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février-mars 2002

Île-de-France : des compétences pour la banlieue

Un pas important vers la reconnaissance des autorités organisatrices de transport de second rang en Ile de France a peut être été franchi lors du colloque organisé par le GART et l’association des maires Ville & Banlieue le 30 janvier dernier à Paris. Pourtant, comme l’a souligné Michel Destot, président du GART, les deux associations doivent poursuivre leur action pour qu’une partie du versement-transport soit reversée aux autorités organisatrices de second rang et qu’elles puissent choisir librement leur opérateur de transport public. L’Île-de-France devra bien rejoindre le droit commun…

Le colloque “Quel rôle pour les villes de banlieue dans les déplacements en Île-de-France ?” du 30 janvier dernier, organisé par le GART et Ville & Banlieue, a mobilisé les élus franciliens. La question de la délégation d’une partie des compétences du Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF) aux autorités organisatrices de second rang (AO2) a été au cœur des débats. Elle se situe en effet, dans une revendication, chère au GART, d’achèvement de la décentralisation en matière d’organisation des transports publics.

Les AO2 frappent à la porte du STIF
A l’occasion de ce colloque, Michel Destot, président du GART et Annie Guillemot, 1ère vice-présidente de Ville & Banlieue, ont souhaité que, dans un premier temps, les AO2, qui participent d’ores et déjà au financement du transport public, soient représentées au Conseil d’administration du STIF.
Dans la même optique de décentralisation totale, les deux associations d’élus ont souhaité que soit mis en place en Île-de-France un processus de contractualisation similaire à celui de la province. Cela implique au préalable l’abrogation du décret de 1949, interdisant depuis cinquante ans aux collectivités locales franciliennes de choisir librement un opérateur pour exploiter leur réseau de transport public.

Vers la fin de l’exception francilienne ?
Une étape inéluctable pour des élus qui voient déjà plus loin, tel Jean-Paul Huchon, président du Conseil régional d’Île-de-France qui accueillait le colloque. Son ambition est que la région devienne le plus rapidement possible, et en tout cas avant 10 ans, une région – autorité organisatrice à part entière. Opinion partagée par Anne-Marie Idrac qui pense qu’il “faut aller très vite vers une accentuation de la compétence de la région, d’une part, et vers un ajustement nouveau entre région et collectivités locales, d’autre part.”

Respecter l’équilibre entre les territoires
En réponse aux élus, Jean-Pierre Duport, président du STIF en tant que préfet de la Région Île-de-France et préfet de Paris, a volontiers reconnu que l’organisation actuelle du STIF est perfectible, sa priorité étant de la faire vivre pour mettre en œuvre le contrat de plan et le plan de déplacements urbains (PDU) d’Île-de-France. Dans sa nouvelle configuration, le STIF s’efforce d’asseoir sa légitimité d’autorité organisatrice et l’entrée de la Région y contribue fortement.
Le préfet Duport a toutefois pris acte du souhait du GART et de Ville & Banlieue de voir accéder les communes à un véritable statut d’AO2. Il a néanmoins rappelé que “même si les communes ne sont pas directement membres du Conseil d’administration du STIF, une véritable concertation a eu lieu et se poursuit pour la mise en œuvre du PDU, à travers les plans locaux de déplacements (PLD) et le développement du réseau principal bus, le Mobilien”. Il s’est interrogé cependant sur la forme et les territoires de ces AO2, soulignant que si une gestion par bassins de transport peut paraître pertinente, l’idée que les départements puissent être AO2 lui semble aller à l’encontre d’un souci de proximité. Le préfet Duport s’est dit surtout déterminé à lutter contre la ségrégation des territoires que pourrait entraîner l’existence de bassins riches et de bassins pauvres.
Situation inégalitaire qui pose clairement le problème du financement du système. S’il devait y avoir délégation et reversement d’une partie du versement-transport (VT), quel serait le bon niveau de transfert et comment éviter les inégalités ? Cette interrogation est partagée par les élus puisque la commission Île-de-France du GART a lancé, avec le STIF, et les AO concernées, une étude commune sur le système de financement de 15 réseaux d’AO2 existantes pour éclairer les décisions à venir en matière de financement.

Mobilien : un projet pour les périphéries
Ce colloque fut également l’occasion pour les élus franciliens, dont Serge Méry, vice-président du Conseil régional d’Île-de-France et membre du bureau du GART, de dresser le portrait et les objectifs du projet Mobilien. Parce que les deux tiers des déplacements des franciliens s’effectuent aujourd’hui de périphérie à périphérie, il est nécessaire de développer fortement les liaisons de rocade. C’est précisément l’objectif du Mobilien. Ce réseau principal de bus en site propre se présente comme une sorte de “métro de surface” structurant, inscrit au PDU d’Île-de-France. Sa mise en œuvre et sa réussite demandent un haut degré de concertation – entre les communes et les départements, le STIF et la Région – et un certain volontarisme de la part des maires en matière de partage de voirie et de stationnement. A l’instar de ce qu’a réalisé la Ville de Paris en 2001 avec la création des nouveaux couloirs bus, dont Denis Baupin, adjoint au maire de Paris et vice-président du STIF, a rappelé “le bilan largement positif”.

Un fil d’or
En conclusion de cette journée de débats, Annie Guillemot a invité les agglomérations à veiller à l’articulation de l’ensemble de leurs politiques sectorielles avec comme axe-clef de réflexion la solidarité entre tous les territoires. Michel Destot a, pour sa part, souhaité que “le transport public puisse être ce fil d’or qui retisse le lien social”. “Cela nous oblige, a-t-il ajouté à en améliorer la qualité en termes de fréquence, d’amplitude de service, de confort et de sécurité”. Mieux coordonner politiques de déplacement et aménagement du territoire lui paraît tout aussi important. Pour le président du GART, la réussite de l’ambitieux contrat de plan État-Région et du PDU – dont l’enjeu essentiel se situe en banlieue – demande que toutes les communes d’Île-de-France se sentent concernées et se mobilisent. Encore faut-il reconnaître leur place Le colloque “Quel rôle pour les villes de banlieue dans les déplacements en Île-de-France ?” du 30 janvier dernier, organisé par le GART et Ville & Banlieue, a mobilisé les élus franciliens. La question de la délégation d’une partie des compétences du Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF) aux autorités organisatrices de second rang (AO2) a été au cœur des débats. Elle se situe en effet, dans une revendication, chère au GART, d’achèvement de la décentralisation en matière d’organisation des transports publics.


Pour une reconnaissance des plans locaux de déplacements
Le GART et Ville & Banlieue demandent que les plans locaux de déplacement (PLD) élaborés par les structures intercommunales soient reconnus juridiquement. Rapportée par Alain Fontaine, maire adjoint de Versailles, l’expérience de treize communes du bassin de vie de Versailles, à cheval sur trois départements, montre bien la détermination des collectivités locales pour changer la donne. Elles ont estimé indispensable, pour se consacrer aux déplacements, de déterminer un territoire pertinent et deux priorités. La première est le renforcement des transports publics (services locaux, réseau principal d’autobus et réseau ferré SNCF) autour de pôles d’échange. La seconde concerne le traitement du trafic de transit automobile, avec une réorganisation du stationnement, une réglementation des livraisons et un plan de circulations douces. Au lancement de ce projet, en janvier 1999, tout était à inventer et à expliquer. Aujourd’hui, le pré-diagnostic a été validé par les communes et les principes d’action ont été définis. C’est d’ailleurs en grande partie pour que les AO2 puissent financer la mise en place d’une telle politique locale et développer l’offre de transport public – comme le prévoient le PDU d’Île-de-France et la loi Solidarité et renouvellement urbains (SRU) – que le GART et Ville & Banlieue demandent qu’elles puissent disposer d’une partie du versement-transport, par convention avec le STIF.

Tarification sociale
Une carte “solidarité transport” : oui, mais comment et à quel coût ?
La loi solidarité et renouvellement urbains impose aux autorités organisatrices d’accorder des réductions tarifaires d’au moins 50 % aux personnes dont les revenus sont inférieurs aux seuils d’obtention de la couverture maladie universelle complémentaire. Si les autorités organisatrices de province ne sont pas opposées au principe d’une carte nationale, reste à définir, avec précision, les conditions techniques et financières de sa mise en œuvre.
Le 19 décembre dernier, Jean-Claude Gayssot a reçu Michel Destot, président du GART, accompagné d’une délégation d’élus du bureau. Au cours de cette rencontre ont été notamment abordées les conditions de mise en œuvre de l’article 123 de la loi solidarité et renouvellement urbains (SRU) dans les réseaux urbains de province.
Les derniers comptages de la Caisse nationale d’assurance maladie, datant du 31 novembre 2001, indiquent un nombre de bénéficiaires (assurés et ayants-droit) de 3 006 920 pour la France métropolitaine, hors départements franciliens, ce chiffre incluant les assurés dépendant des caisses primaires d’assurance maladie et ceux relevant d’autres régimes complémentaires, et d’environ 700 000 personnes pour l’Île-de-France selon les estimations du STIF, Syndicat des transports d’Île-de-France.
Lors de cette rencontre, la nécessité de favoriser l’interopérabilité du dispositif a été réaffirmée et le principe d’une convention-cadre, signée entre les autorités organisatrices de transport représentées par le GART et le Syndicat des transports d’Île-de-France, a été adopté. Cette convention-cadre est supposée définir les conditions d’adhésion à la charte dite “solidarité transport”, nom retenu par ailleurs pour la carte de réduction francilienne.
Ainsi, l’adhésion à la charte vaudra engagement de réciprocité avec les autres réseaux urbains, c’est-à-dire que chaque réseau s’engagera à créer une carte permettant à ses titulaires de bénéficier des réductions prévues à l’article 123 de la loi SRU, et à accorder aux titulaires de cartes délivrées par un autre réseau un accès à ses transports à tarif réduit.
Pour l’instant, les discussions avec le STIF sur cette convention-cadre sont au point mort : les deux parties butent sur la question technique des modèles de cartes “solidarité transport”. En effet, le STIF considère que le dispositif ne pourra fonctionner correctement qu’à la condition que la carte soit la même sur tous les réseaux de transports urbains. Selon le STIF cela permettrait de réduire le risque de fraude au statut. Pour les autorités organisatrices, cette condition n’est pas acceptable, parce que trop restrictive : dans la mesure où elles financent entièrement le dispositif sur leur réseau, elles souhaitent pouvoir conserver leurs propres titres de transport, en y apposant la mention “solidarité transport” et l’hologramme national. Cela faciliterait la reconnaissance des différentes cartes sur les réseaux signataires de la charte.
En tout état de cause, les autorités organisatrices de province ne pourront appliquer le dispositif que progressivement, c’est-à-dire au meilleur des cas après la publication du prochain arrêté interministériel d’augmentation des tarifs. Cependant, les marges de manœuvre risquent d’être bien étroites, si l’on se réfère au dernier chiffre fourni par la DGCCRF1 en matière de taux d’encadrement : celui-ci pourrait en effet être inférieur à 1,5 %. Dans ces conditions, il faudra trouver d’autres sources de financement du dispositif.
Il n’est pas possible d’établir un calendrier national de mise en œuvre du dispositif : en effet, chaque autorité organisatrice possède ses propres échéances de renouvellement de ses principes et grilles tarifaires.
Les autorités organisatrices de province ne sont pas totalement opposées au principe d’une carte nationale : elles rappellent que, si ce principe est retenu, ce sera à l’État d’apporter son soutien financier à l’établissement d’une telle carte, comme il l’a fait pour l’Île-de-France.
1 : Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes du ministère de l’Économie et des finances.

Alliance RATP & Caisse des dépôts
Le GART rappelle que les conditions de concurrence dans les transports doivent être conservées
Après plusieurs mois de discussion, l’alliance entre la RATP et la Caisse des dépôts se concrétise, la RATP entrant au capital de Transdev, groupe présent dans une cinquantaine de villes françaises et dans le tiers des départements. L’alliance de ces deux entreprises devrait permettre notamment leur développement à l’international.
Au plan national, dans un système caractérisé par la décentralisation des compétences (au niveau des agglomérations pour les transports urbains, des départements pour le transport routier interurbain et des régions pour les transports ferrés) et le recours très majoritaire à la délégation de service public, cette alliance renforce le poids des entreprises publiques nationales de transport. En effet, la SNCF est présente à hauteur de 43 % dans Keolis et la RATP, à hauteur de 25 % dans Transdev.
À travers un communiqué paru dès l’annonce de ce rapprochement, le GART a réaffirmé son attachement à ce que les décisions soient prises au niveau local, les collectivités locales apportant près de 75 % du financement du système de transport public.
Ainsi qu’il l’a déjà souligné maintes fois, le GART entend que soient maintenues les conditions de la concurrence dans les appels d’offres lancés par les autorités organisatrices.
Le GART a, par ailleurs, rappelé que, quelles que soient les évolutions du secteur, il est indispensable de maîtriser les coûts d’exploitation pour dégager des moyens financiers pour développer le transport public. n

Opération “100 bus électriques”
Dans le but d’apporter un soutien et d’opérer un suivi sur des mises en place de bus électriques, l’Ademe, EDF, le GART et l’UTP lancent l’opération “100 bus électriques”. Les collectivités territoriales et les opérateurs de transport vont pouvoir
bénéficier en premier lieu de soutiens financiers dans le cadre de leur acquisition de bus électriques : l’Ademe apportera un appui dans la limite de 20 % du surcoût d’investissement par rapport à des bus thermiques (10 bus maximum par site), tandis que EDF apportera un aide de 15 000 à 30 000 e en fonction du type de véhicule et de leur nombre. En second lieu les véhicules primés bénéficieront d’une campagne de suivi portant sur la mesure des performances, l’autonomie et les consommations. Les résultats seront valorisés au niveau national.
Principaux concernés, les projets de desserte de centre-ville, de sites touristiques, de centres hospitaliers, de quartiers historiques ou de points stratégiques d’une ville, à condition de concerner les véhicules électriques seuls.
Les candidatures sont ouvertes jusqu’au 1er juillet 2003, dans la limite de 100 bus au total.
Critères, renseignement et adresses sur www.gart.org

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