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Novembre 2000

 LA LETTRE DU GART

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Fréquentation : seconde année de hausse

Hausse toujours, mais de moindre ampleur pour la fréquentation des transports publics urbains en 1999, selon les chiffres publiés par l'Union des transports publics. Avec une progression de 0,4 % du nombre de voyages par habitant en 1999 (contre 2,2 % en 1998), la progression se poursuit tout de même pour la seconde année consécutive. Ce chiffre cache pourtant des situations contrastées selon les agglomérations. Les plus importantes, celles de plus de 250 000 habitants, sont les bons élèves de la classe avec une fréquentation en hausse, en moyenne, de 1,5 %. Parmi les meilleures figurent Rouen (+ 7,5 %), Montpellier (+ 5,9 %) et Lille (+ 5,6). Dans cette catégorie, on peut également distinguer les agglomérations (8 au total) disposant d'un transport en commun en site propre dont les résultats sont encore supérieurs : + 1,9 % en moyenne.
Les chiffres sont plus mitigés pour les agglomérations moyennes et petites qui enregistrent respectivement un recul de la fréquentation de 0,6 et 1,2 %. Si la plupart des réseaux progressent ou se maintiennent (60 % du total des réseaux), certaines lourdes chutes tirent la moyenne vers le bas. Ces résultats médiocres ont deux principales origines : d'une part, des mouvements sociaux, fin 1999, qui ont bloqué certains réseaux et, d'autre part, des extensions de périmètre de transport urbain. Des agglomérations figurant dans ce dernier cas enregistrent une chute de la fréquentation entre 1998 et 1999 supérieure à 10, voire à 20 %. En effet, le nombre de voyages par habitant, chiffre de référence de la fréquentation, peut être très affecté par des modifications dans la population desservie, même si en valeur absolue, le nombre total de voyages effectués progresse.
En Ile-de-France, la RATP enregistre une progression de 3 % de la fréquentation sur l'ensemble du réseau et de 2,4 % sur le seul réseau bus-tram. Là aussi, ce sont de bons résultats qui succèdent à la période noire du milieu des années 90.
L'offre de transport poursuit également sa progression en 1999 à hauteur de 1,1 %. Là encore, les grandes agglomérations présentent les plus fortes progressions avec une moyenne de 1,5 %.
L'année 1999 est également marquée par une hausse des effectifs de l'ordre de 4,8 %, résultant du passage aux 35 heures dans la plupart des entreprises. Au total, les transports publics urbains emploient près de 75 000 personnes dont 48 % en province. M.D.
Réglement européen
Concurrence bien tempérée

L'essentiel des services non concurrencés continueraient de l'être ; les services déjà concurrencés le seraient toujours. La concurrence régulée, prônée par Bruxelles pour les transports de voyageurs, laisse perplexe.

Adopté le 26 juillet par la Commission européenne, le projet de règlement relatif à "l'attribution de contrats de service public dans le domaine des transports de voyageurs" vise un objectif, rappelé dans le premier considérant du texte : "la mise en place de normes de qualité élevée" dans ce secteur. Pour ce faire, le projet de règlement "établit et confirme" le principe de la "concurrence régulée" car celle-ci, affirme la Commission, "permet de rendre les services plus attrayants et moins chers, sans entraver les opérateurs dans la poursuite des missions qui leur ont été imparties".
Ce principe ne constitue pas, en soi, un bouleversement idéologique mais valide, en fait, les modes d'organisation des transports publics existant déjà dans certains pays, dont la France. Si ce n'est que les moyens de régulation édictés par Bruxelles semblent parfois mettre des freins à la concurrence et à l'autonomie des autorités compétentes.

Des exemptés de poids
Sont ainsi exemptés de mise en concurrence les réseaux de chemin de fer, métro ou métro léger lorsque, dit l'article 7, "des normes de sécurité nationales ou internationales n'ont pu être respectées d'une autre manière". Personne ne peut contester le bien-fondé de cet argument. Mais cette exemption s'applique également aux services non ferroviaires, dont les autobus, assurés par les opérateurs concernés : difficile, là, de voir la pertinence de l'argument de sécurité.
Au-delà, cet article signifie que la RATP, exerçant des services intégrés (train, métro, autobus), pourrait conserver toute sa place en Ile-de-France, ce qui peut être un choix de l'autorité compétente. Mais là, on peut noter une divergence (apparente !) entre les positions de l'Union européenne et du Parlement français : la première protège les réseaux intégrés de la concurrence, le second, par la déspécialisation de la RATP, permet à cette dernière, de répondre à des appels à concurrence en dehors de l'Ile-de-France.
En revanche, d'après le projet de texte européen, les entreprises privées assurant des lignes routières en Ile-de-France seraient soumises à concurrence.
Un certain nombre de réseaux de province peuvent également relever de la définition de services intégrés, à savoir tous ceux exploitant à la fois des tramways ou VAL et des autobus. Pourraient-ils ne plus être mis en concurrence ?

Autonomie réduite
Rien ne permet, actuellement, de répondre clairement à cette question. De la même façon, le projet de règlement laisse planer une grande incer-titude quant à son application aux régies.
Le texte définit l'opérateur de transports comme étant une "entreprise publique ou privée", sans plus de détails sur le statut et la forme juridique. Une lecture au premier degré peut donc faire penser que les régies seront, elles aussi, soumises à concurrence. Mais, aux termes de l'article 7 II de la LOTI, qui dit régie dit mode de gestion reposant sur le choix politique d'une collectivité. Un choix politique qui s'appuie, ainsi qu'en fait obligation la loi Sapin, sur une analyse coûts-avantages en matière de performances, de qualité de service...
Obliger les régies à une mise en concurrence serait con-fondre mode de gestion et type de contrat et serait, surtout, limiter la liberté de choix des élus, ce qui paraît difficilement acceptable.
Une partie du texte semble d'ailleurs s'employer à restreindre l'autonomie des collectivités locales. Il en est ainsi de la durée des contrats, uniformément fixée à cinq ans. Que deviennent, dans ces conditions, la liberté contractuelle et le principe de subsidiarité ? Il en est également de l'obligation faite aux autorités organisatrices de prendre en compte dix critères pour l'attribution des contrats. Où est, ici, la mesure des spécificités locales ?
À l'inverse, que devient la liberté d'entreprise si les AO peuvent obliger l'opérateur choisi à sous-traiter jusqu'à 50 % des services ? Et comment interpréter la possibilité de ne pas attribuer de contrat à un opérateur si celui-ci détient plus de 25 % du marché ?
Autant de questions sur lesquelles plancheront les adhérents du GART, réunis en assemblée générale le 21 novembre. C.G.
Projet de ville
Le métro avant le musée...

Innovation, architecture et mobilité : c'est en jouant sur ces trois leviers que Bilbao, lauréate du prix européen du transport public, est devenue en moins de dix ans une métropole éclatante de santé économique et culturelle.

Pour Isabel Sànchez Robles, maire adjointe transports et circulation de la ville de Bilbao, l'objectif du processus de revitalisation de la capitale basque* est de "faire le lien, par la culture et les transports publics, entre habitat, grands équipements et vie économique, entre la ville-centre et son aire urbaine et entre partenaires publics et privés". Cela se traduit par un projet de ville qui fait la part belle à l'architecture avec des réalisations phares comme le métro (Norman Foster) ouvert en 1995, le musée Guggenheim (Frank Gehry) inauguré en 1997, le palais des congrès et de la musique (Soriano et Palacios). Quatre autres grands projets d'urbanisation sont actuellement en cours ou programmés sur d'immenses friches industrielles et d'anciennes infrastructures ferroviaires cédées par les compagnies de chemin de fer et les autorités portuaires en bordure du fleuve et dans le sud de la cité.

Construire la ville sur la ville
À Bilbao, on reconstruit la ville sur la ville en faisant appel à des architectes de renom, en accompagnant l'urbanisation par des transports publics nouveaux et en requalifiant l'espace public pour relier les nouveaux quartiers aux anciens, également réhabilités, revitalisés. À l'image des sociétés d'économie mixte françaises, un organisme, Bilbao 2000, a été créé en 1992 pour coordonner et réaliser ces projets : cette société anonyme à capitaux publics regroupe le gouvernement basque, les collectivités locales, l'État et les sociétés ferroviaires et portuaires qui mettent à disposition les terrains.
Soutenue à l'origine par des financements publics (gouvernements basque et espagnol, Union européenne), la stratégie urbaine a su attirer par sa cohérence de grands investisseurs
privés pour "réaliser, ce qui au départ était un rêve, rappelle Isabel Sànchez Robles : transformer une ville an-cienne, compacte mais sinistrée et la recomposer autour de son fleuve, pour qu'elle devienne une métropole de services et de culture". Le résultat ? Une ville en chantier permanent, où le chômage a été ramené en moins d'une décennie de 27 % à 6 %, où le tourisme s'est accru de 60 % entre 1996 et 1998. Mais aussi une ville où les embouteillages sont permanents...

Paradoxe apparent
Les embouteillages sur les rares voies d'accès à la ville-centre, du fait de sa situation encaissée autour du fleuve, sont chroniques. Il est vrai, admet Isabel Sànchez Robles, que l'on y remédie par un bouclage autoroutier et de nouveaux tunnels pour détourner le trafic de transit. Parallèlement, le gouvernement basque - autorité organisatrice des transports régionaux et urbains - la province de Biscaye et la ville souhaitent, "par un fort accroissement de l'offre de transport public" en train, métro, bus et futur tramway (dès 2002), "donner le choix aux habitants" pour leurs déplacements dans, de et vers Bilbao et les sept communes de l'agglomération où se situent de nombreuses grandes entreprises.
Résultat de cette politique (ou paradoxe apparent ?) : la marche à pied assure 38 % des déplacements. Question du culture ?** Les transports publics représentent 30 % des déplacements et la voiture 29 %, les autres modes (motos, vélos, taxis) étant pratiquement inexistants. En effet, c'est bien le piéton qui est au cœur de tous les projets urbains. Et de plus en plus même, à mesure que la municipalité se rend compte de l'impérieuse nécessité de réduire la place de la voiture dans la cité pour réduire la pollution de l'air. Elle a ainsi décidé d'étendre les espaces piétons, déjà importants, d'améliorer le réseau de surface Bilbobus (municipalisé en 1992), de développer l'intermodalité et d'instaurer un meilleur partage de l'espace public en faveur du piéton, du transport public et du vélo. "Là encore, souligne Isabel Sànchez Robles, il s'agit de garder l'obsession de la culture du beau et de l'efficace..." mais surtout l'obsession de faire et de faire encore. F.L.
* Bilbao, 400 000 habitants, 41 km2, est la ville-centre d'une agglomération de 1 million d'habitants.
** Source : Étude de mobilité de la province de Biscaye : "Estudio movilidad de Diputacion Foral : ERYBA", 1999.
Tarifs : liberté sous condition
La fin de l'encadrement ? Presque. Le décret 2000-1070 du 31 octobre 2000 donne en effet les moyens aux autorités organisatrices de transport d'arrêter elles-mêmes les tarifs des transports urbains. Dans deux cas. Tout d'abord, si le plan de déplacements urbains comporte un volet politique tarifaire, lui permettant d'arrêter chaque année, "conformément aux principes qu'il définit" les tarifs. Seconde ouverture, l'autorité organisatrice peut signer avec le préfet une convention pluriannuelle relative à la politique tarifaire. Sinon, le régime antérieur - l'encadrement tarifaire - reste en vigueur. Il s'agit toutefois d'une sérieuse brèche dans son application dénoncée par le GART depuis des années. On ne peut que regretter que le gouvernement se soit arrêté en si bon chemin en ne mettant pas définitivement fin à ce système auquel seuls les transports urbains et les
cantines scolaires restent soumis.
Le TOUC : mini trajet, maxi service
Alors que la demande de services de transport urbain de proximité se fait de plus en plus sentir, des expérimentations sont en cours dans le cadre du PREDIT. Objet de ces études, le TOUC, un petit véhicule électrique, utilisé à l'origine par le groupe Casino pour le transport de sa clientèle. Il est expérimenté actuellement dans plus de 15 sites en France, dont Carcassonne et Le Palais, à Belle-Ile, pour le transport des touristes. À Carcassonne, depuis juillet 2000, 14 TOUCS ont transporté 100 000 personnes. Les premiers résultats sont donc encourageants. Le TOUC pourrait devenir un très utile complément des transports collectifs sur de petites distances.
Un nouveau tronçon de Val à Lille
Le second tronçon de la ligne 2 du VAL de l'agglomération lilloise a été inauguré le 27 octobre dernier en présence de nombreux officiels dont le Premier ministre, Lionel Jospin, et Jean-Claude Gayssot.
3,5 kilomètres de voies et 5 nouvelles stations sont entrés en service entre Tourcoing et l'Hôpital Dron, proche de la frontière belge. La seconde ligne du VAL lillois est désormais la plus longue ligne de métro automatique au monde avec 32 kilomètres. Tourcoing et Roubaix ne sont plus qu'à 15 minutes du centre de Lille. Dans quelques années, une prochaine extension de cette ligne pourrait conduire le VAL en Belgique.
Calvados : des minicars à la demande
"Les Bus Verts" du conseil général du Calvados lancent un nouveau service de minicars à la demande sur 14 lignes périurbaines autour de Caen. Ces services sont en fait un complément en heure creuse des lignes régulières qui fonctionnent en heure pleine. Le parcours est le même et les horaires de passage sont définis à l'avance. Seules différences, le client doit réserver son déplacement la veille par téléphone et le service est effectué par un véhicule spécial de petite capacité (Master 15 places). Le service n'est assuré que s'il y a eu au moins une réservation. D'un point de vue logistique, le client appelle un numéro vert pour effectuer sa réservation, l'opérateur l'enregistre, centralise toutes les demandes et les transmet chaque soir au chef de poste. Les feuilles de route sont transmises directement chez les conducteurs par télécopie. La tarification de ce service à la demande est la même que sur le réseau Bus Verts, à l'exception des titres scolaires.
À raison d'un ou deux allers-retours par jour en semaine, ce service dessert 42 communes et environ 60 000 personnes.
Design : les transports publics étoilés
Les étoiles du design 2000, qui distinguent les meilleures créations industrielles de l'année, ont récompensées deux produits créés pour les transports publics. Le tramway de Bordeaux créé par Absolut Design a été étoilé dans la catégorie "ville". Sa façade "souriante" grâce à son large espace vitré a été particulièrement remarquée. Autre primé, un télévalideur sans contact Alcatel CGA. C'est la fonctionnalité et la facilité d'utilisation qui ont été privilégiées dans la création de ce produit.
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