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Avril 2001

Municipales : le choix des transports publics

En dehors de toute considération politique, que peut-on retenir des élections municipales 2001 ?
D'abord, que dans les grandes villes, les programmes tournés vers la préservation de l'environnement et la qualité de l'air ont remporté un vif succès. Cette aspiration à une meilleure qualité de vie, déjà remarquée dans des études d'opinion, s'est désormais exprimée dans les urnes. Plus qu'une tendance, c'est un choix de vie qui s'affirme.

D'ailleurs, toutes tendances politiques confondues, la plupart des candidats ne s'y était pas trompé. À l'occasion de cette échéance municipale 2001, le thème des déplacements a fait une percée remarquable. Pourtant, certains croyaient encore l'électorat frileux sur les questions de restrictions en matière de circulation, mais, les résultats démontrent que les candidats qui ont clairement pris parti sur le sujet ont souvent été récompensés. À Paris, par exemple, le projet de tramway sur les Boulevards des Maréchaux, semble avoir emporté l'adhésion du public, dans une ville où un ménage sur deux ne possède pas de voiture.

Ailleurs, les transports publics gardent le vent en poupe. Alain Juppé semble par avance profiter de la très bonne image du futur tramway de Bordeaux, Georges Frêche a récolté les fruits du lancement réussi du tramway de Montpellier et les électeurs nancéiens ont maintenu leur confiance à André Rossinot, malgré les déboires initiaux du tramway sur pneus. Quant au VAL de Rennes, son accouchement difficile n'a pas nui à Edmond Hervé. Au contraire, celui-ci a même annoncé son projet de seconde ligne en pleine campagne électorale. Quelques bémols toutefois. À Orléans, la multiplication des grands projets, dont le tram était le symbole, a été fatale à Jean-Pierre Sueur.
Dans les villes qui ont connu l'alternance, les politiques favorables au développement des transports publics ne semblent pas devoir être remises en cause par les nouveaux élus. Sur certains projets de TCSP contestés lors de la campagne, on parle, ici et là, de modification de tracé ou de nouvelles études. Mais aucun ne semble condamné par les nouvelles équipes municipales, bien au contraire.

Saluons enfin l'arrivée massive des femmes dans les conseils municipaux. On les dit plus proches des préoccupations quotidiennes. Gageons que l'amélioration des déplacements et de la qualité de vie en ville sera l'une de leurs priorités, et que leur faveur ira aux transports publics dont les femmes représentent les deux tiers des utilisatrices.

Finistère
Un schéma novateur

Entre schéma régional des transports et PDU, quelle place reste-t-il pour les schémas départementaux ? Une place importante, à voir l'exemple de la démarche ambitieuse et originale initiée par le Conseil général du Finistère.

Mettre en œuvre "un aménagement cohérent du territoire, prenant en compte l'ensemble des modes de transport voyageurs et marchandises" : telle est l'ambition du schéma départemental des déplacements dans lequel s'est engagé le Conseil général du Finistère en août 1999. La démarche initiée par les élus bretons est innovante à plus d'un titre, en ce qu'elle englobe plusieurs problématiques : infrastructures routières, transport de marchandises, transport de voyageurs, qualité de l'environnement,...

Les marchandises aussi

Menée sans recours à un bureau d'études, la démarche s'appuie sur une vision d'aménagement du territoire, avant même une vision des déplacements. Concrètement, l'ensemble du travail d'analyse repose sur un diagnostic du territoire : quels sont les grands pôles de vie et d'activités, quelle est leur influence en termes de mobilité,... ? À partir de ce diagnostic, une première série de grandes orientations pourra être déterminée, avec trois possibilités entre autres : renforcer l'influence des grands pôles, renforcer les solidarités et les complémentarités entre les territoires, opter pour une solution mixte entre ces deux hypothèses.
Autre originalité de la démarche : la prise en compte du transport de marchandises. Pour le Conseil général, celui-ci a en effet une forte interaction avec les déplacements de personnes : partage des infrastructures, coïncidence des zones d'activités et des zones d'emploi, corrélation des zones de chalandise et de population,... Un volet spécifique "transport de marchandises" a donc été défini, pour mesurer les flux de marchandises et définir les problématiques soulevées. Devraient suivre, ensuite, l'élaboration de scénarios - validés par les acteurs économiques, sociaux et politiques - et l'élaboration d'une Charte fixant des objectifs généraux.
Le même principe de travail a été adopté pour le volet "voyageurs". Dans un premier temps, le Conseil général a procédé au recensement de toutes les lignes régulières et scolaires et a pointé les communes non desservies. Il a ensuite procédé à une cartographie de celles-ci. Parallèlement, il a établi une cartographie des trafics routiers. À partir de là, des scénarios seront également définis avant d'aboutir à une charte départementale.

Large partenariat

Les deux thématiques, marchandises et voyageurs, se rejoindront ensuite pour la définition des objectifs généraux d'aménagement et de déplacements. Ces objectifs auront pour échelle d'intervention les bassins de vie, prenant en compte services et emplois. C'est là qu'interviendra pleinement la politique de déplacements du Conseil général, sur la base de la distinction suivante : dessertes locales des espaces ruraux, dessertes inter-territoires, dessertes extra-départementales.
Lancées en 1999, les réflexions devraient déboucher sur la présentation du diagnostic en septembre 2001. Un délai qui peut paraître long mais qui s'explique par le fait que le Conseil général a dû créer de toutes pièces une nouvelle méthodologie, adaptée à sa démarche. Sur cette base, des propositions de scénarios devraient être faites dans le courant du premier semestre 2002, après une large phase de concertation avec tous les partenaires impliqués dans la réflexion. Et la liste de ceux-ci est longue.
Le comité de pilotage du schéma regroupe ainsi les représentants de toutes les autorités organisatrices (Conseil régional, Conseil général, AO urbaines), des communes, de la Préfecture, des usagers. Le comité technique, lui, accueille, outre les services du Conseil régional, du Conseil général et des AO urbaines, la DRE et la DDE, la SNCF et les syndicats de transporteurs routiers de marchandises et de voyageurs, les Chambres consulaires,... Un large partenariat qui, selon le Conseil général, "positionne le Département dans le rôle d'animateur d'une politique globale des déplacements".

Coûts externes
Pour une nouvelle répartition des coûts

Selon le Compte national du transport de voyageurs 1998, 100 milliards de coûts externes générés par l'automobile partent en fumée, chaque année. Ne vaudrait-il pas mieux les investir au profit des transports collectifs ?

100 milliards de francs, soit 15,2 milliards d'euros, c'est le montant pour l'année 1998 des coûts sociaux externes de l'automobile en France. Un chiffre impressionnant, surtout si on le ramène à ce que coûte le financement de l'ensemble des transports collectifs (routiers, aérien et ferroviaires) à tous les acteurs réunis (ménages, État, collectivités locales, employeurs…) : moins de 166 milliards de francs (25,3 milliards d'euros).

Initié par l'État afin de connaître les conditions économiques, sociales et environnementales de l'organisation des transports, le Compte national du transport de voyageurs est un document macroéconomique qui reconstitue les coûts directs des transports et en évalue les coûts externes. Il permet d'identifier les financeurs, les modes financés, les modes producteurs de coûts externes, mais aussi d'estimer le budget temps de déplacement, le coût unitaire des déplacements et donne des repères économiques sur le transport de marchandises.

On y apprend notamment que l'ensemble des coûts externes induits par les transports de voyageurs représente 110 milliards de francs (16,7 milliards d'euros). D'où viennent-ils ? En premier lieu - nous apprend le Compte transport - des accidents de la route (43,3 milliards de francs) mais aussi de la pollution (40,1 milliards de francs) et de l'effet de serre (15 milliards de francs), poste nouvellement pris en considération dans le Compte transport 1998. Le bruit intervient également à hauteur de 13,3 milliards. Sans grande surprise, il apparaît que les transports individuels sont à l'origine de 95,5 % de ces coûts externes, en particulier des accidents et de la pollution, contre 4,5 % pour les transports collectifs, soit 6,3 milliards de francs. En clair, les coûts sociaux produits par la voiture particulière sont presque 20 fois supérieurs à ceux générés par les transports collectifs.

La voiture coûte donc très cher à la société. Mais elle coûte avant tout très cher à son utilisateur. Les 100 milliards de coûts externes viennent s'ajouter aux 763 milliards de coûts directs de financement de l'usage de la voiture, dont 92,4 % sont assurés par les ménages.

100 milliards de coûts externes d'une part, et 165 milliards de coûts des transports collectifs dans leur ensemble d'autres part : la comparaison de ces deux chiffres conduit à des conclusions très simples. Dépenser plus pour les transports les moins producteurs de coûts sociaux permettrait de réduire ceux qui sont engendrés par l'automobile.

Une nouvelle formule qui néglige la congestion

Élaboré par un comité technique présidé par Claude Quin, où de nombreux acteurs des transports, dont le GART, était partie prenante, le Compte national transport de voyageurs 1998 a fait l'objet de compléments et d'approfondissements par rapport à la version antérieure de 1990.
La méthodologie d'évaluation des coûts directs des transports collectifs a été approfondie, notamment de manière à éviter le double compte et à identifier le financeur initial. De nouveaux chapitres ont fait leur apparition : les dépenses de stationnements, mais aussi les transports aériens et les véhicules utilitaires légers. Parmi les coûts externes monétarisés, l'effet de serre fait son apparition. En revanche, le GART regrette que la congestion automobile n'ait pu être monétarisée, certains membres du comité technique jugeant que ce poste n'est supporté que par une partie des acteurs, les automobilistes eux-mêmes.

Keolis, un nouveau nom pour Via-Cariane

Keolis, en référence à Kheops, le pharaon bâtisseur, à Eole, le maître des vent et à Polis, la cité pour les Grecs. C'est le nouveau nom de Via-Cariane, numéro un sur le marché français du transport urbain et de plus en plus présent en Europe. Ce nouveau nom est accompagné d'une signature institutionnelle qui vise à renforcer l'identité du groupe : "Nous irons plus loin ensemble". Le lancement de la nouvelle identité du groupe a été accompagné de la nomination de Didier Chabrol au poste de Directeur général pour la France. D'autre part, Olivier Marembaud, le PDG de Keolis a confirmé le souhait de Vivendi et Paribas de se retirer du capital de la société. Keolis, dans lequel SNCF participations souhaite rester minoritaire, est donc à le recherche de nouveaux investisseurs.

… et des carburants plus propres

Dans la perspective de l'arrivée d'un mode de transport écologique, le tramway, l'agglomération toulonnaise se tourne vers des carburants plus propres. La RMTT s'est tournée vers des systèmes adaptables aux 180 véhicules de son parc roulant. Depuis mars 2001, 100 véhicules roulent déjà à l'Aquazole. Les 80 autres ont été dotés de filtres à particules, adaptés à l'utilisation de gasoil à très basse teneur en souffre. C'est le Xéol de Total Fina Elf qui a été choisi. Désormais, tout nouveau véhicule, notamment les minibus et midibus achetés en 2001, utiliseront la double technologie Xéol – filtre à particules.

Seconde édition des Qualid'or des lignes départementales

La seconde édition des Qualid'or des lignes départementales est lancée. Le GART et Effia, en partenariat avec la Gazette des communes, des départements et des régions, renouvellent ce concours qui récompense la qualité des lignes départementales de transport par autocars.
Les départements qui offrent à leurs voyageurs la meilleure performance de service sont récompensés grâce à une évaluation menée sur le terrain par les équipes techniques d'Effia selon une série de critères pré- déterminés.
Grande nouveauté pour cette seconde édition, les Qualid'or prendront désormais en compte le niveau de satisfaction de la clientèle des lignes lauréates. À partir de cette seconde édition, le trio gagnant désigné par le jury sera départagé pour l'obtention des première, seconde et troisième places en fonction des études de satisfaction clientèle réalisées par Effia.
Tous les départements peuvent déposer leur candidature pour une de leurs lignes, avant le 15 mai prochain. Les Qualid'or 2001 seront remis aux lauréats à l'occasion des XVIIIe Rencontres du transport public à Bordeaux. Renseignement au GART : Magalie Dujeancourt, 01 40 56 30 60.

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