[Anciens numéros]

Juillet-août 2001

Pour une régionalisation des services ferroviaires transparente et équitable

Réuni le 3 juillet dernier, le conseil d’administration du GART a adopté une motion intitulée "Pour une régionalisation des services ferroviaires transparente et équitable", portant sur les conditions de la régionalisation des services ferroviaires régionaux qui interviendra au 1er janvier prochain.

En effet, le GART estime, notamment, que le rôle de la Région, autorité organisatrice, n’est pas clairement défini dans le processus actuel, alors que c’est à elle de définir les services et de choisir le mode d’exploitation (ferré ou routier) qui permettra de garantir le meilleur service pour les voyageurs à un coût acceptable pour la collectivité.
En outre, la question de la propriété des matériels ferroviaires, financés par les Régions, mais appartenant actuellement à la SNCF, reste posée et devra être traitée.

En conséquence, les élus responsables de transport demandent :
Ê une totale transparence financière et comptable du coût des services ferroviaires régionaux ;
Ê que la contribution de l’État permette de couvrir réellement les charges transférées aux Régions, en prenant en compte le nécessaire développement des services régionaux ferroviaires ;
Ê que le calcul de la compensation liée au matériel roulant versée par l'État aux Régions soit revu, le calcul actuel fait sur la base de la valeur d’un autorail et d’une voiture de la gamme actuelle n’étant pas acceptable en l’état, alors que les nouveaux matériels choisis par la seule entreprise nationale SNCF sont d’un coût largement supérieur : les Régions n’ont pas à supporter le coût de choix qui leur échappent ;
Ê que la recomposition des services régionaux, rendue nécessaire par une modification des services d’intérêt national, soit faite en concertation avec la Région et non à la seule initiative de la SNCF avec une simple information des Régions ; les services régionaux ne devant en aucun cas être pénalisés par la mise en service des nouveaux services nationaux ;
Ê que les Régions soient informées régulièrement des principes d’attribution des sillons entre les différentes circulations (services d’intérêt régional, services d’intérêt national, fret) ;
Ê que le GART soit représenté au comité national de suivi de la décentralisation des services voyageurs d’intérêt régional.

Suite à cette motion, le président du GART sera très prochainement reçu par le directeur de Cabinet du ministre de l’Équipement, des Transports et du Logement, Jean-Claude Gayssot, ainsi que par Louis Gallois, président de la SNCF.

Enquête
Complémentarité vélo-transport public

Transport public et vélo : un scénario gagnant pour offrir une alternative à la voiture particulière.

Une enquête menée par le GART et le Club des villes cyclables auprès de leurs adhérents* a permis d'établir que, du stationnement vélo aux arrêts de transport public, à la cohabitation bus ou tramway-vélo, en passant par l'accessibilité des véhicules et la tarification combinée, la complémentarité vélo-transport public est (très) inégalement répartie dans le temps et dans l'espace. D'une ville à l'autre, certaines formes ont sans doute été plus développées que d'autres.

Stationnement et couloirs bus accessibles
Le stationnement vélo auprès des stations de transport public est offert par 64 % des villes et agglomérations interrogées. Il est situé le plus fréquemment près d'une gare SNCF (59 %) — suite à la mise en œuvre d'une politique vélo amorcée par la société nationale depuis 1998 — d'un arrêt bus (41 %), d’une station de tramway (20,5 %), ou d’une bouche de métro (8 %) ou même à proximité d'une gare routière (10 %). Là où il existe, on observe un rabattement plus important des cyclistes vers le transport public, malgré la quasi absence de signalisation de ces dispositifs.
Quant à la cohabitation cycliste avec les bus dans les couloirs réservés (60 % des villes interrogées en disposent dont 35 % sont ouverts aux cyclistes) ou avec le tram — par piste latérale ou en partage d'espace en aire piétonne (4,5 % des villes enquêtées) — elle se passe bien et surtout en toute sécurité puisque aucun accident tramway-vélo n'a été signalé pour la période 1997-2001. De 1991 à 2001, 14 accidents seulement, sans gravité, ont été signalés dans les couloirs mixtes bus-vélo ; il s'agit de conflits et d'accidents très légers (dans 4 % des villes) et encore, généralement entre vélo et voiture particulière !

Idées fausses et peurs diverses
L'idée fausse selon laquelle les couloirs mixtes seraient dangereux pour les cyclistes reste pourtant l'un des arguments forts des villes et opérateurs du transport public qui ne leur autorisent pas l'accès de ces voies. Sur le terrain, cependant, les cyclistes ont tranché depuis longtemps : s'estimant — à juste titre — davantage en sécurité dans les couloirs qu'en dehors, ils y circulent de toute façon. Là où il y a risque véritable — statistiquement établi — c'est quand ils "partagent" l'espace avec les automobilistes, sauf lorsque la vitesse motorisée est limitée, comme dans les zones 30 par exemple.
Autre erreur d'appréciation : l'idée selon laquelle la complémentarité se résume à la cohabitation dans les sites propres, ou à l'embarquement des vélos dans les véhicules de transport public. En fait, on recense 19 types de pratiques différentes.
Enfin, la location de bicyclettes proposée par 23 % des villes de l'enquête 2001 est souvent considérée comme ne s'adressant qu'à la seule clientèle touristique. Erreur, car cela intéresse aussi les citadins pour les déplacements domicile-travail, les étudiants et une clientèle loisirs.

Une nouvelle alliance revendiquée
Puisque l'expérience prouve que la complémentarité vélo-transport public ne pose en définitive aucun problème, les acteurs du transport public ne craignent plus de se lancer et y trouvent leur compte. Pour Annie-Claude Sebban qui a mené cette enquête, "le vélo est mieux connu, moins craint et aussi mieux défendu par son nouvel allié de qualité qu'est le transport public". Au point que bien des acteurs du transport public revendiquent maintenant cette complémentarité et souhaitent des sites propres aussi utilisés par les vélos. Très significative à cet égard, est la signature par l'UTP le 15 juin dernier lors de la journée technique du Club des villes cyclables — après celle du Gart en 1997 — d'une convention de partenariat avec le CVC pour encourager l'usage combiné du vélo et du transport public, partager le retour d'expériences du terrain et diffuser l'information auprès de leurs adhérents.

* "Complémentarité entre vélo et transport public", enquête GART/Club des villes cyclables et évolution par rapport à 1997, par Annie-Claude Sebban, chercheur aménagement et urbanisme, synthèse 11 pages Gart/CVC, mai 2001 ; sur 337 questionnaires diversement adressés, 67 ont été retournés (taux de réponse : 20 %) ; voir aussi la fiche Certu/CVC n° 9, "Vélo et transport public", Amarcande, décembre 2000.

Agglomération grenobloise
Accessibilité et qualité de ville

Véritable état d'esprit, l'accessibilité totale (tramway, bus, arrêts, voirie, cheminements) bénéficie à tous.

Pour Claude Bertrand, président du syndicat mixte des transports en commun de l'agglomération grenobloise, vice-président du conseil général de l'Isère, "l'habitude a été prise avec le tramway : accessible dès le départ, y compris aux handicapés en fauteuil, tous les arrêts ont été équipés de quais hauts et les abords aménagés en allant le plus loin possible dans le tissu urbain. En effet, si les personnes à mobilité réduite — et d'ailleurs les autres usagers — doivent effectuer un parcours du combattant pour arriver au tram, l'accessibilité n'est pas complète."

Un réseau 100 % accessible
Ce qui a été fait pour le tram le sera aussi pour les bus et les trolleybus. L'autorité organisatrice s'est ainsi fixé comme objectif l'accessibilité la plus totale du réseau de transport public desservant les 23 communes de la Métro (communauté d'agglomération Grenoble Alpes Métropole, 400 000 habitants), dont le SMTC regroupe à parité élus des communes et du conseil général.
Au fur et à mesure du renouvellement des matériels, ils sont équipés d'un plancher bas et de palettes rétractables. Sur les lignes ainsi modernisées, les arrêts sont progressivement pourvus de quais hauts (21 cm et bordure en biais). Aujourd'hui, le réseau bus (véhicules et arrêts) est accessible à 22 %. "À l'horizon 2005, lors de la mise en service de la troisième de ligne de tram, nous prévoyons une accessibilité du réseau bus de 75 %, ce qui est un objectif extrêmement ambitieux, souligne Claude Bertrand, puisque nous aménageons aussi la voirie autour des arrêts et des cheminements pour y parvenir, contribuant ainsi à remodeler le paysage urbain et à reconstruire la ville sur la ville à partir du transport public".

Accroître la fréquentation
L'accessibilité totale a d'autres vertus. L’accélération des temps de montée et de descente diminue les temps de parcours. Ainsi, couplée à un programme d'importants aménagements de voirie du SMTC pour accroître la vitesse commerciale et donner au bus l'attractivité et les performances du tramway, elle contribue à accroître la fréquentation. "Enfin, ajoute Claude Bertrand, cette revalorisation du réseau bus, entreprise depuis 1998, concerne aussi l'électrification future de toutes les lignes fortes du centre et des lignes de rocade au moyen du trolleybus, dont la nouvelle version sera livrée dans deux ans environ. Elle vise, au même titre que le tramway, un niveau de pollution le plus réduit possible, autre volonté forte du SMTC, inscrite comme l'accessibilité dans le PDU de l'agglomération".
Lorsque l'accessibilité complète (articulés nouveaux, quais hauts à tous les arrêts, voirie environnante) va de pair avec une mise en site propre (totale sur la première ligne restructurée) et une priorité des bus à tous les carrefours traversés (quelque 60 pour la ligne 1) les résultats ne se font pas attendre. Sur cette ligne, pour une offre améliorée de 20 % (en nombre de voyages et en fréquence) et à niveau de personnel égal, la réduction des temps de parcours a été de 20 % et la fréquentation s'est accrue de 35 % en 3 ans. Sur le réseau TAG, ces efforts de modernisation, d'accessibilité et de réaménagement ont entraîné en quatre ans une hausse de fréquentation d'environ 23 % pour une amélioration de l'offre tramway et bus de moins de 10 %.

Reconquérir l'espace public
Une chose est sûre et on a pu
le vérifier à Grenoble, l'acces-sibilité des transports publics, inscrite dans une démarche d'aménagement d'ensemble — urbanisme, logement, voirie, équipements, services — est aussi un outil de reconquête de l'espace public. Elle consolide la présence du bus et des tramways en ville, elle limite les possibilités de stationnement illicite par la hauteur et la longueur des quais et, avec ses cheminements urbains, elle devient facteur de qualité de vie et de ville pour tous. .

Petite biblio accessibilité
- Une voirie pour tous, décrets, arrêté et circulaire relatifs à l'accessibilité de la voirie aux personnes handicapées
- Guide accessibilité Certu (sortie prévue août-sept. 2001), cf. site : www.certu.fr
- Les bus et leurs points d'arrêt accessibles à tous, certu, rapport d'étude mai-juin 2000, Certu pour la Direction des routes, décembre 2000
- Accessibilité, Lettre d'info n° 2 (article sur Grenoble), éditée par le ministère de l'Équipement, des Transports et du Logement
- Plan des cheminements praticables et accessibles, ville de Grenoble, direction déplacements et accessibilité, octobre 2000
- La qualité des accès aux commerces, ville de Grenoble, novembre 2000

Mulhouse : une nouvelle Tramette propre
Un nouveau look et un nouvel argument de poids pour la Tramette, la navette du parc-relais de l'agglomération mulhousienne : des véhicules équipés de filtres à particules, et qui le font savoir, ont été mis en service. Cette navette à destination du centre-ville propose, pour 7 F (1,06 e) par jour ou 80 F (12,19 e), par mois le stationnement et le transport de tous les occupants du véhicule. Particulièrement prisée par la clientèle occasionnelle du réseau pour les courses et les loisirs au centre-ville, la Tramette circule depuis 1987.

Chartes et débats pour la sécurité urbaine
C'est dans un climat de forte attente du public sur les questions de sécurité que le GART et le Forum français sur la sécurité urbaine ont réuni le 26 juin dernier les professionnels de la question pour un colloque intitulé "Transports publics et sécurité urbaine". L'objectif de cette journée était de faire le point sur les moyens disponibles et les opérations mises en œuvre dans le cadre des politiques de sécurisation des réseaux de transports publics menées depuis quelques années pour les autorités organisatrices et leurs partenaires.
À cette occasion, Jean-Claude Gayssot a signé avec 5 agglomérations une charte d'engagement de cofinancement d'équipements de sécurité. Lille, Lyon, Marseille, Rennes et Toulouse vont se partager 120 millions de francs (18,3 millions d’euros) de subventions de l'État. D'autres agglomérations devraient être concernées d'ici la fin de l'année 2001. Cette dotation va permettre en particulier la sécurisation des véhicules. Caméras de vidéo-surveillance, cabines anti agression, systèmes GPS, caisses anti-vol et radio téléphone figurent parmi les équipements concernés.
Si le sentiment d'insécurité n'est pas la première raison invoquée de non-utilisation des transports collectifs, il pose néanmoins un vrai problème pour attirer de nouveaux utilisateurs. En effet, 79 % des personnes interrogées classent l'amélioration de la sécurité comme la priorité n° 1 des politiques en faveur des transports publics.
Face à cette demande de l'opinion, l'effort financier de l'État a été unanimement salué par les partenaires présents, car les équipements contribuent à une meilleure sécurité pour la clientèle comme pour les personnels des réseaux.
Cependant, les autorités organisatrices estiment qu'il est primordial de renforcer les moyens humains, et notamment de recourir à des brigades de police spécialement affectées, comme celles qui, à la RATP et à la SNCF, ont permis de faire diminuer le nombre des agressions dans le métro et le RER en Ile-de-France.
En effet, il apparaît que la police de proximité mise en place dans le cadre des contrats locaux de sécurité, le plus souvent mono-communaux, n'est pas bien adaptée aux réseaux de transports publics qui couvrent toute l'agglomération.
Le GART en appelle donc à une généralisation de l'affectation d'unités spécialisées de police dans les réseaux de province dont la taille et le niveau d'insécurité le justifient. C'était d'ailleurs un engagement pris par l'État en 1997 mais malheureusement non encore mis en œuvre à ce jour. Les contrats locaux de sécurité pourraient être le support de ce type d'initiatives, mais il est indispensable qu'ils soient dédiés aux transports et qu'ils couvrent l'agglomération dans son ensemble.

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