Marchandises / Rigueur à la catalane

Technologie et réglementation : c'est la méthode de la ville de Barcelone pour maîtriser les flux de marchandises en ville. Une politique innovante qui tranche avec les clichés sur les villes méditerranéennes.

Rigueur et discipline : la politique de gestion des marchandises de la ville de Barcelone se caractérise par ses innovations tant juridiques que techniques. La municipalité est engagée dans des actions expérimentales utilisant les techniques d'information et de communication. Ainsi, la ville est actionnaire majoritaire de Barcelona Tecnologia, société chargée d'élaborer et de développer des produits de gestion de trafic dont, désormais, le domaine majeur d'application est le transport des marchandises.
Trois produits sont caractéristiques d'une démarche tournée vers la technologie au service de la discipline. En fonctionnement : le système SICAV (système intelligent de contrôle de l'accès des véhicules) protège l'accès aux zones à circulation limitée du centre historique. Ces zones sont déjà protégées par 40 points d'entrée munis de bornes amovibles, ouvertes aux livreurs le matin jusqu'à 13 h. Dans ces mêmes quartiers, en phase pré-opérationnelle, une carte d'accès préprogrammée sera distribuée pour permettre à chaque livreur d'abaisser les bornes d'entrée aux heures qui lui ont été attribuées. L'objectif est de répartir sur l'ensemble de la journée les activités de livraison afin d'éviter les "heures de pointe logistiques". Enfin, en phase de recherche, une télésurveillance pourrait être mise en place pour les zones de livraison situées dans le quartier de "l'Ensanche", qui se caractérise par une trame urbanistique formant quatre zones à chaque croisement de voies, dont beaucoup sont réservées au fret. Pour permettre un meilleur respect de ces zones, des caméras installées aux carrefours principaux détecteraient les véhicules stationnés au-delà des 30 minutes autorisées. Ce système baptisé "digidock" serait complété par le "cronodock", sorte de chronotachygraphe urbain personnel à chaque livreur servant de preuve de la durée de stationnement effective.
La ville a également mis en place, à titre expérimental, le concept de "voie multi-usage" sur l'une des grandes artères. Cette voie est réservée au stationnement de longue durée pendant la nuit, aux livraisons pendant la journée en dehors des heures de pointe, et à la circulation automobile aux heures de pointe. L'usage prioritaire est signalé en temps réel par des panneaux à messages variables. Cette expérimentation, malgré un coût d'exploitation élevé, est jugée satisfaisante et va être étendue.
Les services de Barcelone utilisent aussi le levier des réglementations d'urbanisme. La municipalité a réalisé en 1990 et 1997 deux enquêtes sur les flux de marchandises générés par les établissements de Barcelone. Leur comparaison montre une augmentation de la fréquence des livraisons dans la zone dense (70 % des magasins en 1997 n'ont pas de surface de stockage) et l'utilisation croissante de la voirie pour ces livraisons. Ces constats ont poussé le département d'urbanisme à prendre une réglementation globale en 1999 obligeant à la construction d'une zone interne de livraison pour tous les établissements industriels et commerciaux de plus de 500 m2 de surface hors œuvre nette, et, dans certains cas, obligeant l'aménagement de zones de livraison pour les établissements déjà existants ainsi que l'aménagement d'une surface minimale de stockage dans certains bars et restaurants. Une surveillance a posteriori du respect de ces zones après la construction des bâtiments sera également mise en place.
Enfin, dans le cadre d'un Forum de consultation, les responsables municipaux rencontrent les organisations professionnelles de transporteurs chaque trimestre pour discuter des problèmes de livraisons.

Encadré : Le réseau thématique européen BESTUFS ("Best Urban Freight Solutions") organise les 29 et 30 mars 2001 à Barcelone une conférence sur les transports de marchandises en ville, dans laquelle le GART interviendra pour faire part de la situation française. Les débats seront précédés d'une journée de visites et de rencontres. www.bestufs.net

Pile à combustible :
Entre le "sûr" et le "peut-être"

La pile à combustible est-elle l'alternative énergétique du XXIè siècle ? A quand des autobus roulant à l'hydrogène et à quel prix ? Réponses des constructeurs Irisbus et Evobus, contrastées.

Hydrogène + oxygène = pollution zéro. Derrière cette équation, qui a la force d'un slogan, se cache ce qui pourrait constituer l'une des grandes évolutions technologiques du siècle nouveau, à savoir l'utilisation de l'hydrogène comme carburant, via les piles à combustible (voir encadré).
Largement et depuis longtemps utilisées dans le secteur spatial notamment, les piles à combustible sont en train d'arriver dans le secteur des autobus. En Europe en tout cas puisque, aux Etats-Unis, les premières recherches et les premiers tests de véhicules remontent à 1984. Des tests suffisamment probants sans doute pour que l'Etat californien décide, récemment, d'acheter une soixantaine de véhicules équipés de PAC.

Visions divergentes

A quelle échéance une commercialisation en série de tels véhicules est-elle possible en France ? Dès 2004-2005, répond Gilbert Keller, président d'Evobus. Pas avant 2010, estime de son côté Jacques Bourachot, directeur de la stratégie produit d'Irisbus. Deux horizons commerciaux différents qui tiennent à deux analyses industrielles différentes.
Après avoir présenté en 1997 un premier prototype d'autobus équipé d'une pile à combustible, qui "a parcouru toutes les routes d'Europe", le constructeur allemand estime aujourd'hui que "la maîtrise technologique de la PAC ne pose plus de problèmes". En outre, ajoute Gilbert Keller, en programmant pour la fin 2002-début 2003 la mise en circulation de 30 véhicules dans dix grandes villes d'Europe, "nous sommes déjà prêts à une fabrication en série".
Pour Irisbus, en revanche, "la technologie de la PAC ne présente pas un niveau de maturité suffisant pour permettre de dire quelle est la meilleure solution", pile seule ou système hybride pile-batteries. Irisbus va donc tester, pendant deux ans, trois véhicules présentant des configurations différentes : à Turin (à compter du premier semestre 2001) et à Paris (début 2003), un véhicule hybride équipé d'une petite pile ; à Madrid (fin 2002), un véhicule non hybride équipé d'une pile de forte puissance.

Un prix politique ?

Si leurs choix techniques divergent, les deux constructeurs se retrouvent en revanche pour affirmer que le développement de la pile à combustible relève "essentiellement" d'une question économique. Mais avec des approches différentes du sujet.
A l'heure actuelle, affirme Jacques Bourachot, "les véhicules ont des coûts prototypes tout à fait monstrueux, principalement en raison du prix des piles". C'est donc "chez les producteurs de piles qu'est la réponse" à la date de commercialisation en série des véhicules à PAC. Une réponse tarifaire mais également technique : "il faut que la pile ait la durée de vie d’un autobus".
Gilbert Keller, de son côté, avoue "ne pas pouvoir dire quel sera le prix d'un véhicule à PAC" mais ajoute aussitôt : "nous nous sentons capables de rentrer dans les prix du marché, un peu augmentés du coût de la recherche". Mais le développement de la filière va au-delà de cet aspect financier, selon lui : "Le problème se pose en terme de nouvelles sources énergétiques, face à la raréfaction des sources pétrolières. La pile à combustible, véritable alternative au tout pétrole et au tout diesel, est donc une affaire de volonté et de choix politiques".
Les élus auront-ils cette volonté ? Ils pourront le dire lors du petit déjeuner-débat organisé le 30 janvier à Paris par le GART, sur le thème : "Pile à combustible : quelles perspectives pour les transports publics ?")

Pollution zéro, sécurité...

De façon très schématique, la pile à combustible est un générateur électrochimique d'électricité, alimenté par un combustible riche en hydrogène (hydrogène pur, méthanol, gaz naturel) et par de l'air dont il utilise l'oxygène. La réaction de l'hydrogène et de l'oxygène produit de l'électricité qui est transmise, via une électronique de puissance, à un moteur électrique.
Si l'utilisation de l'hydrogène est synonyme de pollution zéro, elle pose en revanche des problèmes de sécurité, sur lesquels planche l'INERIS (Institut National Environnement industriel et Risques). Ils tiennent entre autres, selon Didier Gaston, directeur adjoint à la Direction des risques accidentels, aux facilités d'inflammation de l'hydrogène et à la violence des déflagrations. D'où la nécessité de concevoir des installations de stockage particulières et des réservoirs résistants. Des normes de sécurité spécifiques vont donc devoir être déterminées. Un groupe de travail, constitué au sein du Comité ISO 197, y travaille actuellement.

Loi SRU : quelques nouveautés

De nouveaux outils pour l'urbanisme
Trois nouveaux documents d'urbanisme font leur apparition : le schéma de cohérence territoriale (SCOT) qui remplace le schéma directeur, le plan local d'urbanisme (PLU) qui se substitut au POS et enfin la carte communale, le document d'urbanisme le plus simple qui peut être élaboré par les communes ne souhaitant pas se doter d'un PLU, plus complexe. Le schéma de cohérence territoriale pourra subordonner la réalisation de nouvelles zones d'habitations à la création de dessertes en transports publics et imposer aux communes de développer leur urbanisation dans les zones bien desservies. Le SCOT a pour objectif de maîtriser la génération des déplacements et la maîtrise de la circulation automobile.

PDU : un second souffle
Compatibilité avec les SCOT et PLU compatibles avec les PDU, cohérence à l'échelle de l'agglomération en matière de stationnement et de gestion des livraisons, la loi SRU renforce les PDU (cf LDG décembre 2000 n°..). En Ile-de-France, des PDU locaux pourront être élaborés par les autorités organisatrices de second rang en complément du PDU d'Ile-de-France.

Adieu le STP, Bonjour le STIF
Changement d'appellation pour le Syndicat des transports parisiens. L'autorité organisatrice francilienne se nomme désormais le Syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF). Comme prévu, la région fait son entrée au conseil d'administration. De plus, les collectivités, telles les autorités organisatrices de second rang, peuvent se voir confier par le STIF une mission d'organisation de services réguliers dans le cadre d'une convention de délégation de compétence.

Acte de naissance des syndicats mixtes
La loi donne naissance au syndicat mixte de transport, structure de coopération entre autorités organisatrices sur un territoire de leur choix. Le syndicat mixte se charge de la coordination des différents réseaux et peut mettre en œuvre et gérer des équipements de transport ou organiser des services de transport public. Pour se financer, le syndicat mixte pourra percevoir un versement transport additionnel de 0,5 % au maximum.

Abaissement du seuil du VT
Le versement transport, jusqu'alors perceptible à partir de 20 000 habitants, pourra être instauré sur un PTU à partir de 10 000 habitants.

Tarification sociale
Les autorités organisatrices sont dans l'obligation de pratiquer pour les bénéficiaires de la couverture maladie universelle une réduction tarifaire d'au moins 50 %.

En route vers la régionalisation
La loi confirme ce qui était déjà pressenti : les régions deviendront toutes autorités organisatrices pour les transports ferroviaires au 1er janvier 2002. Financièrement, la dotation générale de décentralisation viendra à la rescousse des régions en matière de prise en charge de l'exploitation, de compensation des tarifs sociaux (cf ci-dessus) mais aussi, dans le cadre d'une dotation complémentaire, en matière de renouvellement du matériel roulant. A noter, la création future d'un comité national de suivi de la décentralisation des services voyageurs d'intérêt régional.

Fret : l'opinion française et européenne en faveur du fer

Conscient de la suprématie et des répercutions du transport routier de marchandises, les Européens, et parmi eux les Français, plébiscitent le transport ferroviaire. C'est ce que démontre un sondage, réalisé par la SOFRES pour le Ministère des Transports et le Conseil supérieur du service public ferroviaire, auprès de personnes de cinq pays européens afin de connaître leur opinion et leurs souhaits en matière de fret.
Les Européens expriment leur préférence vers un rééquilibrage en faveur du fret ferroviaire, en particulier les Français (78 %) sensibles à la pollution et aux risques engendrés par le transport routier. Dans ce sondage, les Français se montrent les plus enthousiastes pour le transfert du fret routier vers le train, car il le juge "nécessaire" (91 %), "urgent " (77 %) et "réalisable" (91 %). Il semblerait que l'impact de l'accident du tunnel du Mont-Blanc ait fait des Français, et particulièrement des départements de montagne, les principaux défenseurs du fret ferroviaire en Europe. De plus, les Européens, et deux tiers des Français, sont favorables à la création d'un label éthique "transport par train" pour signaler les produits ayant choisi un transport moins polluant et plus sûr, mais certains, notamment les Français sont plus réticents quand il s'agit de prendre en compte les coûts des nuisances du fret craignant les répercutions sur les prix des produits.

Transilien : un réseau bus de nuit

Le réseau Transilien (SNCF Ile-de-France) a mis en place un nouveau service de nuit, dont l'objectif principal est la desserte de la plate-forme aéroportuaire de Roissy – Charles de Gaulle. Il s'agit d'un bus, dont une première ligne, au départ de Roissy, dessert le Châtelet, d'où convergent deux autres lignes, l'une à destination des Yvelines (Versailles, Trappes, La Verrière), l'autre à destination de l'Essonne (Juvisy, Evry, Corbeil). Ces deux lignes desservent également certaines gares parisiennes et l'aérogare d'Orly. Elles fonctionnent 7 jours sur 7, entre minuit et 5 H environ. Les bus de nuit Transilien sont accessibles avec les titres de transport habituels.