Groupement des Autorités Responsables de Transports - GART : La Lettre du GART mars 2001

Transport public : des métiers de femmes

Elles ne représentent que 10 % des effectifs des entreprises de transport. Pourtant, de l'avis général, elles font bien leur métier : conduite, contrôle, maintenance, exploitation… À l'heure où les entreprises développent la qualité de l'accueil, les femmes se caractérisent par leur gestion du relationnel. Les conductrices sont jugées plus souriantes et semblent mieux gérer les conflits. Elles jouent l'apaisement et freinent l'agressivité. Les entreprises comme les clients les apprécient. Alors pourquoi ne sont elles pas plus nombreuses ? C'est la question que s'est posée l'association "Femmes en mouvement, les transports au féminin" dans le cadre d'un colloque qui s'est tenu le 8 mars dernier, suite à la production d'une vidéo intitulée "Transport public : des métiers de femmes !"
Conclusion, les transports publics souffrent d'une image négative, d'abord liée à l'aspect physique du métier, qui, grâce aux nouveaux véhicules, a pourtant disparu. De plus, les entreprises ne se sont pas toujours préparées à les accueillir. Elles souffrent des préjugés de leurs collègues masculins, déplorent l'absence d'intimité dans les dépôts… Mais surtout, les femmes sont découragées par le manque d'adaptation du métier à leurs besoins de régularité horaire. À l'exception tout de même des transports scolaires qui correspondent aux horaires de leurs enfants. Mère de famille ou conductrice, il faut souvent choisir …

Chantal Duchène est nommée secrétaire générale du GART

La nomination de Chantal Duchène au poste de secrétaire générale du GART a été officiellement annoncée par Jacques Auxiette, président du GART, en concertation avec les élus du conseil d'administration, le 14 février 2001.

Professionnelle reconnue dans le monde des transports, elle occupe, depuis décembre 1997, les fonctions de directrice des Infrastructures et des Transports à la Direction Régionale de l’Équipement d’Île-de-France. À ce titre, elle a notamment conduit le projet de plan de déplacements urbains d’Île-de-France. Elle a également participé à l’élaboration du contrat de plan État-Région et à la réforme du Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF).

Auparavant, elle a été chargée de mission auprès de Claude Martinand au ministère de l’Équipement, responsable des dossiers environnement et coopération de l’Union européenne avec les pays tiers et chargée de nombreuses interventions à l’étranger sur la gestion déléguée des services urbains.

Précédemment, elle a occupé le poste de chef du département Mobilité, Transport, Services urbains au Centre d’études sur les réseaux, les transports et l’urbanisme (CERTU).

Chantal Duchène est titulaire d’un DESS en Sciences économiques et d’une maîtrise de Droit public. Suite au départ de Pascale Pécheur, elle va assister Jacques Auxiette à la tête de l'équipe du GART, au service de ses 207 adhérents

Mobilité
Copenhague veut préserver ses acquis

Une répartition modale "de rêve" ! Pourtant la capitale du Danemark connaît un accroissement de son trafic automobile. Les explications sont à chercher du côté de l'assouplissement de la planification.

La capitale du Danemark a longtemps su contenir le trafic automobile dans la ville. Cette réussite a pour origine une urbanisation contrôlée "en doigts de gant" de la région urbaine de Copenhague, autour d'infrastructures ferrées lourdes. Depuis plus de 50 ans, une planification forte et orientée vers une concentration de l'habitat et des activités sur les infrastructures de transport public a été privilégiée. Soutenue par une politique nationale de taxe élevée sur l'achat de voiture, elle s'est également traduite par un encouragement fort du vélo dans l'ensemble de la région urbaine de Copenhague (2 millions d'habitants dont 500.000 à Copenhague même).

Ainsi, la fréquentation du réseau RER et des TER a pu progresser de plus de 50 % entre 1970 et le milieu des années 90. Les déplacements en vélo en direction et en provenance du centre-ville ont eux augmenté de plus de 60 %.

Malgré une urbanisation contrôlée…
Au fil du temps, cependant, une certaine forme de dispersion est intervenue. D'une part, depuis les années 60, il n'a plus été possible au Conseil du Grand Copenhague de freiner le développement des communes situées entre les "doigts" du gant, du fait de la demande d'habitat individuel. D'autre part, depuis les années 70, les emplois ont quitté progressivement la ville de Copenhague.

Résultat, durant cette dernière période, le nombre de véhicules immatriculés dans l'ensemble de la région augmentait de 40 % alors que la motorisation des ménages diminuait de 20 % à Copenhague même. Cependant, le trafic automobile est resté stable jusqu'en 1996.

Deuxième conséquence, un peu plus tardive, le réseau d'autobus a vu sa fréquentation baisser de plus de 10 % dans l'ensemble de la région. En revanche, les 5 lignes de RER et les lignes TER (autour desquelles les activités restaient concentrées) ont continué à accroître leur trafic sous l'effet conjugué d'extensions de réseau et d'accroissement des fréquences, pour se stabiliser vers le milieu des années 90.

…le trafic automobile finit par augmenter

Depuis lors, phénomène nouveau, le trafic automobile augmente à Copenhague (+5 % de 1996 à 1998) sous l'effet simultané de l'urbanisation plus dispersée aux alentours de la ville capitale, d'une augmentation de la motorisation des ménages dans la ville elle-même et d'une croissance économique importante. D'autres facteurs sont apparus récemment comme l'ouverture en 2000 de la liaison avec Malmö au Sud de la Suède voisine par le pont Oresund et l'ouverture du gigantesque chantier d'Orestad, perturbant pour les déplacements dans l'agglomération.

Le projet Orestad, permettra à la ville de Copenhague et la région urbaine de bénéficier, à l'échéance 2007-2009, d'un métro entièrement automatique (3 lignes radiales), d'une nouvelle ligne de chemin de fer semi-circulaire reliant les radiales ferrées (toujours les doigts du gant!), métro et RER étant pourvus de nouveaux pôles d'échanges (notamment pour le vélo). L'extension du RER et une deuxième autoroute semi-circulaire aboutissant à l'aéroport au sud-est de la capitale sont également prévues. A l'issue de ce chantier, le projet offrira la possibilité d'orienter principalement les déplacements supplémentaires vers le transport public et le vélo.

Pour contenir la poussée automobile, l'outil "stationnement" sera également utilisé. Déjà payant dans toute la ville, il vise à maintenir l'offre à son niveau actuel : de nouveaux parcs pourront être construits autour du centre et dans les quartiers, mais le stationnement sur voirie devra diminuer en parallèle.
Malgré cette évolution qui atténue mais n'annule pas les effets bénéfiques de l'urbanisation contrôlée, la répartition modale de la ville de Copenhague reste très favorable aux modes écomobiles. Sur les trajets domicile-travail, elle est de 31 % pour les transports publics, de 30 % pour la voiture et de 33 % pour le vélo, la marche à pied ne représentant que 6 % environ (chiffres de 1998 aynt peu variés depuis lors).

** chiffres de 1998, encore valables en 2000 avec très peu de variation
Sources: Traffic and environment plan for Copenhagen, municipality of Copenhagen, sept. 1997; City of Copenhagen, Building and construction administration; Dieter Apel in: Formes urbaines du futur et mobilité non-motorisée, Actes du séminaire Predit d'octobre 1999, Paris, déc. 2000

PDU de Lorient
Modes doux pour ville douce

Pour donner la priorité aux piétons et aux cyclistes dans les déplacements de proximité, le PDU lorientais se veut prescriptif, notamment en subordonnant toute demande d'aménagement à la présentation de plans de déplacements piétons et vélos. Explications.

La Communauté du Pays de Lorient est toujours dans l'attente, en cette fin février 2001, des conclusions de l'enquête publique sur son PDU, qui n'a été déclenchée que le 11 décembre. Pourtant, le projet avait été adopté en mars 2000.
L'adoption définitive du PDU va donc accuser "un retard de plus de trois mois", constate Serge Morin, président de la Commission Transports de la Communauté d'agglomération du Pays de Lorient alors que les élus, eux, n'ont pas hésité à "anticiper sur les dispositions de la loi SRU".

Priorité à l'habitant

Résolument prescriptif, le projet lorientais énonce en effet des "engagements précis et très forts que toutes les communes ont décidés de mettre en œuvre sur leur propre territoire". Ces engagements, que l'on pourrait lire comme une sorte de cahier des charges, s'appuient sur la volonté de mettre "l'habitant au centre des projets d'aménagement de la ville", en privilégiant un urbanisme de proximité pour une ville "douce".
S'ensuit la mise en place d'un système écomobile, défini par trois niveaux de réflexion pour les déplacements : la rue, où l'on habite et où l'on marche ; le quartier, où l'on vit et où l'on peut se déplacer avec des modes doux ; l'agglomération, où l'on peut se déplacer en transport collectif et en voiture "mais sans excès".
La marche à pied et le vélo sont ainsi les deux premiers modes de déplacements traités par le PDU. La marche à pied parce que c'est "un mode incontournable et déterminant dans l'organisation de la ville", selon Serge Morin ; le vélo parce qu'il est "particulièrement bien adapté aux déplacements de proximité". D'où, au total, une vingtaine d'engagements pris par la Communauté et ses 17 communes pour valoriser la première et promouvoir le second.
Le premier vise à assurer la place des piétons et des cyclistes dans les rues, par un meilleur partage de la voirie. Cela passe, notamment, par l'élargissement des trottoirs et par la création de bandes cyclables de 1 à 1,5 mètre de large pour chaque voie de circulation égale ou supérieure à 3,5 mètres. Facilités, les déplacements devront être aussi sécurisés grâce, entre autres, à l'aménagement d'îlots de protection pour les piétons et de sas vélos aux carrefours à feux pour les cyclistes.

Prescrire plutôt que chiffrer

Parmi les autres prescriptions, figurent le développement des quartiers tranquilles et des zones 30, la volonté de favoriser la mixité piétons-vélos sur les espaces aménagés en excluant les deux-roues motorisés,...
Mais deux engagements sont particulièrement mis en avant par Serge Morin, à savoir l'obligation faite aux promoteurs de présenter un plan de déplacements piétons et un plan de déplacements vélos pour toute demande d'aménagements (lotissement, ZAC,...). Chacun de ces plans doit prévoir des cheminements "courts, directs, confortables pour accéder aux réseaux de transport, aux écoles, aux commerces et services de proximité".
Autre engagement des élus : demander des surfaces de stationnement vélo lors de l'examen du permis de construire. Ces surfaces devront représenter 2 % de la surface habitable (SHON) pour les logements et bureaux, 4 % pour les établissements de formation.
L'ensemble de ces mesures devrait permettre de faciliter la vie des piétons et d'accroître la part modale des vélos. Mais le PDU lorientais ne fixe aucun objectif chiffré pour celle-ci. "C'est tout à fait volontaire", explique Serge Morin. Il n'était en effet pas possible de s'appuyer sur la dernière enquête-ménage réalisée en 1994, 7 nouvelles communes ayant rejoint la Communauté d'agglomération depuis cette date. En revanche, une enquête est d'ores et déjà programmée pour 2004.
Au-delà des chiffres, conclut-il, "ce qui importe réellement, ce sont la nature et la qualité des engagements pris par chacun. Notre démarche prescriptive est très forte".

Les PDU ne seront plus régis par la loi sur l'air à compter du 13 juin 2001

Les Plans de déplacements urbains approuvés après le 13 juin 2001 ne seront plus des PDU "loi sur l'air" mais tomberont sous le coup de la loi SRU. C'est ce que prévoit la circulaire du ministère des Transports parue le 18 janvier dernier, présentant la loi SRU. Il est précisé que l'article 103 de la loi "autorise dans la limite d'un délai de six mois après la publication de la loi, l'achèvement et l'approbation des PDU en cours en continuant d'appliquer les dispositions légales antérieures". Qu'advient-il à compter du 13 juin ? Bien que le texte ne le précise pas formellement, il paraît clair que ce sont les dispositions de la loi SRU en matière de PDU qui deviennent alors applicables.

Une charte pour le chemin de fer touristique

La première charte nationale pour le développement des chemins de fer touristiques et historiques vient d'être signée entre la Fédération des amis des chemins de fer secondaires -Union des exploitants des chemins de fer touristiques (FACS/UNECTO), les ministères concernés, la SNCF et RFF. Elle vise notamment à assurer la promotion et la valorisation des lignes, la qualité de l'offre et la sécurité et le contrôle des infrastructures. Cette charte contribue également à clarifier les relations entre les partenaires.

Plan d'urgence sur le réseau Transilien

Face à la dégradation du service sur les lignes SNCF en Ile-de-France et à la demande du STIF, Louis Gallois a présenté un plan d'actions destiné à restaurer la régularité des trains de banlieue. Un plan d'urgence, destiné à rétablir la qualité de service, entre tout d'abord en vigueur. Son objectif est d'atteindre un taux de régularité de l'ordre de 93 % fin 2002. Ce plan est basé sur la mobilisation et l'accroissement du personnel et prévoit le renforcement de l'information en temps réel des voyageurs.
Dans un second temps, un programme destiné à renforcer la fiabilité de l'exploitation est également mis en place. Il prévoit l'achat de 60 locomotives et de 12 rames automotrices Z2N. Il comporte également la mise en place d'un organisation spécifique par ligne ou groupe de lignes pour la gestion des moyens et des responsabilités, une intensification de la lutte contre l'insécurité, un accroissement et une réorganisation des effectifs et le développement, avec RFF, des équipements d'infrastructures.
Enfin, un schéma directeur d'exploitation de l'ensemble des services ferroviaires d'Ile-de-France va être créé, afin de fixer des objectifs de qualité à plus long terme.

Boom de la fréquentation à Strasbourg

L'année 2000 a été celle des records pour le réseau strasbourgeois. La fréquentation a progressé de 12 % par rapport à 1999 pour atteindre le chiffre de 70,2 millions de voyageurs. Le lancement en septembre des lignes B et C est la principale cause de ce succès car, sur le dernier trimestre, la fréquentation a cru de 23 % par rapport à la même période de l'année précédente. On peut ajouter au tableau le succès des parking-relais (+ 15 % d'usage), la progression des abonnements (+ 14,2 %) et le succès des lignes interurbaines de la CTS grâce à la tarification combinée (+ 10,2 % de fréquentation). À travers ces résultats, c'est toute la politique strasbourgeoise en matière de déplacements qui est récompensée.

Un nouveau pôle d'échanges à Saint-Étienne

Un nouveau pôle d'échanges multimodal a été mis en service à Saint Étienne le 16 février dernier. Le Service des transports urbains de Saint Étienne Métropole, successeur du SIOTAS depuis le 1er janvier, a assuré la maîtrise d'ouvrage de ce chantier lancé dans le cadre du PDU. Cet espace, plus confortable et plus fonctionnel, facilite les correspondances entre les lignes de bus, mais également avec certains TER et les cars interurbains.



		[Anciens numéros] Mars 2001 LA LETTRE DU GART Sommaire : attendre que toute la page soit chargée pour activer ces liens. Transport public : des métiers de femmes Chantal Duchène est nommée secrétaire générale du GART Copenhague veut préserver ses acquis Modes doux pour villes douce Les PDU ne seront plus régis par la loi sur l'air à compter du 13 juin 2001 Une charte pour le chemin de fer touristique Plan d'urgence pour le réseau Transilien Boom de la fréquentation à Strasbourg Un nouveau pôle d'échanges à Saint-Étienne
Transport public : des métiers de femmes Elles ne représentent que 10 % des effectifs des entreprises de transport. Pourtant, de l'avis général, elles font bien leur métier : conduite, contrôle, maintenance, exploitation… À l'heure où les entreprises développent la qualité de l'accueil, les femmes se caractérisent par leur gestion du relationnel. Les conductrices sont jugées plus souriantes et semblent mieux gérer les conflits. Elles jouent l'apaisement et freinent l'agressivité. Les entreprises comme les clients les apprécient. Alors pourquoi ne sont elles pas plus nombreuses ? C'est la question que s'est posée l'association "Femmes en mouvement, les transports au féminin" dans le cadre d'un colloque qui s'est tenu le 8 mars dernier, suite à la production d'une vidéo intitulée "Transport public : des métiers de femmes !" Conclusion, les transports publics souffrent d'une image négative, d'abord liée à l'aspect physique du métier, qui, grâce aux nouveaux véhicules, a pourtant disparu. De plus, les entreprises ne se sont pas toujours préparées à les accueillir. Elles souffrent des préjugés de leurs collègues masculins, déplorent l'absence d'intimité dans les dépôts… Mais surtout, les femmes sont découragées par le manque d'adaptation du métier à leurs besoins de régularité horaire. À l'exception tout de même des transports scolaires qui correspondent aux horaires de leurs enfants. Mère de famille ou conductrice, il faut souvent choisir … Chantal Duchène est nommée secrétaire générale du GART La nomination de Chantal Duchène au poste de secrétaire générale du GART a été officiellement annoncée par Jacques Auxiette, président du GART, en concertation avec les élus du conseil d'administration, le 14 février 2001. Professionnelle reconnue dans le monde des transports, elle occupe, depuis décembre 1997, les fonctions de directrice des Infrastructures et des Transports à la Direction Régionale de l’Équipement d’Île-de-France. À ce titre, elle a notamment conduit le projet de plan de déplacements urbains d’Île-de-France. Elle a également participé à l’élaboration du contrat de plan État-Région et à la réforme du Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF). Auparavant, elle a été chargée de mission auprès de Claude Martinand au ministère de l’Équipement, responsable des dossiers environnement et coopération de l’Union européenne avec les pays tiers et chargée de nombreuses interventions à l’étranger sur la gestion déléguée des services urbains. Précédemment, elle a occupé le poste de chef du département Mobilité, Transport, Services urbains au Centre d’études sur les réseaux, les transports et l’urbanisme (CERTU). Chantal Duchène est titulaire d’un DESS en Sciences économiques et d’une maîtrise de Droit public. Suite au départ de Pascale Pécheur, elle va assister Jacques Auxiette à la tête de l'équipe du GART, au service de ses 207 adhérents Mobilité Copenhague veut préserver ses acquis Une répartition modale "de rêve" ! Pourtant la capitale du Danemark connaît un accroissement de son trafic automobile. Les explications sont à chercher du côté de l'assouplissement de la planification. La capitale du Danemark a longtemps su contenir le trafic automobile dans la ville. Cette réussite a pour origine une urbanisation contrôlée "en doigts de gant" de la région urbaine de Copenhague, autour d'infrastructures ferrées lourdes. Depuis plus de 50 ans, une planification forte et orientée vers une concentration de l'habitat et des activités sur les infrastructures de transport public a été privilégiée. Soutenue par une politique nationale de taxe élevée sur l'achat de voiture, elle s'est également traduite par un encouragement fort du vélo dans l'ensemble de la région urbaine de Copenhague (2 millions d'habitants dont 500.000 à Copenhague même). Ainsi, la fréquentation du réseau RER et des TER a pu progresser de plus de 50 % entre 1970 et le milieu des années 90. Les déplacements en vélo en direction et en provenance du centre-ville ont eux augmenté de plus de 60 %. Malgré une urbanisation contrôlée… Au fil du temps, cependant, une certaine forme de dispersion est intervenue. D'une part, depuis les années 60, il n'a plus été possible au Conseil du Grand Copenhague de freiner le développement des communes situées entre les "doigts" du gant, du fait de la demande d'habitat individuel. D'autre part, depuis les années 70, les emplois ont quitté progressivement la ville de Copenhague. Résultat, durant cette dernière période, le nombre de véhicules immatriculés dans l'ensemble de la région augmentait de 40 % alors que la motorisation des ménages diminuait de 20 % à Copenhague même. Cependant, le trafic automobile est resté stable jusqu'en 1996. Deuxième conséquence, un peu plus tardive, le réseau d'autobus a vu sa fréquentation baisser de plus de 10 % dans l'ensemble de la région. En revanche, les 5 lignes de RER et les lignes TER (autour desquelles les activités restaient concentrées) ont continué à accroître leur trafic sous l'effet conjugué d'extensions de réseau et d'accroissement des fréquences, pour se stabiliser vers le milieu des années 90. …le trafic automobile finit par augmenter Depuis lors, phénomène nouveau, le trafic automobile augmente à Copenhague (+5 % de 1996 à 1998) sous l'effet simultané de l'urbanisation plus dispersée aux alentours de la ville capitale, d'une augmentation de la motorisation des ménages dans la ville elle-même et d'une croissance économique importante. D'autres facteurs sont apparus récemment comme l'ouverture en 2000 de la liaison avec Malmö au Sud de la Suède voisine par le pont Oresund et l'ouverture du gigantesque chantier d'Orestad, perturbant pour les déplacements dans l'agglomération. Le projet Orestad, permettra à la ville de Copenhague et la région urbaine de bénéficier, à l'échéance 2007-2009, d'un métro entièrement automatique (3 lignes radiales), d'une nouvelle ligne de chemin de fer semi-circulaire reliant les radiales ferrées (toujours les doigts du gant!), métro et RER étant pourvus de nouveaux pôles d'échanges (notamment pour le vélo). L'extension du RER et une deuxième autoroute semi-circulaire aboutissant à l'aéroport au sud-est de la capitale sont également prévues. A l'issue de ce chantier, le projet offrira la possibilité d'orienter principalement les déplacements supplémentaires vers le transport public et le vélo. Pour contenir la poussée automobile, l'outil "stationnement" sera également utilisé. Déjà payant dans toute la ville, il vise à maintenir l'offre à son niveau actuel : de nouveaux parcs pourront être construits autour du centre et dans les quartiers, mais le stationnement sur voirie devra diminuer en parallèle. Malgré cette évolution qui atténue mais n'annule pas les effets bénéfiques de l'urbanisation contrôlée, la répartition modale de la ville de Copenhague reste très favorable aux modes écomobiles. Sur les trajets domicile-travail, elle est de 31 % pour les transports publics, de 30 % pour la voiture et de 33 % pour le vélo, la marche à pied ne représentant que 6 % environ (chiffres de 1998 aynt peu variés depuis lors). chiffres de 1998, encore valables en 2000 avec très peu de variation Sources: Traffic and environment plan for Copenhagen, municipality of Copenhagen, sept. 1997; City of Copenhagen, Building and construction administration; Dieter Apel in: Formes urbaines du futur et mobilité non-motorisée, Actes du séminaire Predit d'octobre 1999, Paris, déc. 2000 PDU de Lorient Modes doux pour ville douce Pour donner la priorité aux piétons et aux cyclistes dans les déplacements de proximité, le PDU lorientais se veut prescriptif, notamment en subordonnant toute demande d'aménagement à la présentation de plans de déplacements piétons et vélos. Explications. La Communauté du Pays de Lorient est toujours dans l'attente, en cette fin février 2001, des conclusions de l'enquête publique sur son PDU, qui n'a été déclenchée que le 11 décembre. Pourtant, le projet avait été adopté en mars 2000. L'adoption définitive du PDU va donc accuser "un retard de plus de trois mois", constate Serge Morin, président de la Commission Transports de la Communauté d'agglomération du Pays de Lorient alors que les élus, eux, n'ont pas hésité à "anticiper sur les dispositions de la loi SRU". Priorité à l'habitant Résolument prescriptif, le projet lorientais énonce en effet des "engagements précis et très forts que toutes les communes ont décidés de mettre en œuvre sur leur propre territoire". Ces engagements, que l'on pourrait lire comme une sorte de cahier des charges, s'appuient sur la volonté de mettre "l'habitant au centre des projets d'aménagement de la ville", en privilégiant un urbanisme de proximité pour une ville "douce". S'ensuit la mise en place d'un système écomobile, défini par trois niveaux de réflexion pour les déplacements : la rue, où l'on habite et où l'on marche ; le quartier, où l'on vit et où l'on peut se déplacer avec des modes doux ; l'agglomération, où l'on peut se déplacer en transport collectif et en voiture "mais sans excès". La marche à pied et le vélo sont ainsi les deux premiers modes de déplacements traités par le PDU. La marche à pied parce que c'est "un mode incontournable et déterminant dans l'organisation de la ville", selon Serge Morin ; le vélo parce qu'il est "particulièrement bien adapté aux déplacements de proximité". D'où, au total, une vingtaine d'engagements pris par la Communauté et ses 17 communes pour valoriser la première et promouvoir le second. Le premier vise à assurer la place des piétons et des cyclistes dans les rues, par un meilleur partage de la voirie. Cela passe, notamment, par l'élargissement des trottoirs et par la création de bandes cyclables de 1 à 1,5 mètre de large pour chaque voie de circulation égale ou supérieure à 3,5 mètres. Facilités, les déplacements devront être aussi sécurisés grâce, entre autres, à l'aménagement d'îlots de protection pour les piétons et de sas vélos aux carrefours à feux pour les cyclistes. Prescrire plutôt que chiffrer Parmi les autres prescriptions, figurent le développement des quartiers tranquilles et des zones 30, la volonté de favoriser la mixité piétons-vélos sur les espaces aménagés en excluant les deux-roues motorisés,... Mais deux engagements sont particulièrement mis en avant par Serge Morin, à savoir l'obligation faite aux promoteurs de présenter un plan de déplacements piétons et un plan de déplacements vélos pour toute demande d'aménagements (lotissement, ZAC,...). Chacun de ces plans doit prévoir des cheminements "courts, directs, confortables pour accéder aux réseaux de transport, aux écoles, aux commerces et services de proximité". Autre engagement des élus : demander des surfaces de stationnement vélo lors de l'examen du permis de construire. Ces surfaces devront représenter 2 % de la surface habitable (SHON) pour les logements et bureaux, 4 % pour les établissements de formation. L'ensemble de ces mesures devrait permettre de faciliter la vie des piétons et d'accroître la part modale des vélos. Mais le PDU lorientais ne fixe aucun objectif chiffré pour celle-ci. "C'est tout à fait volontaire", explique Serge Morin. Il n'était en effet pas possible de s'appuyer sur la dernière enquête-ménage réalisée en 1994, 7 nouvelles communes ayant rejoint la Communauté d'agglomération depuis cette date. En revanche, une enquête est d'ores et déjà programmée pour 2004. Au-delà des chiffres, conclut-il, "ce qui importe réellement, ce sont la nature et la qualité des engagements pris par chacun. Notre démarche prescriptive est très forte". Les PDU ne seront plus régis par la loi sur l'air à compter du 13 juin 2001 Les Plans de déplacements urbains approuvés après le 13 juin 2001 ne seront plus des PDU "loi sur l'air" mais tomberont sous le coup de la loi SRU. C'est ce que prévoit la circulaire du ministère des Transports parue le 18 janvier dernier, présentant la loi SRU. Il est précisé que l'article 103 de la loi "autorise dans la limite d'un délai de six mois après la publication de la loi, l'achèvement et l'approbation des PDU en cours en continuant d'appliquer les dispositions légales antérieures". Qu'advient-il à compter du 13 juin ? Bien que le texte ne le précise pas formellement, il paraît clair que ce sont les dispositions de la loi SRU en matière de PDU qui deviennent alors applicables. Une charte pour le chemin de fer touristique La première charte nationale pour le développement des chemins de fer touristiques et historiques vient d'être signée entre la Fédération des amis des chemins de fer secondaires -Union des exploitants des chemins de fer touristiques (FACS/UNECTO), les ministères concernés, la SNCF et RFF. Elle vise notamment à assurer la promotion et la valorisation des lignes, la qualité de l'offre et la sécurité et le contrôle des infrastructures. Cette charte contribue également à clarifier les relations entre les partenaires. Plan d'urgence sur le réseau Transilien Face à la dégradation du service sur les lignes SNCF en Ile-de-France et à la demande du STIF, Louis Gallois a présenté un plan d'actions destiné à restaurer la régularité des trains de banlieue. Un plan d'urgence, destiné à rétablir la qualité de service, entre tout d'abord en vigueur. Son objectif est d'atteindre un taux de régularité de l'ordre de 93 % fin 2002. Ce plan est basé sur la mobilisation et l'accroissement du personnel et prévoit le renforcement de l'information en temps réel des voyageurs. Dans un second temps, un programme destiné à renforcer la fiabilité de l'exploitation est également mis en place. Il prévoit l'achat de 60 locomotives et de 12 rames automotrices Z2N. Il comporte également la mise en place d'un organisation spécifique par ligne ou groupe de lignes pour la gestion des moyens et des responsabilités, une intensification de la lutte contre l'insécurité, un accroissement et une réorganisation des effectifs et le développement, avec RFF, des équipements d'infrastructures. Enfin, un schéma directeur d'exploitation de l'ensemble des services ferroviaires d'Ile-de-France va être créé, afin de fixer des objectifs de qualité à plus long terme. Boom de la fréquentation à Strasbourg L'année 2000 a été celle des records pour le réseau strasbourgeois. La fréquentation a progressé de 12 % par rapport à 1999 pour atteindre le chiffre de 70,2 millions de voyageurs. Le lancement en septembre des lignes B et C est la principale cause de ce succès car, sur le dernier trimestre, la fréquentation a cru de 23 % par rapport à la même période de l'année précédente. On peut ajouter au tableau le succès des parking-relais (+ 15 % d'usage), la progression des abonnements (+ 14,2 %) et le succès des lignes interurbaines de la CTS grâce à la tarification combinée (+ 10,2 % de fréquentation). À travers ces résultats, c'est toute la politique strasbourgeoise en matière de déplacements qui est récompensée. Un nouveau pôle d'échanges à Saint-Étienne** Un nouveau pôle d'échanges multimodal a été mis en service à Saint Étienne le 16 février dernier. Le Service des transports urbains de Saint Étienne Métropole, successeur du SIOTAS depuis le 1er janvier, a assuré la maîtrise d'ouvrage de ce chantier lancé dans le cadre du PDU. Cet espace, plus confortable et plus fonctionnel, facilite les correspondances entre les lignes de bus, mais également avec certains TER et les cars interurbains.

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