LA LETTRE DU GART
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L’Assemblée générale du GART, réunie le 6 novembre 2001 à Paris, a élu un nouveau conseil d’administration, un nouveau bureau, et à sa tête, un nouveau président, le Député-Maire de Grenoble, Michel Destot. Député de l’Isère depuis 1988 et maire de Grenoble depuis 1995, Michel Destot, 55 ans, a précédemment présidé la commission Déplacements des Maires de Grandes Villes de France.
Christian PHILIP, membre du bureau du SYTRAL à Lyon demeure le 1er Vice-président, tandis que Dominique Bussereau, Député et Président de la Commission Transport au Conseil Général de la Charente-Maritime, Serge Morin, Vice-Président Déplacements à la Communauté d’agglomération de Lorient et Daniel Delaveau, Vice-Président Transport à la Communauté d’agglomération de Rennes deviennent respectivement 2e, 3e et 4e Vice-Présidents.
Au cours de l’élection du 6 novembre, les instances du GART ont été largement renouvelées, dans un souci de pluralisme affirmé. Les Parlementaires sont plus nombreux qu’auparavant au conseil d’administration. Au nombre de 7 (4 députés et 3 sénateurs), ils pourront relayer au mieux les propositions du GART au plan législatif. Notons également que la présence des régions a été renforcée grâce à l’entrée d’un quatrième représentant au conseil d’administration. La Lorraine, les Pays de la Loire, le Nord-Pas-de-Calais et, pour la première fois, l’Ile-de-France, siègent en son sein. Le mandat des nouvelles instances du GART sera d’une durée de 3 ans, conformément à la résolution votée par l’Assemblée générale ce même jour.
Au cours d’une brève intervention, Michel Destot a salué l’énergie et le savoir-faire de Jacques Auxiette, qui a effectué deux mandats consécutifs à la présidence du GART. Grâce à son engagement, le GART est une association aujourd’hui reconnue par tous, interlocuteur des pouvoirs publics tant au niveau français qu’européen, et acteur majeur de la filière transport.
Le conseil d’administration va tout de suite se mettre au travail. Certains dossiers qui concernent les autorités organisatrices et le devenir des transports publics en France ne peuvent pas attendre. Il s’agit en particulier de la question de la régionalisation des services ferroviaires qui sera effective au 1er janvier prochain, ou encore du règlement européen en matière d’exigences de service public dans le domaine des transports de voyageurs, qui viendra prochainement en discussion en session plénière au Parlement européen.
Que ce soit sur les enjeux financiers des politiques de transport, la mise en œuvre des Plans de déplacements urbains, les problèmes de pollution, notamment ceux liés au trafic automobile qui restent un ”point noir” pour son nouveau Président, la sécurité et les politiques de financement, le GART a réaffirmé sa volonté d’être une force de proposition incontournable.
XVIIIes RTP
Comment rompre la dépendance à l'automobile ?
Le congrès du GART a choisi de s'interroger sur la dépendance des Français à la
voiture, véritable frein aux politiques de déplacements durables, mais pas une fatalité…
Comment rompre la dépendance à l’automobile ? est le thème des XVIIIes Rencontres du transport public organisées à Bordeaux du 21 au 23 novembre. Le choix de cette thématique pour un congrès du GART, d’ordinaire plutôt centré sur les transports publics, résulte d’un questionnement : quels sont les freins aux politiques de développement des transports publics et des modes doux ? Elles semblent en effet se heurter à un handicap majeur : la dépendance des Français à l’automobile.
Attitude paradoxale
Comment alors promouvoir des déplacements durables et solidaires ? Comment préserver l’environnement et la qualité de vie en ville si cette dépendance doit être un obstacle à toutes les initiatives publiques ? En réponse, les débats du congrès du GART tenteront d’éclairer les décideurs sur les causes de cette dépendance comme sur les solutions pour la vaincre. Aujourd’hui, la question de la dépendance à l’automobile doit être intégrée aux réflexions qui déterminent les politiques de déplacements. Pour cela, cette dépendance doit être mieux connue, et les ”dépendants” évalués et quantifiés.
La dépendance à l’automobile est, dans les chiffres, constatée dans de nombreuses agglomérations, par l’évolution de la mobilité urbaine. L’étude “25 ans de mobilité : bilan et réflexions”, publiée en 2000 par le GART et le Certu, montre que dans toutes les agglomérations françaises la voiture a pris le meilleur sur les autres modes, pour représenter jusqu’à 95 % des déplacements motorisés. Mais cette enquête s’avère pourtant bien paradoxale. Car parallèlement, les sondages d’opinion montrent que les Français sont convaincus de la nécessité de préserver l’environnement et la qualité de vie en ville, deux domaines très affectés par la circulation automobile. Ils considèrent d’ailleurs les transports publics comme les meilleurs outils pour une ville plus douce. Comment expliquer cette attitude qui consiste à réclamer un changement des comportements collectifs tout en ne modifiant pas les siens propres ?
Mettre en doute la bonne foi des Français serait un dangereux raccourci. Car il ne faut pas nier l’existence des captifs de l’automobile.
Les captifs de l’automobile sont des personnes qui ne disposent pas de choix alternatifs à la voiture. Il s’agit également de personnes qui ne bénéficient pas, selon leurs critères, d’une alternative compétitive en termes de temps, de confort ou de sécurité principalement.
Un déplacement, un choix
Les captifs de l’automobile seraient donc les Français vers qui doivent converger les politiques de déplacements durables. D’après une étude réalisée en 2000 par Fabien Duprez, chargé d’études au Certu, de 30 à 40 % des Français sont captifs de l’automobile, pour cause d’exclusion de toute autre offre crédible.
Ce chiffre est en fait une estimation issue de plusieurs enquêtes dont les résultats divergent profondément. En effet, selon Fabien Duprez, il peut y avoir surévaluation quand l’enquête ne tient pas compte d’une dépendance psycho-sociologique des personnes refusant même d’envisager un autre mode que l’automobile, ou au contraire sous-évaluation, quand est prise en compte l’existence d’une offre alternative à l’automobile sans se soucier de son efficacité.
Mais rappelons que la dépendance est relative, la question du choix modal devant être posée pour chaque déplacement. Cela signifie très concrètement que pour chaque déplacement de chaque personne, il faudrait proposer une alternative à l’automobile pour rompre la dépendance. Un défi pour les acteurs des déplacements…
Pas de fatalité
C’est ce défi que sera au cœur des débats des XVIIIe Rencontres du transport public. La question du stationnement comme outil dans la lutte contre la dépendance, la dépendance des femmes à l’automobile, les quartiers sans voiture, et la question de la dépendance au sens large seront abordées dans les tables rondes, ateliers et cafés de l’innovation. Car la dépendance à l’automobile n’est pas une fatalité.
Pour y trouver des remèdes, des élus, des professionnels, des chercheurs confronteront leurs points de vue. Des solutions économiques ou urbanistiques, incitatives ou contraignantes seront présentées et critiquées. L’objectif de ces Rencontres est avant tout d’offrir aux décideurs les outils nécessaires à la réussite des politiques de déplacements durables.
Bordeaux
Intermodalité et tramway
Un PDU ambitieuxautour du tramway,du bus et du vélo
L’intermodalité est un des aspects majeurs du plan de déplacements de la Communauté urbaine de Bordeaux* et pour Pierre Brana, vice-président de la CUB, président de la Commission transports collectifs et intermodalité et maire d’Eysines, ”la priorité pour les prochaines années reste, avec la mise en place du tramway, le développement du réseau bus, notamment là où le tramway ne passera pas en première ou en deuxième phase, et son articulation avec le tram”.
Un réseau bus performant
”L’autobus, dont le réseau sera entièrement restructuré, est donc appelé à jouer un rôle important, ajoute P. Brana, tant pour la desserte fine des 27 communes de la CUB, que parce qu’il aura, en complément du tram une fonction structurante”. Il estime que pour attirer vers le transport public de nouvelles clientèles et notamment les automobilistes, deux conditions doivent être remplies. Tout d’abord, pour le tramway et le bus, ”un même niveau de confort (climatisation, sièges,…) et d’accessibilité, y compris aux handicapés en fauteuil, et une accélération de la vitesse commerciale des bus par la réalisation de couloirs ou autres sites propres — dans lesquels on pourra admettre des cyclistes — qui restent cependant de la responsabilité des maires des communes traversées. Egalement en projet, la réalisation d’une navette sur une infrastructure ferroviaire existante, la ceinture ferroviaire à l’Ouest de l’agglomération dont une branche remonte au Nord vers le Médoc. Avec des fréquences rapprochées elle serait articulée sur le tramway, le réseau bus et disposerait de parcs-relais.”
Pour faciliter l’usage des transports publics, un seul et même billet permettra de passer du tramway au bus et au parc-relais (voitures et vélos) et inversement.
Tramway et stationnement
Dès la fin de la première phase en 2003, 25 km de tramway seront mis en service simultanément sur les 3 lignes que comptera le réseau (43 km sont prévus en fin de 2e phase en 2007). Au total, le tramway desservira, à moins de 500 m 21 % de la population, 50 % des écoles et des universités ainsi que 30 % des emplois publics et privés de la Communauté urbaine. Dans les 150 m de part et d’autre du tramway 5 300 entreprises dont 2 000 directement riveraines seront desservies.
”Avec l’objectif de minimiser pour celles-ci l’impact du tram pendant les travaux et rassembler les données économiques avant et après sa mise en service, un observatoire du tram a été mis en place par la Chambre de commerce et d’industrie, ainsi qu’une commission d’indemnisation (présidée par des magistrats), explique Alain Cazabonne, président de la Commission tramway, vice-président de la CUB et maire de Talence. Nous anticipons d’ores et déjà sur l’arrivée du chantier en 2002-2003 dans le centre-ville par la préparation de nouvelles places de stationnement à proximité du parcours du tram en concertation étroite avec la Chambre de commerce, les associations de commerçants et les riverains. Ces places pourraient d’ailleurs être pérennisées en parallèle à la suppression des places longitudinales sur l’axe du futur tramway. Dans l’hypercentre, le stationnement résidentiel hors voirie sera favorisé tandis que le stationnement longue durée sera dissuadé par une politique de prix fort.”
Modes doux
Si une mention spéciale du prix Ademe-Gart est allée cette année au PDU de Bordeaux, c’est en bonne partie pour saluer l’ambition de la CUB d’affecter 50% de l’espace public aux modes doux et au transport public dans tout nouvel aménagement de voirie. ”La requalification de l’espace public de façade à façade, de part et d’autre des futurs rails du tram, a lieu selon ce principe. Lorsque l’espace n’est pas suffisant, on installe des zones 30 pour sécuriser piétons et cyclistes”, précise Alain Cazabonne.
Ce type de réalisation fait partie d’un ensemble de mesures très concrètes qui devrait permettre, dans des délais raisonnables, de réduire les nuisances générées par le trafic automobile, d’améliorer le partage de la rue et de construire une ville de proximité, facteur d’un moindre recours à l’automobile.
Gironde
Pour un avenir durable
Création de micro-services en zone rurale, intermodalité avec le futur tramway de Bordeaux : le Conseil général de la Gironde inscrit sa politique transport dans la logique du processus du développement durable. Explications avec son président, Philippe Madrelle
Se colleter, sans œillères, à l’épineux problème des transports : cette formule de Philippe Madrelle, président du Conseil général de la Gironde, résume la démarche volontariste suivie par les élus départementaux pour construire un aménagement ”harmonieux et durable” du territoire. Cette démarche a été actée en 1996 avec l’adoption du plan départemental des transports qui vise deux objectifs : maintenir le service public de transport en milieu rural et développer la complémentarité entre modes de transport.
Pour réaliser le premier, le Conseil général s’est, entre autres, engagé financièrement dans l’exploitation des lignes régulières interurbaines, en remplaçant les conventions aux risques et périls par des conventions d’équilibre sur compte d’exploitation. En clair, il prend à sa charge les déficits, sur la base de comptes prévisionnels présentés par les entreprises. En 2000, cela a représenté une enveloppe de 25 millions de francs.
Quant à la politique de promotion de l’intermodalité, elle est déjà en œuvre, notamment, à la gare routière de Libourne, totalement rénovée, où sont connectés le réseau départemental Trans’Gironde, la SNCF et le réseau urbain de Libourne.
Au plus près des besoins
Ces objectifs vont trouver une nouvelle acuité avec la constitution de pays, en cours, et le projet de tramway de Bordeaux.
La création de pays doit ainsi permettre de mieux adapter l’offre de transport en milieu rural. Dès 2002, ”des expérimentations vont être engagées sur trois territoires du département et sur trois thèmes différents”, annonce Philippe Madrelle. L’une va consister en la création, en lieu et place d’une ligne traditionnelle, d’un mode de transport à la demande, sur la base de circuits virtuels.
Une deuxième expérimentation concerne le transport scolaire, avec pour fondement ce principe : ”plutôt sept véhicules de sept places qu’un grand de cinquante”. Le but visé ici est de réduire les temps de transport pour les élèves, en les ramenant à quinze minutes au maximum contre une heure actuellement. Paral-
lèlement, le Conseil général réfléchit, avec les communes et leurs groupements (communauté de communes, pays), à la possibilité de diffuser sur le territoire un réseau de micro-services pour utiliser ces véhicules dans la journée. Selon Philippe Madrelle, un tel système doit ”offrir un potentiel d’emplois de proximité en même temps qu’un véritable service”.
Un effort pour l’avenir
Troisième opération : ”l’organisation d’une totale complémentarité entre route et fer”. Concrètement, les lignes routières du nord du département seront remodelées pour desservir les gares TER au départ de Saint-André de Cubzac aux heures de pointe du matin et du soir. Mais le ”plein potentiel” de cette réorganisation ne sera trouvé qu’après la mise en service du tramway desservant la gare Saint-Jean, précise le président du Conseil général.
L’arrivée du tramway, en 2003, est déjà largement prise en compte par le Département, dans le cadre d’une collaboration avec la Communauté urbaine de Bordeaux. D’ores et déjà, il travaille ainsi à la mise en place d’une desserte systématique de ses têtes de ligne, par les lignes interurbaines convergeant sur Bordeaux. Parallèlement, il a engagé une ”démarche vigoureuse” pour la création d’une billetterie commune avec le réseau urbain bordelais et ”dans toute la mesure du possible” avec la SNCF.
Preuve, encore, que le Conseil général ”joue à plein la carte du tramway” : il est en train d’élaborer un plan de déplacement de ses employés ”totalement centré” sur l’usage des transports collectifs.
L’ensemble de ces projets se traduira par des efforts financiers supplémentaires importants, reconnaît Philippe Madrelle, qui seront inscrits dans des contrats de développement durable avec les territoires concernés. Mais il estime que ”tout ceci représente l’avenir du département et surtout une qualité de vie supérieure pour les habitants”.
Aquitaine
Le coût d’une ambition
A quelques semaines de la régionalisation du transport ferroviaire, le Conseil régional d’Aquitaine s’inquiète de son coût financier. Ce qui ne l’empêche pas de programmer une forte hausse de l’offre de service, comme l’explique son vice-président, Jean-Louis Carrère
Un trafic en hausse de 7,33 % en 2000 par rapport à 1999, des recettes en progression de 8,04 % : le bilan de l’activité TER de l’Aquitaine pour l’année 2000 a de quoi conforter les élus régionaux dans leur volonté de développer le transport ferroviaire régional, en ce qu’il ”contribue fortement au report modal, qui est une priorité”, explique Jean-Louis Carrère, vice-président du Conseil régional. La régionalisation de cette activité, le 1er janvier prochain, est donc attendue avec impatience ici, car elle ”ouvre des perspectives importantes” pour accroître le report modal. Avec impatience mais également avec des ”inquiétudes réelles pour l’avenir”, ne cache pas l’élu aquitain.
Quelle marges de manœuvre ?
Elles tiennent aux enjeux financiers ”considérables” qu’implique le transfert de compétences. En 2000, les charges de l’activité TER ont représenté 598 millions de francs (MF) pour 266 MF de produits, dont 177 MF de recettes de trafic. Si la dotation de l’Etat — 375 MF pour compensation du déficit d’exploitation et 43 MF environ pour compensation des tarifs sociaux — est ”juste” pour 2000, elle risque de ne plus l’être les années suivantes.
Deux éléments expliquent cette crainte. D’abord, la dotation, indexée sur l’évolution de la DGF, ”évoluera moins vite à terme que l’évolution du coût de service”. Ensuite, ”chaque création d’offre creusera le déficit, en raison d’un taux de couverture de 30 %”. Le Conseil régional a ainsi calculé qu’un développement de 40 % de l’offre, sur la période 2002-2010, aboutit à un déficit supplémentaire d’exploitation de l’ordre de 250 MF par an.
A cela s’ajoute la nécessité de rénover le matériel, jugé vieillissant et insuffisant. A service constant, il faudra y consacrer 80 MF par an pendant dix ans. L’enveloppe sera augmentée de 100 MF par an pendant six ans, si la Région s’en tient à son hypothèse de hausse de 40 % de l’offre. Autant dire que la situation sera ”difficile”, même si la Région doit recevoir 55 MF par an au titre de la dotation de l’Etat pour le matériel roulant. Du coup, affirme Jean-Louis Carrère, la question des ressources nouvelles est posée : ”Elle est fondamentale car elle conditionnera la marge de manœuvre pour un développement harmonieux du TER”.
Concertation et proximité
En dépit de ces incertitudes et de ces contraintes, les élus ont commencé à plancher avec la SNCF sur un plan de développement des dessertes pour la période 2002-2010, qui doit faire l’objet d’un débat en Assemblée plénière au cours de l’année à venir. Il s’appuie sur une segmentation de l’offre, avec trois types de dessertes : inter-cités, liaisons d’intérêt local, dessertes péri-urbaines.
Parallèlement, le Conseil régional a lancé un audit des 79 gares d’Aquitaine pour dresser un état des lieux patrimonial de celles-ci. Il débouchera sur un programme quinquennal de modernisation des gares et de l’ensemble des points d’arrêt ferroviaires, portant notamment sur la signalétique et les équipements (bancs,...).
Tous ces projets sont menés dans le cadre d’une large coopération entre toutes les autorités organisatrices. Celle-ci est d’ailleurs ”indispensable”, souligne Jean-Louis Carrère, dès lors qu’il s’agit de requalifier certains gares en pôles d’échanges intermodaux, d’intégration tarifaire, d’information multimodale. Pour des projets d’une telle ”envergure”, il estime même ”incontournable” la création de syndicats mixtes, tels que proposés par la loi SRU.
Dans le même esprit de concertation, le Conseil régional entend faire vivre une ”démarche de proximité” avec les Aquitains. D’où la création, à venir, d’un Comité des partenaires du transport public et l’activation des six Comités de bassin définis dans le schéma régional. Pour conforter au quotidien cette démarche, un poste de responsable de la concertation a été créé au sein de la direction des services techniques du Conseil. Des initiatives qui visent à améliorer le service en répondant aux besoins de la population.
Livraisonsà domicile
Un flux pour un autre ?
Le développement des livraisons à domicile peut-il contribuer à réduire l’usage de la voiture en ville ? Réponses grâce à une enquête du CREDOC, réalisée à la demande notamment du GART*
Un ménage sur cinq a déjà recours à la livraison à domicile pour ses achats alimentaires, selon une enquête du CREDOC menée auprès de 1 009 ménages habitant Paris et 23 communes de la petite couronne. Et 12 % d’entre eux le font de façon régulière.
Relancée au milieu des années 1990 par des chaînes de supermarchés de proximité, telles que Monoprix, confortée par l’apparition de l’Internet et la création de cybermarchés par les grands distributeurs, la livraison à domicile ne semble donc plus devoir être considérée, aujourd’hui, comme un phénomène marginal. Même si, en termes financiers, elle représente encore peu de chose : 2,5 milliards de francs, soit 5 % du total des dépenses alimentaires des ménages concernés.
Pas de réelle substitution
Reste que les pourcentages mis en évidence sont suffisamment importants pour s’interroger sur les effets de la LAD sur les modes de déplacement des consommateurs. En clair, celle-ci est-elle un facteur de réduction de l’usage de la voiture en ville ?
Oui et non, peut-on répondre à la lecture de l’enquête. Oui, bien sûr, pour ce qui concerne les achats à distance auprès des cybermarchés, puisqu’ici les consommateurs n’ont pas à se déplacer. Mais ils ne représentent que 22,6 % des adeptes de la LAD.
Non, pour ce qui relève des achats en magasins. Dans ce cas de figure, les clients se déplacent pour faire leur achats et se font livrer après le paiement à la caisse. Selon le CREDOC, 36 % de ces clients se rendent au magasin en voiture alors que les clients n’ayant pas recours à la LAD ne sont que 29 % à utiliser leur voiture pour leurs achats !
Cette attitude des clients de la LAD n’a rien de paradoxal, selon le CREDOC, mais est ”cohérente avec la tendance actuelle à la diversification des pratiques commerciales”. Une fois les achats faits et la livraison à domicile demandée, les consommateurs peuvent poursuivre leurs courses dans d’autres commerces de la ville ou de la zone commerciale, se rendre chez des amis, aller au travail,...
Dans une large mesure, la LAD ”ne semble pas se substituer radicalement à l’utilisation de l’automobile”, commente ainsi le CREDOC. Difficile d’aller au-delà de cette impression, les données recueillies dans l’étude ne permettant pas d’établir un bilan quantitatif de l’évolution des trafics routiers.
Gérer de nouveaux flux
Un point, en revanche, paraît plus évident, même s’il n’est pas quantifié lui non plus : la livraison à domicile génère de nouveaux flux de transport.
Le nombre de livraisons par tournée, après achat en magasin, s’établit à trois en moyenne. En termes de réduction de trafic, le bénéfice se révèle donc assez faible, puisque les clients continuent d’utiliser leur voiture. En revanche, estime le CREDOC, ”la livraison à partir des cybermarchés apparaît plus efficiente puisque le nombre de livraisons par camion se situe entre 10 et 20 suivant le type de véhicule”. Ici, il y a réellement bénéfice et il ”devrait s’accroître avec l’augmentation du nombre de clients”, le potentiel à moyen terme des clients de la LAD étant estimé à 30 % des ménages concernés.
Reste à gérer ces flux, différents, de transport et à réfléchir sur les aménagements horaires et les réglementations locales des livraisons, comme l’a souligné le GART, lors d’un colloque organisé sur ce thème par les commanditaires de l’étude du CREDOC, le 20 septembre. Il paraît en effet nécessaire de créer, entre autres, de nouvelles plages horaires de livraison, l’après-midi ou le soir ; de veiller, aussi, à ce que les transporteurs s’engagent au respect des règles du jeu de l’espace public et du stationnement.
Au-delà, si la LAD a un fort potentiel devant elle, elle pose des contraintes fortes aux transporteurs : horaires atypiques, éparpillement des adresses,... D’où leur souhait de voir créer des points-relais de livraison, pour des marchandises destinées tout autant à des particuliers qu’à des commerçants. Mais où les implanter précisément ? Comment assurer leur viabilité économique ? Autant de questions qui appellent de nouvelles réflexions de la part des collectivités locales.
Isère
Vers une communauté tarifaire ?
L’Isère sur les pas de la Charente-Maritime :de nouvelles autorités organisatrices pour mieux coordonner transports publics urbains, interurbains et ferroviaires
Mettre en cohérence les politiques d’aménagement et de transports ayant une incidence sur l’espace de l’aire urbaine à travers le PDU et le Sdau* — adoptés en même temps en 2000 — est une nécessité pour Marc Baïetto, 1er vice-président du Conseil général de l’Isère, 1er vice-président du SMTC de l’agglomération grenobloise* en charge du PDU, président du Syndicat mixte du schéma directeur et maire d’Eybens.
Fédérer des territoires
Pour aller plus loin, selon Marc Baïetto, ”et aboutir à un usage raisonné de la voiture, il s’agit de faire travailler ensemble autorités organisatrices existantes et en créer de nouvelles, notamment sur les territoires périphériques. Puisque pour les usagers, les périmètres de transport n’existent pas, ils doivent pouvoir disposer à terme d’une billetterie unique et d’horaires harmonisés dans les aires urbaines et dans l’ensemble du département. Et ce, quel que soit le mode de transport utilisé pour accéder aux gares et stations de transport public : bus, car, tramway, train, vélo ou même voiture.”
Conseil général et SMTC ont ainsi cherché, dès avant la loi SRU, à créer de nouvelles autorités organisatrices dans lesquelles le Département est impliqué. La Communauté d’agglomération du pays voironnais qui a vu le jour en janvier 2001 en est le premier exemple, deux autres sont en cours de constitution dans le Grésivaudan et au Sud de l’agglomération grenobloise. Le Conseil général participe à ces nouvelles structures à 50 %, y compris financièrement, comme elle le fait déjà pour le SMTC, le Sigetu dans l’agglomération viennoise au Sud de Lyon, le San de l’Ile d’Abeau et la Ville de Bourgoin-Jallieu.
Cette politique de collaboration, qui vise dans un premier temps à optimiser et harmoniser l’existant, a déjà porté ses fruits (Tagocar, billets communs,…). Sur le plan institutionnel, elle aboutira le 29 octobre 2001 à la signature d’un accord de coopération entre le Conseil général, le SMTC, le pays voironnais et la Région en matière d’information, de tarification, d’adaptation de l’offre et de projets innovants... qui sont aussi les secteurs d’intervention des syndicats mixtes façon SRU.
Marc Baïetto estime qu’il faut procéder par projets et par paliers : ”si une collaboration plus intégrée s’avère utile, on s’en donnera les moyens, mais pour le moment il s’agit de montrer vis-à-vis de l’utilisateur qu’on est plus efficace ensemble sur un territoire commun que chacun sur le sien.”
Un schéma départemental transports
Ce processus de collaboration est renforcé par la volonté du Conseil général, précise Marc Baïetto, ”d’attirer — hors SMTC — dans l’aire périurbaine 10 % de l’en-semble des déplacements vers les transports publics (train et car), soit un doublement en 5 à 6 ans - à travers un schéma départemental transports en cours d’élaboration dont les premières réalisations verront le jour en 2003”. Il s’agit de créer un système composé de 6 zones avec un titre combiné unique, quel que soit le mode de transport utilisé, hors ferroviaire, pour l’instant. ”Nous espérons bien, en plus des quelque 460 conventions en cours de signature avec les transporteurs interurbains, pouvoir nous mettre d’accord avec la Région Rhône-Alpes, afin que l’on puisse, avec le même billet, monter indifféremment dans le train, l’autocar ou même le bus ou le tramway et garer son véhicule dans les parcs-relais. Les conventions c’est important, mais participer financièrement à des réalisations communes entre plusieurs autorités organisatrices à travers des syndicats mixtes par exemple c’est mieux. D’autant que cela permet maintenant, s’ils sont de type SRU, d’instaurer un versement-transport de 0,5 %. Par rapport au taux de 1,75 % levé dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants dotées d’un mode de transport lourd cela peut sembler peu, mais si on arrive à démontrer qu’une politique volontariste de déplacements résout non seulement les questions de transport mais améliore globalement la qualité de vie urbaine, on aura gagné... et les moyens suivront”.
