Groupement des Autorités Responsables de Transports - GART : La Lettre du GART juin 2001

PDU : des intentions à l’action !

Réunis à Rennes le 29 mai dernier à l’initative du GART et des maires des grandes villes (MGV), avec le soutien de Rennes Métropole et de l’Ademe, quelque 150 parlementaires, élus et professionnels du transport ont fait le bilan des 45 plans de déplacements terminés, bien décidés maintenant à passer à l’action comme les y a invités Jacques Auxiette, président du Gart.
Pour lui, l’un des grands acquis des PDU est la prise en compte globale des déplacements, dans lesquels les modes doux — qui font l’objet du prix Ademe-Gart 2001 — ont repris toute leur place pour assurer, avec les transports publics, une mobilité plus durable et citoyenne. Aux yeux du GART, la loi Solidarité et renouvellement urbains donnera aux collectivités davantage de moyens pour atteindre les objectifs fixés aux PDU à travers l’articulation entre urbanisme et déplacements, élément décisif pour reconstruire la ville dense et réduire la pertinence de l’usage automobile. Elle permettra, en effet, selon Gilles Ricono, directeur de cabinet de Jean-Claude Gayssot, ”de donner un coup d’arrêt à l’éclatement urbain, tant spatial et fonctionnel que social, au ”toujours plus loin et au toujours plus de voitures”.
Il subsiste malgré tout des difficultés pour la mise en œuvre du PDU sur le terrain, estiment des personnalités comme Michel Destot, député-maire de Grenoble, Jean-Louis Schneiter, maire de Reims, André Rossinot, maire de Nancy et président de la Fnau, Denis Baupin, adjoint au maire de Paris en charge des transports, et Christian Garnier, un des responsables de l’association France-nature environnement, qui participaient à la table ronde de l’après-midi.
Ces difficultés tiennent, entre autres, à l’enchevêtrement des périmètres d’intervention et à la multiplicité des compétences à l’intérieur de ceux-ci. Pose également problème le développement démographique et l’urbanisation à l’extérieur des périmètres de transport urbain, où se joue la réussite ou l’échec des PDU. Nécessité de cohérence, de partenariats, mais aussi d’une autorité pour faire les choix politiques permettant de résoudre les problèmes de déplacement sont ainsi pointés. Le représentant du ministre des Transports convient qu’il est nécessaire d’engager très rapidement un exercice politique et institutionnel majeur à ce sujet. Restent enfin des incohérences à traiter entre l’objectif national de diminution de la pollution de l’air et différentes procédures comme, par exemple, les dossiers de voirie d’agglomération (DVA) dont la maîtrise d’ouvrage revient à l’État et qui prévoient souvent un accroissement de la capacité routière. Dans ce cas précis, indique M. Ricono, ”lors d’un arbitrage entre DVA et PDU, c’est le PDU qui prime”.
A l’État de montrer l’exemple, estime Jacques Auxiette, en changeant lui aussi sa culture de déplacements à travers ses services déconcentrés. Au plus haut niveau, comme au niveau local, il faut sans doute ”avoir le courage urbain”, selon Daniel Delaveau, président de la Commission Transports de Rennes Métropole, de ”rompre la dépendance automobile”. Thème qui sera au centre des débats des Rencontres du transport public du 21 au 23 novembre 2001 à Bordeaux.

Financement
L’État revoit son système d’aides

Une simplification des attributions et une meilleure adéquation
aux objectifs de développement durable sont les objectifs de cette réforme des aides de l’État

e ministère des Transports vient d’achever la refonte de la circulaire du 21 décembre 1994 relative aux aides de l’État aux transports collectifs de province. Cette nouvelle mouture, plus ouverte et plus claire, tient compte du contexte de la réalisation des PDU, des nouveautés apportées par la loi SRU et de la nécessité de développer l’intermodalité et la desserte du périurbain.
Principales nouveautés, la prise en compte des projets des syndicats
mixtes de transport créés par la loi
SRU, le financement d’expérimentations d’actions novatrices de mise en œuvre des PDU (plans de mobilité, livraisons…), le financement des investissements nécessaires à l’amélioration de l’intermodalité (information, parcs-relais, billettique
multimodale…), le financement des aménagements cyclables structurants ou encore le financement des améliorations de dessertes ferrées urbaines et périur-
baines (projet de tram-train…).
Concernant le financement du matériel roulant, maintes fois réclamé par les élus du GART, la nouvelle circulaire accorde une subvention pour les acquisitions de nouveaux véhicules, à condition qu’ils soient parfaitement accessibles aux personnes handicapées et qu’ils répondent aux normes environnementales en vigueur. En revanche, le renouvellement du parc est exclu de ces aides. L’acquisition de matériel roulant pour assurer des services de transports à la demande ou pour les personnes à mobilité réduite peut également être prise en compte. À noter : les départements et les régions pourront également bénéficier d’aides pour financer leurs acquisitions de matériels roulants routiers (hors lignes scolaires), ainsi que pour les études préalables à l’élaboration des schémas départementaux et régionaux de transport.
Côté TCSP, les équipements de surface, en particulier les bus en site propre, continueront à être privilégiés. Des aménagements connexes, destinés à améliorer la qualité de service, pourront également faire l’objet d’aides de l’État.
Ouvertes à de nouveaux domaines, les conditions d’attribution des aides de l’État ont toutefois été renforcées. Pour en bénéficier, les agglomérations de plus de 100 000 habitants devront avoir approuvé un plan de déplacement urbain. Pour les agglomérations de moins de 100 000 habitants, l’aide sera subordonnée à l’existence d’une politique globale de déplacements cohérente avec les objectifs assignés aux PDU.

Prix Ademe-Gart
On circulera “plus doux” dans l’agglomération lilloise...

Le prix Ademe-GART 2001 récompense Lille Métropole pour sa prise en compte innovante de la marche et du vélo dans le PDU de l’agglomération. Deux mentions spéciales en prime : pour le PDU de la Communauté urbaine de Bordeaux et celui d’Ile-de-France

Le jury du prix Ademe-GART 2001 prime cette année le PDU de Lille Métropole, choisi parmi une dizaine de plans de déplacements présélectionnés*.

Lille Métropole : une ambition forte
La Communauté urbaine de Lille, consciente de la difficulté d’inverser à court terme la tendance lourde de la périurbanisation et l’allongement des distances couvertes en automobile qu’elle entraîne, se propose, à travers le PDU, d’agir sur l’automobilité des habitants pour la réorienter vers des modes moins polluants. Objectif : doubler la fréquentation des transports collectifs et l’usage du vélo (de 2 à 4 %), maintenir la part modale de la marche à 28 % et réduire de 10 % le nombre de déplacements effectués quotidiennement en voiture par chaque habitant (sur un volume de 12 millions de véhicules-kilomètres/ jour internes à l’agglomération, hors trafic d’échange et de transit).
Cependant, puisque cette baisse est compensée par l’allongement des trajets (6 %) et la croissance de la population (4 %), on aboutit, à l’horizon 2015, à une stabilisation de la circulation automobile. Ce qui peut sembler modeste, mais qui correspond en réalité à une action énergique pour ne pas voir progresser le trafic automobile de 30 % sur 15 ans par rapport à un
scénario “au fil de l’eau“ (croissance de
2 % par an si rien n’est fait). De plus, cette réduction est exprimée en valeurs absolues et non en simple part modale, ce qui classe le PDU de Lille Métropole parmi les plans de déplacements urbains les plus ambitieux de France.

Des mesures prescriptives
Pour classiques qu’elles soient, il est important de noter que les mesures d’encouragement à l’usage du vélo et de la marche et les aménagements prévus pour un meilleur partage de l’espace public et une plus grande sécurité des cyclistes et des piétons sont inscrites dans des documents intégrés au PDU. Chartes techniques d’aménagement, guide de l’espace public (projet) avec schémas d’objectifs et programmation pluriannuelle des investissements, charte technique et schéma directeur de modération de la vitesse, schémas directeurs et chartes piétons et vélo (vélo quotidien et vélo-loisir) deviennent ainsi prescriptifs et opposables.
Par ailleurs, des micro-PDU devront garantir la transversalité des décisions et la cohérence des projects locaux avec le PDU d’agglomération. Enfin, les mesures vélo et piétons sont chiffrées : 200 à 250 MF programmés jusqu’en 2003 ou 2006 et, surtout, il est prévu de réorienter les dépenses au sein du budget communautaire : moins de voies nouvelles, plus de zones 30 et d’aménagements en faveur des cyclistes et des piétons.

Bordeaux et Ile-de-France : une démarche originale
Dans l’agglomération bordelaise, on vise à doubler la part du vélo (horizon 2010) pour qu’elle atteigne 7 %. Originalité forte de ce PDU : la volonté de tendre vers une affectation de 50 % de l’espace public au maximum à la voiture pour tout nouvel aménagement de voirie. Il est également question de mieux protéger les trottoirs du stationnement sauvage et de créer un réseau vert pour les piétons et les cyclistes reliant les espaces verts au sein de l’agglomération.
Placé sous la responsabilité de l’État et orchestré par le Direction régionale de l’équipement, le PDU d’Ile-de-France a pour objectif de faire progresser la part de la marche dans l’ensemble des déplacements de 10 % pour les déplacements inférieurs à 1 km ainsi que les déplacements domicile-école, tout en doublant le nombre de déplacements en vélo (horizon 2005). Libération des trottoirs, renforcement du maillage et des continuités cyclables, gardiennage plus systématique des vélos et autres deux-roues devant les lieux publics, réservation d’espaces de stationnement vélo (selon un ratio de 1 % de l’espace alloué au stationnement des voitures) sont au programme. Investissements prévus (outre les participations des communes) : 330 MF pour les circulations douces sur 6 ans. La réduction du trafic automobile interne à l’Ile-de-France est exprimée, comme à Lille Métropole, en nombres absolus (-3 % de véhicules-kilomètres). .
* Bordeaux, Grenoble, Ile-de-France, Lille, Lyon, Metz, Nantes, Nîmes, Orléans, Strasbourg.

Parution : ”Les collectivités territoriales et le transport de marchandises”
Après des années d’ignorance, les villes ne peuvent plus se désintéresser du transport de marchandises qui occupe 20 % de l’espace de voirie (déplacements des particuliers pour leurs achats compris). Elles veulent s’impliquer davantage dans leur gestion, encouragées par la loi sur l’air qui, en 1996, a imposé aux plans de déplacements urbains de prendre en compte l’organisation du transport de marchandises et des livraisons. L’adoption de la loi Solidarité et renouvellement urbains en décembre 2000 a encore renforcé le rôle des PDU dans la mise en place d’une organisation cohérente du transport de fret. Parallèlement, les régions vont devenir, dans moins d’un an, organisatrices des transports ferroviaires régionaux de voyageurs, et elles s’intéressent au développement concomitant du fret ferroviaire, du fait de la concurrence dans l’attribution des sillons.
Fort de ces constats, le GART anime depuis 1999 deux groupes de travail “marchandises” à destination de ses adhérents (autorités urbaines, départementales et régionales organisatrices de transport). Ces groupes ont donné lieu à des interventions et des débats qui font aujourd’hui l’objet d’une publication. On y trouve les sujets relatifs au fret qui intéressent les collectivités territoriales parce qu’ils ont un impact fort sur l’environnement et le développement économique des territoires : techniques et organisations innovantes (du cabotage maritime aux livraisons par véhicules électriques en passant par le transport fluvial des déchets...), problèmes institutionnels (instances de concertation pour l’organisation des sillons ferroviaires), enjeux d’urbanisme (que faire des emprises ferroviaires en milieu urbain ?), questions européennes, questions méthodologiques... Ce document constitue à ce titre un témoignage des interrogations et des propositions actuelles des collectivités territoriales vis à vis du fret.

Bus VarMer à prix unique
Le syndicat intercommunal des transports Bus VarMer, de la région de Saint-Laurent-du-Var, vient de mettre en place une tarification unique sur son réseau.
L’ancien système de zone est supprimé afin de rendre le trajet en transport public plus avantageux. Un ticket permet d’effectuer un trajet dans un délai d’une heure, correspondance comprise. Avec cette mesure, le réseau Bus VarMer devient le moins cher des Alpes-Maritimes.

Besançon : la petite collection de voyages en douce est de retour
Après une pose hivernale, l’événement mensuel de la Compagnie des transports bisontins reprend en présentant des bus décorés réalisés en partenariat. Dans le domaine culturel notamment, un bus de la flotte est dédié à la Saline Royale d’Arc et Senans, inscrite au patrimoine mondial de l’UNESCO. Le partenariat avec la CTB offre en plus aux abonnés du réseau des réductions pour visiter ce haut lieu culturel de la région. Dans le domaine social, un autre bus de la CTB, décoré par des jeunes encadrés par une plasticienne, a été mis à la disposition de la Maison pour Tous de Besançon afin d’informer les Bisontins des dates des fêtes de quartiers.
Enfin, la CTB a décoré un de ses véhicules pour fêter une première pour la ville de Besançon : un timbre édité par la poste sur la capitale franc-comtoise.

Précision
Dans le numéro 173 de la Lettre du GART, daté d’avril 2001, il aurait pu sembler que nous attribuions la défaite d’Yvon Robert aux élections municipales à la grève qui a paralysé le réseau de Rouen pendant plusieurs semaines. Or, il apparaît que les causes de ce revers sont tout autres, comme nous l’a précisé Raymond Hue, PDG des Transports en commun de l’agglomération rouennaise. Nous en prenons acte.

Michel Cornil réélu à la présidence de l’UTP
Michel Cornil a été reconduit à la tête de l’Union des transports publics qu’il préside depuis 1993.
Il est actuellement président de
SYSTRA, PDG de la Société lyonnaise de transport en commun et conseiller du président de la SNCF sur les questions d’intermodalité.
Ses vice-présidents sont toujours Philippe Segretain, président de Transdev, et Antoine Frérot, directeur général de CGEA et Connex.

Jean Perdoux succède à Michel Gilbert au Club des villes cyclables
Conseiller de la Communauté d’agglomération annécienne et vice-président du Syndicat intercommunal du lac d’Annecy, Jean Perdoux a été élu à la présidence du Club des villes cyclables dont il est l’un des trois vice-présidents depuis 1998. Il succède ainsi à Michel Gilbert, maire adjoint de Grenoble de 1995 à 2001.



		[Anciens numéros] Juin 2001 LA LETTRE DU GART Sommaire : attendre que toute la page soit chargée pour activer ces liens. PDU : des intentions à l’action ! Financement : l’État revoit son système d’aides Prix Ademe-Gart : on circulera “plus doux” dans l’agglomération lilloise... Parution : ”Les collectivités territoriales et le transport de marchandises” Bus VarMer à prix unique Besançon : la petite collection de voyages en douce est de retour Précision Michel Cornil réélu à la présidence de l’UTP Jean Perdoux succède à Michel Gilbert au Club des villes cyclables
PDU : des intentions à l’action ! Réunis à Rennes le 29 mai dernier à l’initative du GART et des maires des grandes villes (MGV), avec le soutien de Rennes Métropole et de l’Ademe, quelque 150 parlementaires, élus et professionnels du transport ont fait le bilan des 45 plans de déplacements terminés, bien décidés maintenant à passer à l’action comme les y a invités Jacques Auxiette, président du Gart. Pour lui, l’un des grands acquis des PDU est la prise en compte globale des déplacements, dans lesquels les modes doux — qui font l’objet du prix Ademe-Gart 2001 — ont repris toute leur place pour assurer, avec les transports publics, une mobilité plus durable et citoyenne. Aux yeux du GART, la loi Solidarité et renouvellement urbains donnera aux collectivités davantage de moyens pour atteindre les objectifs fixés aux PDU à travers l’articulation entre urbanisme et déplacements, élément décisif pour reconstruire la ville dense et réduire la pertinence de l’usage automobile. Elle permettra, en effet, selon Gilles Ricono, directeur de cabinet de Jean-Claude Gayssot, ”de donner un coup d’arrêt à l’éclatement urbain, tant spatial et fonctionnel que social, au ”toujours plus loin et au toujours plus de voitures”. Il subsiste malgré tout des difficultés pour la mise en œuvre du PDU sur le terrain, estiment des personnalités comme Michel Destot, député-maire de Grenoble, Jean-Louis Schneiter, maire de Reims, André Rossinot, maire de Nancy et président de la Fnau, Denis Baupin, adjoint au maire de Paris en charge des transports, et Christian Garnier, un des responsables de l’association France-nature environnement, qui participaient à la table ronde de l’après-midi. Ces difficultés tiennent, entre autres, à l’enchevêtrement des périmètres d’intervention et à la multiplicité des compétences à l’intérieur de ceux-ci. Pose également problème le développement démographique et l’urbanisation à l’extérieur des périmètres de transport urbain, où se joue la réussite ou l’échec des PDU. Nécessité de cohérence, de partenariats, mais aussi d’une autorité pour faire les choix politiques permettant de résoudre les problèmes de déplacement sont ainsi pointés. Le représentant du ministre des Transports convient qu’il est nécessaire d’engager très rapidement un exercice politique et institutionnel majeur à ce sujet. Restent enfin des incohérences à traiter entre l’objectif national de diminution de la pollution de l’air et différentes procédures comme, par exemple, les dossiers de voirie d’agglomération (DVA) dont la maîtrise d’ouvrage revient à l’État et qui prévoient souvent un accroissement de la capacité routière. Dans ce cas précis, indique M. Ricono, ”lors d’un arbitrage entre DVA et PDU, c’est le PDU qui prime”. A l’État de montrer l’exemple, estime Jacques Auxiette, en changeant lui aussi sa culture de déplacements à travers ses services déconcentrés. Au plus haut niveau, comme au niveau local, il faut sans doute ”avoir le courage urbain”, selon Daniel Delaveau, président de la Commission Transports de Rennes Métropole, de ”rompre la dépendance automobile”. Thème qui sera au centre des débats des Rencontres du transport public du 21 au 23 novembre 2001 à Bordeaux. Financement L’État revoit son système d’aides Une simplification des attributions et une meilleure adéquation aux objectifs de développement durable sont les objectifs de cette réforme des aides de l’État e ministère des Transports vient d’achever la refonte de la circulaire du 21 décembre 1994 relative aux aides de l’État aux transports collectifs de province. Cette nouvelle mouture, plus ouverte et plus claire, tient compte du contexte de la réalisation des PDU, des nouveautés apportées par la loi SRU et de la nécessité de développer l’intermodalité et la desserte du périurbain. Principales nouveautés, la prise en compte des projets des syndicats mixtes de transport créés par la loi SRU, le financement d’expérimentations d’actions novatrices de mise en œuvre des PDU (plans de mobilité, livraisons…), le financement des investissements nécessaires à l’amélioration de l’intermodalité (information, parcs-relais, billettique multimodale…), le financement des aménagements cyclables structurants ou encore le financement des améliorations de dessertes ferrées urbaines et périur- baines (projet de tram-train…). Concernant le financement du matériel roulant, maintes fois réclamé par les élus du GART, la nouvelle circulaire accorde une subvention pour les acquisitions de nouveaux véhicules, à condition qu’ils soient parfaitement accessibles aux personnes handicapées et qu’ils répondent aux normes environnementales en vigueur. En revanche, le renouvellement du parc est exclu de ces aides. L’acquisition de matériel roulant pour assurer des services de transports à la demande ou pour les personnes à mobilité réduite peut également être prise en compte. À noter : les départements et les régions pourront également bénéficier d’aides pour financer leurs acquisitions de matériels roulants routiers (hors lignes scolaires), ainsi que pour les études préalables à l’élaboration des schémas départementaux et régionaux de transport. Côté TCSP, les équipements de surface, en particulier les bus en site propre, continueront à être privilégiés. Des aménagements connexes, destinés à améliorer la qualité de service, pourront également faire l’objet d’aides de l’État. Ouvertes à de nouveaux domaines, les conditions d’attribution des aides de l’État ont toutefois été renforcées. Pour en bénéficier, les agglomérations de plus de 100 000 habitants devront avoir approuvé un plan de déplacement urbain. Pour les agglomérations de moins de 100 000 habitants, l’aide sera subordonnée à l’existence d’une politique globale de déplacements cohérente avec les objectifs assignés aux PDU. Prix Ademe-Gart On circulera “plus doux” dans l’agglomération lilloise... Le prix Ademe-GART 2001 récompense Lille Métropole pour sa prise en compte innovante de la marche et du vélo dans le PDU de l’agglomération. Deux mentions spéciales en prime : pour le PDU de la Communauté urbaine de Bordeaux et celui d’Ile-de-France Le jury du prix Ademe-GART 2001 prime cette année le PDU de Lille Métropole, choisi parmi une dizaine de plans de déplacements présélectionnés. Lille Métropole : une ambition forte* La Communauté urbaine de Lille, consciente de la difficulté d’inverser à court terme la tendance lourde de la périurbanisation et l’allongement des distances couvertes en automobile qu’elle entraîne, se propose, à travers le PDU, d’agir sur l’automobilité des habitants pour la réorienter vers des modes moins polluants. Objectif : doubler la fréquentation des transports collectifs et l’usage du vélo (de 2 à 4 %), maintenir la part modale de la marche à 28 % et réduire de 10 % le nombre de déplacements effectués quotidiennement en voiture par chaque habitant (sur un volume de 12 millions de véhicules-kilomètres/ jour internes à l’agglomération, hors trafic d’échange et de transit). Cependant, puisque cette baisse est compensée par l’allongement des trajets (6 %) et la croissance de la population (4 %), on aboutit, à l’horizon 2015, à une stabilisation de la circulation automobile. Ce qui peut sembler modeste, mais qui correspond en réalité à une action énergique pour ne pas voir progresser le trafic automobile de 30 % sur 15 ans par rapport à un scénario “au fil de l’eau“ (croissance de 2 % par an si rien n’est fait). De plus, cette réduction est exprimée en valeurs absolues et non en simple part modale, ce qui classe le PDU de Lille Métropole parmi les plans de déplacements urbains les plus ambitieux de France. Des mesures prescriptives Pour classiques qu’elles soient, il est important de noter que les mesures d’encouragement à l’usage du vélo et de la marche et les aménagements prévus pour un meilleur partage de l’espace public et une plus grande sécurité des cyclistes et des piétons sont inscrites dans des documents intégrés au PDU. Chartes techniques d’aménagement, guide de l’espace public (projet) avec schémas d’objectifs et programmation pluriannuelle des investissements, charte technique et schéma directeur de modération de la vitesse, schémas directeurs et chartes piétons et vélo (vélo quotidien et vélo-loisir) deviennent ainsi prescriptifs et opposables. Par ailleurs, des micro-PDU devront garantir la transversalité des décisions et la cohérence des projects locaux avec le PDU d’agglomération. Enfin, les mesures vélo et piétons sont chiffrées : 200 à 250 MF programmés jusqu’en 2003 ou 2006 et, surtout, il est prévu de réorienter les dépenses au sein du budget communautaire : moins de voies nouvelles, plus de zones 30 et d’aménagements en faveur des cyclistes et des piétons. Bordeaux et Ile-de-France : une démarche originale Dans l’agglomération bordelaise, on vise à doubler la part du vélo (horizon 2010) pour qu’elle atteigne 7 %. Originalité forte de ce PDU : la volonté de tendre vers une affectation de 50 % de l’espace public au maximum à la voiture pour tout nouvel aménagement de voirie. Il est également question de mieux protéger les trottoirs du stationnement sauvage et de créer un réseau vert pour les piétons et les cyclistes reliant les espaces verts au sein de l’agglomération. Placé sous la responsabilité de l’État et orchestré par le Direction régionale de l’équipement, le PDU d’Ile-de-France a pour objectif de faire progresser la part de la marche dans l’ensemble des déplacements de 10 % pour les déplacements inférieurs à 1 km ainsi que les déplacements domicile-école, tout en doublant le nombre de déplacements en vélo (horizon 2005). Libération des trottoirs, renforcement du maillage et des continuités cyclables, gardiennage plus systématique des vélos et autres deux-roues devant les lieux publics, réservation d’espaces de stationnement vélo (selon un ratio de 1 % de l’espace alloué au stationnement des voitures) sont au programme. Investissements prévus (outre les participations des communes) : 330 MF pour les circulations douces sur 6 ans. La réduction du trafic automobile interne à l’Ile-de-France est exprimée, comme à Lille Métropole, en nombres absolus (-3 % de véhicules-kilomètres). . * Bordeaux, Grenoble, Ile-de-France, Lille, Lyon, Metz, Nantes, Nîmes, Orléans, Strasbourg. Parution : ”Les collectivités territoriales et le transport de marchandises” Après des années d’ignorance, les villes ne peuvent plus se désintéresser du transport de marchandises qui occupe 20 % de l’espace de voirie (déplacements des particuliers pour leurs achats compris). Elles veulent s’impliquer davantage dans leur gestion, encouragées par la loi sur l’air qui, en 1996, a imposé aux plans de déplacements urbains de prendre en compte l’organisation du transport de marchandises et des livraisons. L’adoption de la loi Solidarité et renouvellement urbains en décembre 2000 a encore renforcé le rôle des PDU dans la mise en place d’une organisation cohérente du transport de fret. Parallèlement, les régions vont devenir, dans moins d’un an, organisatrices des transports ferroviaires régionaux de voyageurs, et elles s’intéressent au développement concomitant du fret ferroviaire, du fait de la concurrence dans l’attribution des sillons. Fort de ces constats, le GART anime depuis 1999 deux groupes de travail “marchandises” à destination de ses adhérents (autorités urbaines, départementales et régionales organisatrices de transport). Ces groupes ont donné lieu à des interventions et des débats qui font aujourd’hui l’objet d’une publication. On y trouve les sujets relatifs au fret qui intéressent les collectivités territoriales parce qu’ils ont un impact fort sur l’environnement et le développement économique des territoires : techniques et organisations innovantes (du cabotage maritime aux livraisons par véhicules électriques en passant par le transport fluvial des déchets...), problèmes institutionnels (instances de concertation pour l’organisation des sillons ferroviaires), enjeux d’urbanisme (que faire des emprises ferroviaires en milieu urbain ?), questions européennes, questions méthodologiques... Ce document constitue à ce titre un témoignage des interrogations et des propositions actuelles des collectivités territoriales vis à vis du fret. Bus VarMer à prix unique Le syndicat intercommunal des transports Bus VarMer, de la région de Saint-Laurent-du-Var, vient de mettre en place une tarification unique sur son réseau. L’ancien système de zone est supprimé afin de rendre le trajet en transport public plus avantageux. Un ticket permet d’effectuer un trajet dans un délai d’une heure, correspondance comprise. Avec cette mesure, le réseau Bus VarMer devient le moins cher des Alpes-Maritimes. Besançon : la petite collection de voyages en douce est de retour Après une pose hivernale, l’événement mensuel de la Compagnie des transports bisontins reprend en présentant des bus décorés réalisés en partenariat. Dans le domaine culturel notamment, un bus de la flotte est dédié à la Saline Royale d’Arc et Senans, inscrite au patrimoine mondial de l’UNESCO. Le partenariat avec la CTB offre en plus aux abonnés du réseau des réductions pour visiter ce haut lieu culturel de la région. Dans le domaine social, un autre bus de la CTB, décoré par des jeunes encadrés par une plasticienne, a été mis à la disposition de la Maison pour Tous de Besançon afin d’informer les Bisontins des dates des fêtes de quartiers. Enfin, la CTB a décoré un de ses véhicules pour fêter une première pour la ville de Besançon : un timbre édité par la poste sur la capitale franc-comtoise. Précision Dans le numéro 173 de la Lettre du GART, daté d’avril 2001, il aurait pu sembler que nous attribuions la défaite d’Yvon Robert aux élections municipales à la grève qui a paralysé le réseau de Rouen pendant plusieurs semaines. Or, il apparaît que les causes de ce revers sont tout autres, comme nous l’a précisé Raymond Hue, PDG des Transports en commun de l’agglomération rouennaise. Nous en prenons acte. Michel Cornil réélu à la présidence de l’UTP Michel Cornil a été reconduit à la tête de l’Union des transports publics qu’il préside depuis 1993. Il est actuellement président de SYSTRA, PDG de la Société lyonnaise de transport en commun et conseiller du président de la SNCF sur les questions d’intermodalité. Ses vice-présidents sont toujours Philippe Segretain, président de Transdev, et Antoine Frérot, directeur général de CGEA et Connex. Jean Perdoux succède à Michel Gilbert au Club des villes cyclables Conseiller de la Communauté d’agglomération annécienne et vice-président du Syndicat intercommunal du lac d’Annecy, Jean Perdoux a été élu à la présidence du Club des villes cyclables dont il est l’un des trois vice-présidents depuis 1998. Il succède ainsi à Michel Gilbert, maire adjoint de Grenoble de 1995 à 2001.

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