[Anciens numéros]

Mai 2001

Mobilisation pour la libre administration des collectivités territoriales

Depuis quelques semaines, on assiste à une levée de bouclier des différents acteurs français et européens contre une disposition de la proposition de règlement européen en matière d’exigences de service public dans le domaine des transports de voyageurs, visant à restreindre la libre administration des collectivités locales, notamment par l’obligation de mise en concurrence des régies. Souvent vives et critiques, ces réactions vont dans le sens de la position exprimée par le GART lors de son assemblée générale de novembre 2000. En effet, ce document prévoit une mise en concurrence systématique des services de transport, ce qui aurait pour conséquence de soumettre à la concurrence les régies. Pour les adhérents du GART, la possibilité pour une autorité compétente de gérer elle-même son réseau ou d’en confier sa gestion à un tiers doit être préservée. Il s’agit d’un choix politique. C’est pourquoi les élus responsables de transport ont condamné fermement cette disposition, qui porterait atteinte au principe de libre autonomie des collectivités locales et en ont appelé au maintien du principe de subsidiarité.
Nombreuses ont été les réactions identiques, au niveau des collectivités territoriales européennes tout d’abord, puisque le Conseil des communes et des régions d’Europe (CCRE) et les associations qui le composent se sont mobilisés pour faire valoir leurs droits. Des associations d’élus venues d’Allemagne, du Royaume-Uni et d’Autriche se sont jointes au GART pour revendiquer la libre administration des collectivités locales auprès des parlementaires européens membres de la Commission de la politique régionale, des transports et du tourisme. Le rapporteur, Erik Meijer, sur la proposition de réglement, déplore que les prérogatives des collectivités n’aient pas été respectées et a déposé des amendements pour la modifier.
Devant cette mobilisation, le Parlement français n’a pas tardé à réagir. Un rapport a récemment été rendu par la délégation de l’Assemblée nationale pour l’Union européenne, pour prévenir les éventuelles dérives et présenter les voies souhaitables d’une concurrence régulée. Le rapporteur, Didier Boulaud, a d’ailleurs été particulièrement attentif aux remarques du GART, puisqu’il juge que la proposition de règlement européen porte “une atteinte inacceptable au principe démocratique”.
Pour clore ce concert de protestations, le député européen Gilles Savary vient de lancer un appel intitulé “Sauvons les régies”. Mises en danger dans le domaine des transports par cette proposition de règlement européen, beaucoup craignent que l’obligation de mise en concurrence des régies ne s’étende à tous les domaines : eau, déchets, mais aussi — on peut le craindre — culture, éducation ou police municipale.
Reste au gouvernement français à prendre position sur le sujet.

PDU
Associer commerce et développement durable

Pour préserver l’accessibilité et le dynamisme des zones économiques en réduisant la dépendance automobile pour les achats et en favorisant des comportements d’achats plus respectueux de l’environnement, de multiples mesures proposées par les PDU, parfois à l’initiative des CCI, sont liées au commerce. a quasi-totalité des PDU consacrent un chapitre au transport des marchandises, dont généralement une part importante est consacrée aux problèmes de livraisons des commerçants de centre-ville. Tous ou presque proposent ainsi une redéfinition des horaires de livraisons et des gabarits et tonnages des véhicules, ou une meilleure organisation des stationnements réservés. Plusieurs PDU recommandent également de n’accorder un permis de construire qu’aux établissements commerciaux ayant prévu une zone d’accueil pour les véhicules de livraison (au besoin par modification de l’article 12 des POS) et nombreux sont ceux qui proposent d’aider les professionnels à développer des espaces de services logistiques.
Mais les mesures liées au commerce ne s’arrêtent pas là, car le dynamisme commercial des centres urbains fait unanimement partie des objectifs généraux affichés par les PDU. L’une des priorités des PDU est d’améliorer le fonctionnement du stationnement rotatif de courte durée pour favoriser les “usagers utiles” (PDU de Besançon) du centre-ville. Il s’agit, comme le résume le PDU de Reims, “d’inciter les pendulaires à libérer les places de stationnement au bénéfice des chalands”. Pour cela, beaucoup de PDU proposent l’extension du stationnement payant ou des mesures de gratuité pour un stationnement court à Nîmes et Valen-ciennes. Toulon préconise des accords tarifaires avec les commerçants, tandis qu’à Poitiers il est envisagé d’autoriser aux particuliers l’arrêt-minute sur les emplacements de livraison en dehors des heures de livraisons autorisées.

Agir sur la desserte
et l’urbanisme des commerces
La localisation et l’accessibilité des équipements commerciaux conditionnent de façon non négligeable le poids des déplacements motorisés dans une agglomération. Mais si les PDU sont nombreux à insister de façon générale sur la nécessité de concilier politiques d’urbanisme et politiques de déplacements, l’urbanisme commercial proprement dit n’occupe que peu de place. Trois types d’objectifs sont visés :
o favoriser un retour aux commerces de proximité, moins consommateurs de déplacements automobiles (PDU de Bordeaux, Lille, Lorient et Nancy). Pour le PDU de Lille par exemple, il convient de “limiter drastiquement les développements et les extensions des équipements commerciaux situés en périphérie ou en bordure d’agglomération” ;
o rendre plus accessibles en transport public ou en modes doux les grandes surfaces de périphérie : création d’une “ligne TC reliant les centres commerciaux le samedi” ainsi que “l’aménagement des cheminements entre arrêts TC et centres commerciaux” à Monbéliard, mise en place de stationnement vélo dans les centres commerciaux à Brest et en Ile-de-France ;
o prendre en compte l’organisation des déplacements dans les procédures d’attribution des autorisations d’urbanisme commercial. Certains PDU proposent que la qualité de la desserte TC et l’impact sur les déplacements en voiture particulière constituent des critères d’autorisation d’implantations commerciales (prise en compte obligatoire depuis la loi SRU).

Anticiper le commerce de demain
Un nombre non négligeable de PDU incite au développement de formules d’aide au portage des marchandises et de livraisons à domicile par des professionnels (Bordeaux, Dijon). Moins nombreux en revanche sont les PDU qui prennent en compte le développement prévisible des achats à distance, via en particulier le commerce électronique. Or une étude récente réalisée par le CREDOC sur les livraisons à domicile(1) a révélé que le nombre d’utilisateurs actuels et potentiels était important. À Caen, il est estimé que “le développement des systèmes de communication permet un développement des livraisons à domicile, ce qui devrait permettre de limiter les déplacements liés aux achats”. Enfin à Valenciennes, le PDU propose d’encourager “des services de livraison commune pour les vendeurs par correspondance au niveau des établissements de retraite, des hôpitaux ou des immeubles collectifs”.

(1) Étude réalisée pour le compte du GART, de la ville de Paris, de la CCI de Paris, du ministère de l’Équipement, du GIE Peugeot-Renault. Cette étude portait sur 1009 ménages parisiens et de proche banlieue. Une prochaine Lettre du GART en fera état en détail.

Déplacements
L’ère des migrations

Étalement urbain “aidant”, les migrations alternantes concernent aujourd’hui 60,9 % des actifs qui effectuent des trajets domicile-
travail de 15,1 km en moyenne. Explications.

En dix ans, la migration alternante — déplacement d’un actif ayant un emploi hors de sa commune de résidence — s’est largement amplifiée. En 1999, les migrants alternants représentaient ainsi 60,9 % des actifs contre 52,3 % en 1990 et 46,1 % en 1982.
Selon l’INSEE*, cette évolution est liée au développement des aires urbaines (voir encadré). Formées d’un pôle urbain (une ville-centre et une banlieue) et d’une couronne périurbaine, leur population est passée de 41 à 45 millions d’habitants entre 1990 et 1999. La moitié de cette hausse est due à l’extension géographique des aires urbaines, ce qui rend compte de l’importance de l’étalement urbain.

Toutes les régions concernées
Les migrations alternantes mises en évidence par l’INSEE s’appuient sur l’observation des déplacements domicile-travail. Il y a migration alternante dès lors qu’un actif travaille dans une commune autre que celle où il réside.
Ainsi, 79 % des actifs résidant en couronne périurbaine travaillent dans une autre commune que celle de leur résidence : en 1990, ils étaient 69,6 %. Cette hausse est due à deux facteurs, selon l’INSEE : nombre d’actifs qui déménagent s’installent dans ces zones ; l’augmentation de l’activité féminine contribue à grossir le flux des déplacements domicile-travail intercommunaux.
76,4 % des actifs résidant en banlieue des pôles urbains travaillent dans une autre commune : ils étaient 70,8 % en 1990. Quant aux actifs habitant dans les villes-centres, ils sont 31,7 % à se déplacer hors de celles-ci pour leur travail (25,5 % en 1990).
Plus nombreuses, les migrations alternantes sont également plus longues : elles atteignent en moyenne 15,1 km en 1999 contre 14,1 en 1990 et 13,1 en 1982. Encore faut-il préciser que ces distances sont calculées à vol d’oiseau, ce qui tend à sous-estimer la longueur des trajets par rapport à leur longueur réelle.
Les actifs des couronnes périur-
baines font en moyenne un trajet
de 16,6 km, ceux des banlieues 11,6 km. À noter que, lorsqu’ils se déplacent, les actifs des villes-centres effectuent le plus long trajet (18,6 km en moyenne).
Si l’Ile-de-France compte le plus fort pourcentage de migrants alternants (69,5 %), la région Nord-Pas-de-Calais suit de près avec 67,3 %. Viennent ensuite, l’Alsace, la Lorraine, la Picardie. Mais globalement, toutes les régions affichent une hausse des migrations alternantes, laquelle atteint notamment plus de 11 % en Bretagne et en Languedoc-Roussillon.
Selon une enquête réalisée par l’INSEE en 2000, et portant sur les conditions de vie des ménages, 59 % des Français utilisent leur voiture pour se rendre à leur travail. Le rapprochement de ce chiffre avec ceux relatifs aux migrations donne toute l’ampleur du défi auquel sont et vont être confrontés les transports publics : l’étalement urbain. C’est l’enjeu de demain pour les déplacements. La loi SRU donne aux collectivités locales des outils pour mieux le maîtriser en faisant le choix de calquer le développement de l’urbanisme sur les dessertes des transports publics, et non l’inverse, comme cela a trop souvent été le cas. n C.G.

* “Les déplacements domicile-travail”, in INSEE Première, n°767, avril 2001.


Le périurbain élargit les aires urbaines

En 1999, on recense 354 aires urbaines. 222 communes périurbaines (440 000 habitants) sont devenues partie intégrante des pôles urbains en 1999. Plus de
1 000 communes multi-polarisées (800 000 habitants) ont été intégrées dans les couronnes périurbaines en 1999. Il s’agit là de communes rurales et d’unités urbaines, situées hors des aires urbaines, dont 40 % au moins de la population travaille dans une ou plusieurs aires urbaines.
Au total, 45 millions de personnes vivent dans les aires urbaines en 1999, soit 77 % de la population. 9 millions d’entre elles (21 % contre 17 % en 1990) résident dans les couronnes périurbaines, qui regroupent 30 % des communes françaises.

Parution : “Transport public et délégationde service public”
Après huit années d’application, de nombreuses décisions juridictionnelles sont venues préciser les dispositions de la loi du 29 janvier 1993 relative à la prévention de la corruption et à la transparence de la vie économique et des procédures publiques.
Compte tenu des multiples questions que soulève la passation d’une convention de délégation de service public, le GART a réalisé un guide pratique permettant de mener à bien une procédure de mise en concurrence et d’éviter les multiples embûches qui peuvent apparaître tout au long de cette démarche.
Cet ouvrage présente les différentes phases de la procédure et donne un aperçu sur les perspectives des réformes françaises, mais aussi européennes. Il rappelle le contexte des contrats de transport et tente de répondre à un certain nombre de questions : doit-on faire une publicité européenne ? Qui dresse la liste des candidats admis à présenter une offre ? Doit-on publier un avis d’attribution ? Dans quelles conditions peut-on recourir à la procédure de négociation directe ?...

Lille métropole lauréate du Prix ADEME-GART 2001
L’agglomération lilloise a remporté le prix ADEME-GART 2001 consacré aux modes doux — vélo et marche — dans les Plans de déplacements urbains (PDU). Déjà lauréate en 1999 sur la citoyenneté dans les transports publics, Lille Métropole, communauté urbaine, a été récompensée de ses efforts pour la prise en compte des modes doux dans les déplacements urbains et pour sa volonté de sensibilisation aux enjeux des déplacements durables.
Deux mentions ont également été décernées, l’une à la communauté urbaine de Bordeaux et l’autre au plan de déplacements urbains d’Ile-de-France.

Transfert progressif de la participation de Renault dans Iribus
Du fait de l’autorisation par la Commission européenne de l’alliance Renault-Volvo, et afin de respecter les règles de la concurrence, Renault a décidé de transférer progressivement sa participation dans Irisbus à son partenaire au sein de ce groupe, Iveco. Détenu à 50-50 initialement, le capital sera dans un premier temps cédé à hauteur de 15 % de Renault vers Iveco. Les 35 % restant seront soldés fin 2002. Irisbus a annoncé que cet accord n’entraînerait aucun changement commercial et industriel pour le groupe.

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