LA LETTRE DU GART
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Quatre ans après l'adoption de la loi sur l'air, alors qu'ils sont en train d'être adoptés par les agglomérations françaises, les PDU vont connaître un nouvel élan grâce à la loi Solidarité et renouvellement urbains (SRU) qui vient d'être promulguée.
Jusqu'à présent, les mesures inscrites dans les PDU trouvaient leurs limites quand la compétence urbanisme relevait d'autres instances. Le pouvoir de police des maires en matière de gestion de la circulation et du stationnement ne pouvait alors être fortement contraint. Grâce à la loi SRU, le PDU s'impose enfin à certains actes des maires. C'est une véritable aubaine pour les autorités organisatrices désireuses de "prendre la main" sur toutes les questions de déplacements.
En matière de stationnement, la loi renforce et précise le rôle des autorités organisatrices. Les actes pris au titre du pouvoir de police du stationnement, ainsi que ceux relatifs à la gestion du domaine public routier, devront être rendus compatibles avec les dispositions prévues dans le PDU, dans un délai fixé par ce même PDU. Celles des autorités organisatrices qui y sont autorisées par leurs statuts, pourront même établir une redevance de stationnement sur des voies déterminées, en compatibilité avec les dispositions du PDU. La démarche est la même en matière de livraison, puisque la loi SRU devrait notamment permettre une mise en cohérence entre communes des horaires et des réglementations concernant les marchandises en ville. Dorénavant, le PDU devient le lieu idéal pour définir une politique de stationnement ou de gestion des marchandises au niveau de l'agglomération. L'échelon intercommunal s'en trouve d'autant plus renforcé.
Ces changements sont possibles car le PDU s'insère dans la hiérarchie des documents d'urbanisme entre les futurs Schémas de cohérence territoriale (SCOT), avec lequel il devra être compatible, et les futurs Plans locaux d'urbanisme (PLU) qui seront rendus compatibles avec le PDU dans un délai de 3 ans. Cette hiérarchie permet au PDU d'élargir son champ d'action. Par exemple, les obligations de construction minimales de places de parking dans les nouvelles constructions, en particulier de bureaux, pourront être contournées dans les zones très bien desservies par les transports publics. Les autorités organisatrices vont pouvoir réellement influer sur l'urbanisme pour mieux maîtriser les déplacements. M.D.
Transport scolaire
Objectif plus et mieux
Aménagement des points d'arrêt et des sorties de collèges, pictogramme luminescent ou arrêt de la circulation automobile : les élus ne ménagent pas les initiatives pour améliorer la sécurité des transports scolaires.
Durant l'année scolaire 1998-1999, quatre enfants ont été tués sur le trajet de leur école. Ce sont quatre morts de trop. Mais si, dans une froide lecture des statistiques, on compare ce chiffre aux 264 jeunes ayant trouvé la mort en deux-roues, le constat est évident : les transports scolaires demeurent le plus sûr moyen de déplacement des élèves, malgré de rares et tragiques accidents, comme ceux intervenus en décembre.
Mobilisés pour le bien des enfants et la tranquillité des parents, les conseils généraux sont particulièrement attentifs à l'amélioration de la sécurité de ces transports. Avec un terrain d'intervention prioritaire : l'aménagement des points d'arrêt.
Initiatives à évaluer
Selon Jean-Louis Flahaut, secrétaire général de l'Anateep, une trentaine de départements sont engagés dans une phase de diagnostic visant à analyser les points d'arrêt et à définir les aménagements nécessaires.
Ainsi des Alpes-Maritimes où les études, confiées au CETE Méditerranée, doivent déboucher sur le traitement de 1 800 points d'arrêt, avec "des solutions standard pouvant rapidement être mises en œuvre par les entreprises", explique Thierry Aimar, adjoint au directeur des transports du conseil général. Lancés en septembre 2000, les premiers travaux coûteront 16 MF, à raison de 50 000 F de travaux par arrêt, 500 F d'études de diagnostic par arrêt, 1 500 F d'études et d'assistance.
En Gironde, où existent 12 000 points d'arrêt, le conseil général a choisi de commencer ses travaux sur un itinéraire-test de 40 km entre Bordeaux et Langon. Sur les 60 arrêts à aménager, 30 ont déjà été décalés de 3 mètres par rapport à la route, précise Guy Trupin, vice-président chargé des transports. Le coût unitaire ressort à 30 000 F environ, "les frais principaux étant dus aux travaux de soutènement".
Pour Jean-Louis Flahaut, il serait utile de "faire une évaluation" de toutes ces initiatives - dont "beaucoup" ont pour origine le Guide sur les points d'arrêt publié en 1995 par le CERTU et l'Anateep -, aux fins de mesurer la "pertinence des méthodologies développées". Ce pourrait être l'objet d'un nouveau Guide, comme le souhaite d'ailleurs le Conseil national des transports.
Affaire de priorité
Au nom de la pertinence, il serait bon, selon l'Anateep, d'"examiner d'abord la configuration des circuits scolaires, pour que les enfants descendent du bon côté de la route". Bon, également, d'étudier une "harmonisation des horaires, pour régler le problème des enfants attendant l'autocar" et de travailler sur la "séparation des espaces sensibles, aux sorties d'établissements".
C'est ce que la Gironde a entrepris, avec un programme d'aménagement des sorties de collèges qui consiste, selon Guy Trupin, à "réguler la dualité voitures-cars scolaires en agrandissant les aires de stationnement réservées aux seconds". Si, "faute d'espace, les collèges urbains risquent de poser des problèmes", ce ne sont pas moins "d'une trentaine" d'établissements qui seront néanmoins concernés, sur les 99 du département.
C'est aussi sur la route qu'il souhaiterait donner la priorité aux autocars scolaires, en obligeant les automobilistes à s'arrêter dès lors que des enfants descendent ou montent dans un véhicule, comme aux États-Unis et au Canada. Convaincu que "cette mesure doit être expérimentée", il n'en reconnaît pas moins qu'un test, sur un territoire délimité, serait "très difficile" à réaliser : comment informer les automobilistes non originaires de la zone-test ?
Au-delà, juge Jean-Louis Flahaut, si ce dispositif fonctionne bien Outre-Atlantique, c'est parce que, tous les autocars scolaires ayant une livrée jaune, les automobilistes savent quel comportement adopter. Ce n'est pas le cas en France... sauf en Gironde. Depuis l'an dernier en effet, le conseil général exige de tous les organisateurs secondaires qu'ils peignent les véhicules scolaires en jaune. À quoi s'ajoute, pour les transporteurs, l'obligation d'équiper les autocars avec les pictogrammes à diodes luminescentes conçus par l'Anateep.
L'Oise, l'Allier et la Dordogne imposent également cet équipement, que d'autres pays européens commencent à adopter (Norvège, Suède, Italie, Catalogne). C.G.
États-Unis
Transport égale croissance intelligente
Les États-Unis, pays de la voiture-reine, semblent vouloir donner aux transports publics une place de prince-consort de plus en plus importante. Avec une nouvelle devise : "transport public, le choix malin"*.
La congestion automobile aux États-Unis coûte 40 milliards de dollars par an, selon la FTA (Federal Transport Administration). Elle grimperait à 60 milliards de dollars si les transports publics n'existaient pas. Leur fréquentation est pourtant loin d'atteindre les niveaux européens et même français : alors que les réseaux de transports urbains français transportent plus de quatre milliards de passagers par an, l'APTA (American Public Transportation Association) fête comme un record les neuf milliards de passagers transportés en 1999.
Aussi faible qu'il puisse paraître, ce résultat s'inscrit néanmoins dans une forte dynamique de progression. Après une hausse de 4,6 % l'an passé, la fréquentation affiche ainsi, selon William Millar, président de l'APTA, une nouvelle croissance de 4,3 % au deuxième trimestre 2000 par rapport au deuxième trimestre 1999.
Un air de PDU
Cette évolution traduit une prise de conscience de plus en plus sensible des nuisances causées par l'automobile (congestion de la circulation, pollution...) et l'émergence de préoccupations liées à la qualité de vie. Celles-ci ont donné naissance à un nouveau concept, porté par un vaste mouvement de fond populaire : le "smart growth" ou croissance intelligente, qui vise à une croissance urbaine compacte, à une exploitation prioritaire des infrastructures existantes, à l'arrêt de la construction d'autoroutes et au maintien de la vitalité économique. Le tout porté par un partenariat économie-urbanisme-transport.
Bon exemple de ce nouvel état d'esprit, la Géorgie. À Atlanta, en 1999, le GRTA (Georgia Regional Transportation Agency), a été créé pour améliorer la qualité de vie et de l'air et offrir aux habitants le choix des modes de transport. En raison de la pollution, il a été décidé de ne plus construire de routes et d'affecter 1,9 milliard de francs, en trois ans, à l'amélioration des transports publics, via la création d'un réseau régional d'autobus et d'une liaison ferroviaire inter-cités, la mise en place d'un programme de "vanpool".
Cette politique transport est étroitement articulée avec le développement économique de la région, le GRTA étant représenté au sein du Georgia State Development Council, qui fédère l'économie régionale. Les implantations de nouvelles entreprises et de nouveaux habitats sont prioritairement fixées dans les zones bien desservies par les transports publics, les accès piétons aux stations et arrêts d'autobus étant par ailleurs privilégiés.
Une manne de 6 milliards de dollars
Si le "smart growth" se distingue des PDU par son caractère non obligatoire et par un aspect économique plus important, il porte, comme eux, la même volonté de construire des villes vivables. Une volonté mise en œuvre dès 1993 par la FTA, au travers d'un programme d'investissements spécifique "Villes vivables".
Dans ce cadre, peuvent recevoir des subventions tous les projets contribuant, grâce à une amélioration des transports publics, à faciliter la vie de la popu-lation. Il peut s'agir tout autant de création d'accès-piétons aux stations ; de mise en place de garderies d'enfants aux terminus de métro, pour permettre aux parents de faire tranquillement leurs courses ; d'implantation de commerces et services à proximité des stations et gares pour que les habitants n'aient pas à utiliser leur voiture...
Depuis 1993, la FTA a subventionné 34 projets de ce type, versant 52 millions de dollars sur un coût total de 118 millions de dollars. Une somme non négligeable à l'échelle française, mais anodine au regard des 6 milliards de dollars de subventions d'État accordés aux transports publics en 2000 !
Une partie de ces 6 milliards sert à financer l'achat de matériels, à hauteur de 80 %. Cette aide à l'investissement est conditionnée au respect d'une obligation : plus de 60 % du prix d'un autobus, par exemple, doit être américain. Non seulement, la majorité des composants doit être achetée aux États-Unis, mais le montage doit également se faire sur place. Depuis 1993, la FTA a contribué à l'achat de 33 079 autobus, 11 894 minibus pour PMR et 1 582 rames de métros et tramways. C.G.
* Cet article s'appuie sur le compte rendu, rédigé par Raphaël René-Bazin (Département des projets, RATP), d'un voyage d'étude en Californie, organisé en septembre par le groupe de travail "Bus du futur" du PREDIT et auquel le GART a participé.
Disparition de Bernard Dassier
Nous avons eu la douleur d'apprendre le décès de Bernard Dassier à l'âge de 50 ans. Il était vice-président de la commission transports collectifs de la région Midi-Pyrénées et membre du conseil d'administration du GART depuis 1995, puis du bureau ; il présidait également la commission Intermodalité du GART. Nous adressons nos plus sincères condoléances à sa famille et à ses proches.
Bordeaux : un bus sur la Garonne
La communauté urbaine de Bordeaux et la CGFTE ont lancé, en octobre dernier, une expérimentation de desserte fluviale appelée "le bus du fleuve". Deux bateaux appartenant à des compagnies privées relient Bordeaux à Lormont, où un petit parking-relais a été mis en place. Ce trajet de 5 kilomètres est réalisé en 30 minutes, le matin et le soir aux heures des trajets domicile-travail. Toujours, dans un soucis de favoriser l'intermodalité, vélos et vélomoteurs sont les bienvenus à bord. Ce service peut être emprunté avec un simple ticket de transport au même titre que les bus. Cette expérimentation d'un coût estimé à 2,6 millions de francs se poursuivra jusqu'au 30 juin 2001.
Pascale Pécheur quitte le GART et rejoint la RATP
Après avoir passé plus de 10 ans au poste de secrétaire générale du GART, Pascale Pécheur quittera ses fonctions fin janvier pour rejoindre la RATP.
Elle prendra la direction de l'unité opérationnelle France au Département stratégie, recherche et partenariat au 1er février 2001. Pascale Pécheur, ancienne élève de Normale sup et agrégée de mathématiques, avait pris ses fonctions au GART en 1990, aux côtés du président alors nouvellement élu, Jacques Auxiette.
