notre choix ".

Le coût du risque
Reste le problème des subventions accordées par l’État. Le GART se réjouit que les aides accordées aux collectivités locales effectuant des investissements dans les filières " propres " aient été renforcées (Cf. circulaire no 2001-51 du 10 juillet 2001, refonte de la circulaire du 21/12/94 concernant l’aide à l’acquisition de " bus propres ", répondant aux normes européennes en vigueur et totalement accessibles). Toutefois, ces aides intervenant uniquement dans le cadre d’un accroissement de parc, le GART considère indispensable que de telles dispositions puissent également s’appliquer au renouvellement de parc. De plus, il ne faut pas oublier que ces nouveaux matériels supposent de fait des surcoûts de maintenance et parfois de consommation de carburant qui restent, eux, à la charge des autorités organisatrices. L’innovation et les risques qui y sont liés engendrent des coûts qui doivent également être mieux pris en compte. Prenons l’exemple de la pile à combustible, exemple qui pourrait s’appliquer à chaque filière " propre " dans la mesure où toute expérimentation s’inscrit dans la durée. Le développement économiquement viable de la pile à combustible, sur laquelle les collectivités fondent de gros espoirs, ne pourra pas intervenir avant une dizaine d’années, voire davantage. En effet, c’est à cette date que le prix d’un bus équipé de la pile à combustible devrait enfin être équivalent à celui d’un diesel classique.
En attendant, des progrès doivent encore être accomplis en matière de réduction des gaz à effets de serre. C’est l’une des principales conclusions du bilan réalisé par l’ADEME et le CERTU. Ce rapport constitue une étape importante pour le développement des " bus propres " en France : il permet aux autorités organisatrices de disposer d’éléments objectifs et fiables permettant la comparaison entre les différentes technologies proposées par les industriels. Mais encore faut-il qu’on leur en donne les moyens.

4e journée " Bus propres " : Les filières " propres " à l’épreuve
Dans leur rapport présenté à Villeneuve-lez-Avignon lors de la 4e journée " Bus propres ", l’Ademe et le Certu nous livrent une évaluation des " bus propres " confrontés à plusieurs critères. De l’impact sur l’environnement jusqu’à la perception des utilisateurs, où en sont les filières par rapport à la norme Diesel Euro 2 ? Tour d’horizon.

C’est un véritable outil de décision pour les élus que l’Ademe et le CERTU ont mis en place. Chaque filière " bus propres " a été soigneusement comparé au diesel norme Euro 2, en matière de performance écologique, de mise en service et d’exploitation, de perception des utilisateurs et d’indépendance vis-à-vis des produits pétroliers.

Les différentes filières développées apportent, sans conteste, une amélioration générale en termes de pollution de proximité. Ceci est vrai pour l’électrique qui parvient à considérablement réduire l’ensemble des polluants et, à un moindre degré, pour le matériel hybride ; à noter que ces deux filières demeurent encore souvent à l’état d’expérimentation. Les filières GNV et GPL sont particulièrement intéressantes dans la lutte contre les oxydes d’azote (N0x) et les particules. Concernant le méthane (CH4) : réduction très remarquable pour le GNV mais nettement moins concernant le GPL. En revanche, ces filières n’apportent pas d’amélioration dans le domaine du monoxyde de carbone (CO). Les filtres à particules apportent également une amélioration pour le CO et les HC. L’utilisation de l’Aquazole parvient à faire reculer le CO, les HC et les NOx. Le Diester n’apporte pas vraiment d’amélioration pour les polluants de proximité mais parvient à réduire efficacement les émissions de gaz à effet de serre, principal problème environnemental à résoudre dans les années à venir.
Le dernier critère retenu par l’ADEME et le CERTU n’est pas des moindres, puisqu’il s’agit de la perception des utilisateurs. Ils sont les principaux concernés par la mise en service de bus propres puisque ce sont eux qu’il faut convaincre d’utiliser un mode de transport efficace, moderne et écologique. Pas de surprise sur ce point, puisque leur préférence va aux filières les plus technologiquement " remarquables " : GNV, GPL, hybride et électrique. S’agit-il d’une vraie perception des performances de ces filières en matière de pollution (auquel cas les utilisateurs seraient experts) ou d’un crédit plus volontiers accordé à des véhicules neufs ?

Restent que les élus se doivent de satisfaire des exigences, sans pour autant grever le budget des autorités organisatrices. C’est pourquoi, cette étude peut leur permettre de mieux se déterminer par rapport à leur besoin et à leur contexte local. Car la conclusion de ce comparatif ne peut être que : " à chacun ses besoins, à chacun ses bus propres ".

Marchandises : Les emprises ferroviaires au cœur des projets urbains
Les emprises ferroviaires de fret en zone urbaine représentent, au cœur des villes, de vastes espaces disponibles. Inutilisées ou sous-utilisées, leur avenir relève aujourd’hui d’enjeux urbanistiques et économiques importants. Le GART, préoccupé par la disparition de ces emprises, a mené une enquête afin d’estimer la sensibilité des agglomérations de plus de 100 000 habitants à cette question.
Les agglomérations doivent tenir compte, dans leurs Plans de Déplacements Urbains, des infrastructures logistiques, dans le contexte de la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (article 28-1 modifié par l’article 96 de la loi Solidarité et Renouvellement Urbains) qui pré-cise que dorénavant le Plan de Déplacements Urbains " ...propose une réponse adaptée à l’utilisation des infrastructures logistiques existantes, notamment celles situées sur les voies de pénétration autres que routières et précise la localisation des futures, dans une perspective d’offre multimodale ". Entrent dans ce cadre, les emprises ferroviaires de fret, souvent à l’abandon et qui constituent de vastes zones exploitables à l’intérieur même des PTU. Comment les exploiter ? Les autorités organisatrices envisagent-elles l’avenir de ces sites ?

Des agglomérations peu concernées ?
Le GART s’est intéressé à l’avancement des réflexions engagées par les autorités organisatrices, voire des projets en la matière, dans le cadre d’une enquête menée auprès de toutes les agglomérations de plus de 100 000 habitants. D’après les premiers résultats, la plupart des agglomérations semble en retrait sur ce thème. L’obligation pour elles d’intégrer la problématique des infrastructures logistiques étant récente, il est probable que ce sujet sera davantage traité dans les nouveaux PDU mis en conformité avec les dispositions de la loi SRU (au plus tard le 14 décembre 2003). Cependant, pour la moitié des cas, les autorités organisatrices et les responsables fret SNCF sont déjà en relation sur d’autres dossiers. Ces contacts pourraient favoriser le développement d’une réflexion sur l’avenir des emprises ferroviaires. À ce jour, 25 % des agglomérations ont directement engagé un partenariat avec la SNCF et RFF, quant au devenir de ces sites précédemment dédiés aux marchandises.

Reste à déterminer si leur fonction logistique ou transport peut être conservée ou si les emprises ferroviaires de fret doivent être tout bonnement rayées de la carte. En effet, les sites ferroviaires repérés comme les plus sensibles sont dans 71 % des cas situés dans un tissu urbain dense et dans 53 % des cas à proximité immédiate du centre-ville. Dès lors, 8 fois sur dix, le site offre des opportunités foncières non négligeables. De plus, les sites de fret ferroviaires urbains pâtissent d’une mauvaise image auprès du public en raison de leur aspect. Les agglomérations souhaitent donc leur redonner une réelle fonction urbaine soit par leur destruction au profit de projets fonciers, soit par leur réhabilitation dans le cadre de projets logistiques ou transport de voyageurs.

Destruction ou mutation ?
En effet, les emprises jouxtent dans 55 % des cas les gares voyageurs. C’est pourquoi les emprises ferroviaires sont souvent intégrées à des projets de Pôles d’Échanges Multimodaux (PEM) pour les voyageurs. La fonction fret disparaît alors complètement. En revanche, d’autres types de projet envisagent une mutation dans une fonction logistique urbaine, aux dépens du fret traditionnel. Au-delà de la mise en place d’une intermodalité marchandises fer-route, les emprises ferroviaires accueillent des transporteurs routiers du type du SERNAM. Il est donc nécessaire de réfléchir au maintien ou non de cette activité dans le centre des villes. Repousser ces transporteurs ferait augmenter la distance des trajets terminaux, avec un impact sur leur service et sur l’environnement.

Face à ces interrogations, le GART considère que dans une logique de politique durable du transport des marchandises, conserver une partie de ces emprises irremplaçables permettrait de ne pas hypothéquer la desserte de nos agglomérations par le fer. Cependant, les diverses pressions exercées ne laissent que peu de place à des solutions non rentables à court terme. Parce qu’aujourd’hui les autorités organisatrices des transports doivent se préoccuper du transport de marchandises sur leur périmètre, elles ne peuvent, sans en avoir estimé les implications, laisser disparaître ces emprises.

Stationnement : Paris encadre les cars de tourisme
La ville de Paris met en place un dispositif visant à réduire la place des autocars de tourisme aux abords des sites touristiques les plus fréquentés. Pour la qualité de vie des riverains et pour la préservation du patrimoine, les élus apportent et envisagent des solutions. Visite guidée.
Vaste chantier auquel s’attaque la ville de Paris ! Dès cet été, la municipalité enclenche un programme destiné à réduire la place des autocars de tourisme dans certaines zones de la capitale.
En effet, les nuisances qu’ils induisent, liées à leur circulation comme à leur stationnement, constituent très souvent une gêne importante pour les riverains. L’équipe municipale propose donc d’instaurer pour les autocars de tourisme le stationnement payant sur de nouveaux sites localisés en dehors des zones touristiques les plus fréquentées afin de les désengorger.

Tourisme, autocars et concertation
Quelques chiffres éloquents : ce sont 26 millions de visiteurs (dont 60 % d’étrangers) que reçoit Paris chaque année. Le tourisme génère des retombées financières importantes (environ 8 milliards d’euros par an) et concerne directement 10 % des emplois parisiens. En haute saison, ce sont près de 1400 autocars différents qui, au cours de la journée, circulent et stationnent dans Paris… plus ou moins légalement, puisqu’on estime à 20 % le nombre d’autocars qui font halte à proximité des sites touristiques en dehors des emplacements qui leur sont réservés.
C’est dans la concertation que la ville de Paris a décidé de réexaminer le dispositif, dans le cadre de réunions avec tous les acteurs concernés (autocaristes, tour-opérateurs, hôteliers, associations de riverains, etc.). Ces réunions ont abouti à un certain nombre de propositions. A court terme, la mise en place d’un titre de stationnement journalier facilitera et incitera à l’usage des parkings souvent sous-utilisés et sera accompagnée de la création d’un service d’information destiné aux autocaristes pour faire largement connaître les règles en vigueur et guider les chauffeurs vers les parcs de stationnement disponibles. La signalétique pour les chauffeurs étrangers sera améliorée. À moyen terme, le développement des alternatives à l’autocar comme les navettes fluviales sera privilégié. La ville a, en outre, pris soin de procéder à une étude de deux sites touristiques très fréquentés par les autocars afin d’apporter une solution locale qui prenne en compte les attentes des riverains.

Montmartre et Notre-Dame
Le maire de Paris a souhaité mettre en place, dès juillet 2002, les décisions résultants de ces premières réunions. Il s’agit principalement des dispositions concernant la desserte des sites de Montmartre et de Notre-Dame. Concernant la butte Montmartre, une enquête menée en mars dernier montre que ce site reste très fréquenté par les groupes : près de 160 cars par jour s’y arrêtent, dont 39 % en stationnement illicite. Le dispositif, mis en place dès juillet, comprend la présence de personnel de la ville sur le lieu de dépose-reprise afin de renseigner les chauffeurs sur l’existence et la disponibilité des parkings. Dissuadés de stationner sur le site, les chauffeurs seront orientés vers les parkings en fonction des places disponibles. Notons également la création de nouveaux emplacements de stationnement et l’amélioration des conditions de fonctionnement des parcs actuels. Quant à Notre-Dame, les 300 cars de tourisme qui y déposent chaque jour leurs groupes, génèrent de multiples nuisances : pollutions atmosphérique et visuelle sur l’un des plus beaux sites de Paris et fortes nuisances sonores pour les riverains. A ce stade du projet, la municipalité avait souhaité mettre en place un dispositif transitoire dès cet été. Dans le cadre de la concertation, ce dispositif provisoire a fait dernièrement l’objet d’une forte opposition des riverains qui ont souhaité le maintien de la solution actuelle par crainte de voir de nouvelles nuisances se substituer à celles liées à la circulation des cars sur l’Île de la Cité et l’Île Saint-louis. Pour Denis Baupin, adjoint au maire en charge des transports : " Le plus sage est donc de renoncer à l’étape intermédiaire et de mettre toute notre énergie pour la solution définitive avec le soutien et la mobilisation constante de la population ".
Mais au-delà de ces dispositions globales ou ponctuelles, d’autres solutions, d’autres pistes pour le développement d’alternatives à l’autocar de tourisme sont également recherchées et seront examinées lors des prochaines réunions de concertation organisées par la ville de Paris.

Prix ADEME - GART 2002 : " Les lignes de bus à haute qualité de service "
Afin de valoriser les politiques de développement de la qualité de service spécifiques aux lignes de bus, le GART et l’ADEME ont choisi de consacrer le prix ADEME-GART 2002 aux " lignes de bus à haute qualité de service ". Pour convaincre les Français d’emprunter les transports publics plutôt que leur voiture personnelle, les autorités organisatrices de transport et les entreprises exploitantes s’engagent dans l’innovation technologique, la recherche d’un meilleur service et l’adaptation à la demande de la clientèle. Le Prix ADEME-GART 2002 va leur permettre de faire connaître leurs initiatives en récompensant les meilleures et de faire partager leurs expériences.
l Peuvent participer : les autorités organisatrices de transport, associées, si elles le souhaitent, à une société exploitante. Les candidatures porteront sur une ligne du réseau de transport, choisie pour la qualité du service proposé à la clientèle. Seules les lignes de bus urbaines ou périurbaines et les lignes de trolleybus peuvent être présentées.
l Les dossiers de candidatures devront comporter une première partie de présentation générale de la ligne, puis une seconde partie comportant 7 chapitres, correspondant aux 7 critères de qualité qui devront être argumentés : vitesse commerciale,
régularité et amplitude horaire, accessibilité, information, attention portée au client, intermodalité, confort et sécurité, impact environnemental.
l Le dossier de présentation peut être accompagné de tous documents ou supports utiles au jury (photos, vidéos, dépliants
d’information, coupures de presse…)
l Pour faciliter les candidatures, un formulaire est disponible en téléchargement sur l’extranet réservé aux adhérents du GART www.reseau-gart.org.

Mouvement au sein de l’équipe permanente du GART
Réginald BABIN, 47 ans, devient responsable du pôle aménagement, environnement et systèmes de transport. Il est diplômé de l’École Supérieure des Transports et titulaire du DEA Transports de l’École Nationale des Ponts et Chaussées. Spécialisé dans les transports urbain et interubain, il a collaboré avec les AO sur les questions d’intermodalité. Ayant œuvré pour l’amélioration des enseignements transport de voyageurs au sein de l’AFT-IFTIM, il a précédemment exercé les fonctions de directeur de production et du développement du groupe SIYATEGIE, exploitant, entre autres, le réseau de Nevers.

Anne LIEURE, Secrétaire générale adjointe depuis 1997, rejoint le cabinet de Dominique BUSSEREAU, Secrétaire d’État aux Transports, en tant que Conseillère technique aux transports publics urbains.

Un rallye en bus pour les collégiens de Châlons-en-Champagne
Un challenge inter-collèges pour se connaître et apprendre le bus dans la ville : c’est le pari du réseau de Châlons-en-Champagne. Le réseau SITACBUS a organisé un rallye en bus pour les élèves de sixième des collèges de l’agglomération.
Les jeunes ont participé à un véritable jeu de piste autour des principaux pôles d’attraction desservis par le réseau. Il s’agit d’une démarche pédagogique permettant aux jeunes de mieux connaître leur ville et de les initier au réseau de transport public, tout en valorisant l’image de SITACBUS, le temps d’un après-midi de jeu et de rencontre.

Clermont-Ferrand : Léovélo joue l’intermodalité sur 2 roues
En complément de Léo 2000, le système de transport en site propre mis en place sur l’axe est-ouest clermontois, le SMTC de l’agglomération de Clermont-Ferrand a créé, il y a un an, Léovélo. Il s’agit d’une offre de vélo à louer pour une heure, quelques heures ou la journée, à bas prix ou même gratuitement pour les abonnés du réseau T2C. Désormais, deux stations de locations sont ouvertes pour permettre aux Clermontois et aux visiteurs de tester ce nouveau mode de transport et d’envisager l’intermodalité sous un nouveau jour. Vélos tout chemin ou vélos électriques, Léovélo propose un transport alternatif, dans le cadre d’une entreprise d’insertion animée par des personnes en difficulté.