Saint-Étienne
La sécurité mieux maîtrisée

L'insécurité dans les réseaux urbains n'est pas une fatalité, si l'on sait y consacrer les moyens nécessaires. Exemple avec Saint-Étienne.

En 1999, le réseau urbain de Saint-Étienne (STAS) a enregistré dix agressions contre ses agents. Dix de trop, certainement. Mais ce chiffre marque une amélioration très sensible par rapport aux années précédentes : 50 agressions en 1996, 40 en 1997, 36 en 1998. Dans le même temps, les actes de vandalisme sont passés de 225 en 1997 à 188 en 1998 et 126 en 1999.
Ces résultats sont le fruit d'une politique engagée à partir de juillet 1998. À cette date, explique Pierre Chovet, président du SIOTAS, les élus ont en effet décidé de prendre le problème à bras le corps et de "ramener un sentiment de sécurité auprès des clients et du personnel de la STAS".

Des résultats rapides
Pour ce faire, ils ont choisi d'agir sur trois leviers : les moyens humains, les moyens matériels, un partenariat renforcé avec la police et les associations de quartiers.
Recrutés en juillet 1997 en contrats emploi-ville, 50 jeunes ont été "basculés" en emplois-jeunes en juin 1998. Dix autres ont été embauchés depuis et une trentaine d'autres devrait l'être à terme, le Département finançant ces emplois à hauteur de 2 MF par an. Chargés d'assurer une présence humaine dans les véhicules, de gérer les sorties scolaires, d'informer la clientèle, ils sont encadrés par six agents de veille et d'intervention, présents sur le réseau de 7 heures à 24 heures. Parallèlement, le nombre de contrôleurs est passé de 14 à 25 en 1998. "En quelques mois, ces mesures ont fait chuter les actes de vandalisme de 50 %", note Pierre Chovet.
Le climat social au sein du réseau s'en est trouvé par ailleurs apaisé, selon Yves Grasset, responsable du service Prévention-sécurité créé en 1997 et fort de dix personnes. Si, dans un premier temps, une partie du personnel n'a pas vu d'un bon œil le recours aux emplois-jeunes, il n'en est plus de même aujourd'hui : "Depuis qu'ils constatent une baisse des agressions, les conducteurs apprécient ceux-ci. Lors de la réunion plénière de la Commission sécurité avec les syndicats, le 15 juin, aucune critique n'a été faite quant à leur efficacité".

Police visible
Outre cette présence humaine renforcée, des moyens matériels de protection ont été mis en place : système de surveillance-vidéo pour les tramways et quelques lignes d'autobus, cabines anti-agression dans les bus. Le nouveau SAEI, qui fonctionnera à la fin de l'année pour le tramway et une ligne de bus, permettra de compléter ces dispositifs. Pour qu'il soit plus efficace encore, Pierre Chovet souhaiterait qu'il puisse être relié à un poste terminal dans les locaux de la police.
En attendant, élus, réseau et police collaborent de façon visible, et de plusieurs façons. L'une peut paraître anecdotique, mais porte ses fruits : policiers, gendarmes, CRS, policiers municipaux et même pompiers bénéficient de la gratuité des transports à condition de porter leur uniforme. La crainte qu'inspire celui-ci aide à empêcher certains comportements inciviques.
Plus formelle est la constitution, prévue en octobre prochain, d'une unité de surveillance des transports collectifs (USTC) comprenant six agents en civil. Ce sera probablement, selon Yves Grasset, l'une des dernières à être créée en France, en raison du redéploiement de la police de proximité. La création de cette unité formalise les actions d'îlotage menées par les policiers dans les véhicules, qui ont représenté quelque 2 711 heures de patrouille en 1998. Actions d'îlotage qui sont renforcées par des réunions régulières entre les agents d'accueil de la STAS et les adjoints de sécurité de la police.
Si, comme le note Yves Grasset, "le personnel se sent aujourd'hui rassuré", les clients le sont également puisque "la chute de la fréquentation a été enrayée en 1999", ajoute Pierre Chovet. Preuve que "la politique dynamique que nous menons provoque des changements". C.G.


Objectif fraude
"Terminus pour la fraude" : c'est le slogan de la campagne anti-fraude lancée en juin par la STAS, à la demande du SIOTAS, et qui se déroulera jusqu'en septembre.
Le taux atteint actuellement 15,7 %, soit un manque à gagner de 5,50 MF pour le réseau. Si la fraude caractérisée (absence de titres) est passée de 11 % en 1998 à 5,5 % en 2000, les autres irrégularités (titre non validé, numéro de badge non reporté...) ont augmenté de 70 % en deux ans pour atteindre 10,2 %.
Outre cette campagne de sensibilisation, six nouveaux contrôleurs vont rejoindre les 25 actuels, qui effectuent 12 000 contrôles par mois.

Pays de la Loire
La coopération au service des usagers

En s'engageant dans la régionalisation des transports ferroviaires, les Pays de la Loire ont initié une politique volontariste en faveur des transports collectifs. Qui va jusqu'à promouvoir les dessertes périurbaines par train.

Des recettes en hausse de 4,1 % par rapport à 1998 ; une progression du trafic de 4,6 % ; une augmentation de l'offre régionale de l'ordre de 13 % : le bilan 1999 de la régionalisation des transports ferroviaires en Pays de la Loire, est une nouvelle fois marqué du signe "plus". Au total, depuis 1997, l'expérimentation se solde par une hausse de 13,5 % pour les recettes, de 17,5 % pour le trafic et de 20 % pour l'offre.
En trois ans, celle-ci a notablement évolué avec, notamment, la création de nouvelles dessertes quotidiennes assurées par 50 trains et 16 cars supplémentaires, la mise en exploitation de 25 nouveaux automoteurs et autorails... D'ici à 2010, de nouvelles améliorations, décrites dans un Plan stratégique adopté en juin 1999, interviendront, parmi lesquelles la création de dessertes intercités sur le modèle d'Interloire, le renouvellement du parc TER, le développement de l'intermodalité.

Fédérer des partenaires
Intermodalité : c'est, selon Michel Hunault, président de la commission des infrastructures et des transports, "le maître-mot du conseil régional, qui veut tout mettre en œuvre pour faciliter le passage d'un mode de transport à l'autre". D'ailleurs, ajoute-t-il, "par son territoire et ses compétences, il a vocation à fédérer l'ensemble des réseaux de transports collectifs", étant entendu que les projets sont "menés de façon partenariale avec les autres autorités organisatrices".
Parmi les projets en cours d'études, figure la réalisation de pôles d'échan-ges à Nantes, Angers, Laval, Le Mans, La Roche-sur-Yon...
Et, parmi les projets déjà réalisés, la création de deux titres combinés : "AtlanTER", permettant aux salariés d'emprunter le TER et huit réseaux urbains ; "Métrocéane", donnant accès aux réseaux urbains de Nantes et Saint-Nazaire, au réseau départemental Atlantic'et aux TER. Par ailleurs, au début de l'année, la Région a mis en place à titre expérimental, avec le district de l'agglomération nantaise, un système d'intégration tarifaire qui permet aux habitants d'emprunter les TER avec un ticket du réseau urbain, pour les parcours effectués à l'intérieur de l'agglomération.

Objectif périurbain
Ce système constitue la première étape d'un objectif fort du conseil régional : améliorer la desserte des zones périurbaines, en ayant davantage recours au train.
Jusqu'à présent, explique Michel Hunault, "le train a rarement été valorisé comme moyen de transport urbain ou suburbain. Or les attentes des populations en ce domaine sont fortes et la possibilité d'optimiser les infrastructures ferroviaires apparaît très intéressante". La région a donc un projet qui verra le jour en septembre 2001 : la création d'une desserte ferroviaire entre les gares de Nantes et Vertou, avec deux arrêts à Saint-Sébastien-sur-Loire.
Ce projet, pour lequel des prolongements vers d'autres communes sont déjà prévus, fait l'objet d'un accord de partenariat, signé en décembre 1999, regroupant conseil régional, conseil général de Loire-Atlantique, district de l'agglomération nantaise, mairies de Vertou et Saint-Sébastien, SNCF, RFF). Autorité organisatrice de la desserte, la région prendra en charge la moitié des dépenses (80 MF) relatives à sa réalisation, l'autre moitié l'étant par le district.
D'autres projets de ce type sont "envisageables sur l'étoile de Nantes", selon Michel Hunault. D'ailleurs, en donnant son avis favorable au PDU de Nantes le 10 avril, le conseil régional a demandé au district d'en étudier les possibilités, au travers d'un "partenariat associant les deux autorités". C.G.

Régionalisation : ce qu'il faut aménager
Si Michel Hunault estime que la régionalisation est "positive pour les usagers", par l'amélioration de l'offre, il pointe un aspect négatif pour l'AO : le manque de données fournies par la SNCF, "notamment les charges par ligne". Et constate la "tendance" de celle-ci "à faire payer la région pour substituer des TER à des trains de grande ligne".
De la généralisation de l'expérimentation, il attend : "des garanties sérieuses de l'État quant à son engagement financier" ; un transfert de compétences "accompagné d'une aide financière" pour que les régions engagent un programme de rénovation des petites gares et points d'arrêt ; un changement de comportement de la SNCF pour "savoir s'adapter, proposer des solutions innovantes, remettre en cause certains aspects de son organisation".

Bus propres
Le marché est ouvert

Rouler propre, oui, mais comment ? Une étude de l'ADEME, dont les premiers résultats ont été présentés à Sophia-Antipolis le 23 juin, lors de la 3e Journée d'études bus propres organisée par l'ADEME, le GART et l'UTP, permet d'évaluer les différentes technologies existantes. Un outil pour aider élus et exploitants à choisir.

Quatre ans après les premières expérimentations, la filière "bus propres" constitue aujourd'hui un véritable marché en France. Sur un parc de 14 000 autobus, on en dénombre en effet déjà 350 au GNV, une centaine au GPL, 800 à 900 à l'aquazole, près de 700 avec des filtres à particules, 1 300 au diester et quelques-uns à l'électricité. Il semble bien qu'à terme les bus propres deviendront la norme, comme le sont devenus les véhicules à plancher bas.
Reste, pour les collectivités, à choisir la technologie la mieux adaptée à leur budget, à la taille et à l'âge de leur parc. Pour ce faire, l'ADEME a lancé, fin 1998, un Programme bus propres pour évaluer les différentes solutions de dépollution, en termes de performances (réduction d'émissions polluantes, consommation), de durabilité, d'usage et d'économies. Après une première série d'essais, l'Agence a présenté à Sophia-Antipolis une synthèse des résultats intermédiaires, les définitifs devant être publiés fin 2001.
Le programme distingue deux types de solutions : celles s'adaptant sur des véhicules existants (aquazole, filtre à particules...) et celles relevant de véhicules alternatifs (GNV, GPL). Les premières ont été évaluées sur des véhicules anciens et récents (normes Euro 0, 1 et 2) ; les secondes vis-à-vis des véhicules diesel EURO 2.
Pour chaque solution, des mesures ont été réalisées sur la base d'essais (UTAC et CRMT), de suivi et d'expertises sur sites pour tenir compte de certaines spécificités (effets de la conduite, de choix techniques...).

Chacun ses performances
L'aquazole affiche une réduction des NOx comprise entre 10 % et 15 %. Pour les autres polluants, le produit trouve sa pleine efficacité (baisse CO, HC et particules constants) sur des véhicules récents. Son utilisation, sur des bus d'ancienne génération, nécessite une remise à niveau de ces derniers afin d'obtenir les résultats attendu. Le suivi sur sites montre une surconsommation d'environ 10 %.
Les cinq filtres à particules testés permettent également une réduction importante des polluants CO et HC (jusqu'à 90 %) ; ils peuvent avoir un léger effet sur les NOx ; les conditions exactes de leur vieillissement en usage réel restent à déterminer.
Comparés à des bus Euro 2, ceux au GNV émettent très peu de particules et 50 % de NOx en moins. Les HC rejetés, plus importants, sont principalement du gaz naturel non brûlé, où le méthane est majoritaire. Les émissions de CO, très variables selon les technologies utilisées, tiennent à un défaut mélange/combustion, défaut fortement réduit avec les motorisations avancées. La consommation de ces véhicules est fortement dépendante de la technologie des véhicules et des conditions de roulage en service : en laboratoire, des écarts de consommation par rapport au gazole variant de 30 % à 60 % sont constatés, sur sites les valeurs varient entre 20 % et 45 %.
Les performances des autobus au GPL sont équivalentes, pour les émissions de NOx et de particules, à celles du bus GNV avec motorisation avec injection. Ils consomment deux fois plus qu'un autobus diesel.

La balle chez les constructeurs
Si les filtres à particules permettent, pour un coût relativement réduit, de limiter de manière très importante les émissions du parc actuel, le GNV et le GPL montrent, quant à eux, des "performances réelles" dont le niveau s'accroît en fonction des technologies proposées par les constructeurs.
Ceux-ci sont engagés sur des voies différentes. Irisbus a choisi d'être présent sur tous les fronts, selon Jean-Claude Chauvel, directeur commer-cial : aquazole (signature avec Total-Fina-Elf d'un protocole couvrant notamment les aspects de garantie), diester (signature d'un même protocole avec Sofiprotéol), filtres catalyseurs, GNV et GPL. Le constructeur français travaille aussi sur les chaînes de traction diesel-électriques : les premiers Civis et Cristalis, dotés de cette technique, seront livrés fin 2000-début 2001. Enfin, il prépare un projet de recherche sur la pile à combustible : trois véhicules vont être construits et testés dans des réseaux français, italien et espagnol.
La pile à combustible est la priorité de recherche de l'allemand Evobus, selon son président Gilbert Keller. Le constructeur a créé une société spécifique, avec les Américains Balard et Ford, composée de 500 chercheurs et dotée de 1,4 milliard de marks (environ 4,80 MdF). D'ici à fin 2002-début 2003, une trentaine de véhicules circulera dans dix villes européennes (Stockholm, Hambourg, Barcelone, Milan, Porto...) Reste à régler avant cela, avec Bruxelles, une question : l'autorisation d'utiliser l'hydrogène comme moyen de propulsion.

Arguments énergétiques
En attendant, s'ils se félicitent, comme Jean-Louis Jumeau, président du GIE GPL Bus, de la "rigueur" du travail de l'ADEME et s'ils constatent que les élus et les exploitants sont "satisfaits des choix techniques" qu'ils ont retenus, les représentants de chaque filière "propre" ne manquent pas de mettre en avant leur solution.
Ainsi de Philippe Mulard, chef de projet Aquazole chez Total-Fina-Elf, pour qui cette technique est "simple, applicable tout de suite sur l'ensemble d'un parc et pas chère" puisqu'elle coûte "4 000 F par an et par véhicule". Le raffineur a décidé d'accélérer son programme aquazole en Europe, notamment en Italie.
Le diester présente les mêmes qualités, selon Christophe Karlin, chargé de mission du Club des Villes Diester. "Seul carburant d'origine renouvelable", il ne nécessite "aucun réglage moteur ni investissement financier" et n'entraîne pas de surcoût financier puisqu'il est "vendu à parité avec le gazole".
Quant au GNV, Didier Guenin, directeur de projet GNV chez Gaz de France, le dit "écologique", par la faiblesse de ses émissions polluantes ; "bon pour la santé", par l'élimination des particules nocives aux poumons ; "bon pour le confort" car "il supprime les vibrations et réduit fortement les émissions sonores".
Ces qualificatifs se retrouvent dans une enquête réalisée par Marc Gilles & Associés, pour le compte de l'ADEME*. Le caractère non-polluant du GNV vient en tête des avantages cités (87 % des utilisateurs), suivi du silence (32 %). Les riverains non utilisateurs, notamment les commerçants, citent les mêmes avantages. À Montbéliard, cette perception positive s'est rapidement concrétisée : selon Jean-Louis Desroches, président de la Commission Transport de la Communauté d'agglomération, la fréquentation, en baisse jusque-là, a progressé de 1 %. En outre, 62 % de la population se dit ravie de ce choix.
Sous réserve que l'arrivée de tels véhicules soit accompagnée d'actions de communication fortes et que les nouveaux matériels soient modernes et confortables, il est clair, selon Marc Gilles, que les bus au GNV constituent "un levier qui peut s'avérer très efficace pour stimuler l'intérêt de la population pour les transports collectifs". C.G.

* Enquête sur la perception des bus au GNV, menée auprès de 600 utilisateurs et 200 riverains sur six sites : Créteil, Montbéliard, Nice, Poitiers, Valence, Les Ulis.


Deux choix, deux satisfactions
À Bayonne, 6 Van Hool au GPL ont été mis en service en octobre 1999, suivis par 5 Heuliez. La mise en sécurité des ateliers de maintenance (2 500 m2), réalisée avec l'aide de Butagaz Ingéniérie et d'ISA, est revenue à 1,50 MF. S'il est encore trop tôt pour établir le coût de maintenance de ces véhicules, selon Olivier Radenac, directeur-adjoint du réseau, une économie de 13 000 F par autobus et par an est déjà constatée pour le carburant.
À Nice, 42 Heuliez-Volvo au GNV circulent sur le réseau depuis juillet 1998, 38 véhicules supplémentaires devant être livrés d'ici à début 2001. La consommation globale s'affiche à 75 nm3/100 km contre 56 l/100 km pour le gazole, soit un coefficient de surconsommation de 1,34. Selon Pierre-Max Dupeyrat, directeur de la section Transports de la SEMIACS, pour l'année 1999, les économies de carburant ressortent à 360 000 F pour les 42 véhicules, auxquels s'ajoutent 580 000 F au titre de la récupération de la TIPP (0,59 F/m3).

Une alternative, l'hybride
Si l'énergie électrique bénéficie d'une image très favorable auprès de l'opinion publique, cette technologie reste encore balbutiante dans les TC, du moins en France, comme l'a rappelé Philippe Vuillemin, chargé de mission Transports urbains à EDF (voir LDG n° 164, juin 2000).
Face au problème posé par l'autonomie des batteries, apparaissent des solutions hybrides, telles les midibus Neoplan de 9 mètres mis en service à Avignon en janvier 2000. Les 9 hybrides diesel-électrique en circulation peuvent couvrir 173 km par jour, la traversée du centre-ville se faisant entièrement sous batterie. Selon Jean-Pierre Nerrière, chargé de mission au département Études et Recherches de Transdev, la consommation de gazole des hybrides devrait être de 25 litres, contre 35 litres pour les midibus thermiques.

Sites touristiques
L'attraction par les transports

Préserver les sites touristiques et maintenir leur attractivité nécessite la mise en place d'une politique de transports alternatifs. Exemples.

Avec 60 millions de touristes étrangers accueillis chaque année, auxquels s'ajoutent les Français eux-mêmes, la France est le premier pays touristique mondial. Conséquence de cet afflux : nombre de destinations (sites naturels ou culturels, stations balnéaires et de montagne, villes riches en patrimoine historique...) sont confrontées à d'importants problèmes d'engorgement de circulation, qui peuvent nuire à leur attractivité.
Face à cela, comme l'a montré un colloque organisé par l'AFIT* sur ce thème à La Rochelle en mai dernier, plusieurs collectivités, en France et à l'étranger, ont mis en place des dispositifs pour limiter l'accès des voitures, réorganiser le stationnement et promouvoir les modes alternatifs.

Plan autocars à Florence
Les villes italiennes ont ainsi créé, pour sauvegarder leur centre historique, des zones à trafic limité (ZTL) dans lesquelles ne peuvent circuler que les véhicules bénéficiant d'une autorisation (ceux des résidents, les véhicules de livraison et de secours, les transports collectifs...).
Parallèlement, pour maîtriser le flot d'autocars de tourisme (90 000 par an, plus de 400 par jour pendant les mois d'avril, mai et septembre), la ville de Florence a mis sur pied en 1996 un plan de circulation et de stationnement spécifique. Soit les autocars stationnent sur deux parkings gardiennés et payants (50 000 lires par jour), situés aux entrées nord et sud de la ville ; soit, en réservant à l'avance et en payant 100 000 lires, ils peuvent pénétrer dans la ZTL et se garer dans deux parkings proches du centre historique. Une fois dans la zone, ils ont uniquement le droit de déposer et reprendre les touristes à leur hôtel.

Pour un tourisme durable
L'organisation du stationnement est un outil essentiel pour limiter l'accès des véhicules aux sites. Il peut être incitatif, avec la création de parcs-relais urbains tel que celui de 400 places ouvert l'été à La Rochelle, près du Parc des expositions. Il peut être circonscrit de façon obligatoire à certaines zones : c'est le cas notamment à Avoriaz où les touristes doivent garer leur voiture dans des parkings spéciaux en dehors du centre de la station.
Ces mesures doivent être complétées par la mise en place de transports alternatifs, dès lors que la distance entre les parkings et les lieux de visite le nécessitent. Ainsi, à Quiberon, le parc d'échanges de 1 250 places, en entrée de ville, est relié à la gare maritime, à la SNCF et au centre ville, par une navette gratuite.
Si, dans certaines villes, les touristes peuvent emprunter le réseau urbain pour leurs visites, il est nécessaire, dans d'autres, de créer des services pour la saison touristique. Dans de nombreux cas (Paris, Chamonix, Carnac...), ces services font l'objet d'une tarification particulière (forfaits à la journée, offres liées de réduction avec des musées, gratuité pour les possesseurs d'un forfait de ski...).
De nombreuses autres solutions peuvent être appliquées. Le Guide publié par l'AFIT sur ce sujet** cite ainsi : les trains touristiques (train jaune des Pyrénées ou train de la Mure en Isère), les petits trains routiers pour visiter les villes (Strasbourg), l'utilisation des fleuves (Batobus à Paris)... C.G.

*AFIT : Agence française de l'ingénierie touistique
** "Circulations douces : organiser les déplacements dans les sites touristiques", par Sylvie Paillard (CETE de l'Ouest), Françoise Mermoud (CETE de Lyon), Gilbert Lieutier (CETE Méditerranée). Edité par l'AFIT, mai 2000.


Navettes au Puy de Dôme
Depuis le début des années 1990, l'accès en voiture au sommet du Puy de Dôme a été interdit par le Conseil général. Après avoir laissé leur véhicule sur un parking surveillé de 300 places, les touristes doivent prendre un autocar (22 F l'aller-retour). Quinze véhicules assurent la navette, toutes les dix minutes entre 10 heures et 18 heures. Le service est effectué aux risques et périls par un groupement de cinq entreprises. En juillet et août 1999, 120 000 voyageurs (allers-retours) ont été transportés.
Le même système a été créé en 1998 dans le parc national d'Ordesa, dans les Pyrénées espagnoles, et fonctionne pendant les trois mois d'été : parking payant de 390 voitures et 17 autocars, six autocars pour assurer la navette (tarif : 15 F). À noter que, pour préserver le site, la capacité d'accueil a été plafonnéée à 1 800 personnes simultanément, le décompte se faisant grâce au système de billetterie.

Semaine du transport public
Rêves d'enfants

Les classes lauréatesdu concours "J'apprends avec les transports publics", lancé à l'occasion de la Semaine 1999, ont reçu leur Prix des mains de Jean-Claude Gayssot le 20 juin dernier à Paris.

Des pistes pour le PREDIT* ? "Les transports publics de demain" sortis de l'imagination des élèves des écoles qui ont participé au concours "J'apprends avec les transports publics", organisé par le Comité de promotion du transport public, sont propres, rapides et résolument high-tech.
Ainsi le "splatchcar" qu'utilisent les héros d'un des récits présentés ne produit, ni pollution, ni bruit. Normal : il fonctionne à l'eau sale.
Mieux, les voitures sont à air comprimé et les bateaux à énergie solaire.
Dans les rêves des enfants, les transports sont rapides et confortables. Le TGT (Train de grande taille) roule à pas moins de 600 kilomètres heure. Un tapis roulant automatique se déroule aux arrêts quand les bus arrivent. Les véhicules individuels démarrent grâce aux empreintes digitales : plus de risques de perdre ses clefs ! Les vélos possèdent des sièges ergonomiques.
Les auteurs de ces fictions ont entre 8 et 10 ans. 100 récits ont été reçus suite au concours lancé avec la mallette pédagogique sur les transports publics réalisée par le Comité de promotion à l'occasion de la Semaine du transport public 1999. Le 20 juin 2000 les petits ont reçu l'hommage des grands : Jean-Claude Gayssot, ministre des Transports, a remis leur prix aux trois lauréats : la classe de CE2 de l'école élémentaire de Marolles sur Seine (77), la classe de CM1 de l'école Albert Barraud de Bordeaux (33) et la classe CM1/CM2 de l'école élémentaire de Saint-Gérand le Puy (03).

*Programme de recherche sur les transports terrestres



Semaine 2000 : "Attention au départ !" brèves et nouvelles
Ils ont accepté de jouer le jeu. Irène Frain, Sylvie Joly, Marie Despleschin, Jean-Marie Rouart, Didier Daeninckx, Olivier Rollin, Jean-Marie Gourio, Jean-Michel Ribes, Gérard de Cortanze, Dominique Noguez ont écrit des nouvelles sur le transport public. Drôles, décapantes, poétiques ou authentiques, elles seront diffusées à plus de 400 000 ex. du 18 au 24 septembre prochains à l'occasion de la 7e Semaine du transport public dans un recueil baptisé "Attention au départ !".
À cette occasion, Jean-Marie Gourio auteur des célèbres "brèves de comptoir", a traqué sur le vif les réflexions inspirées par les transports publics dans les bistros et cafés. Résultat : des tranches de vie décalées et surréalistes. Echantillons.
"Au Pôle nord, la nuit dure six mois, vous n'avez pas intérêt à rater le dernier métro"
"Quand le TGV roule à trois cent et que tu vas aux toilettes en marchant à quatre à l'heure, c'est comme si tu fonces aux cabinets à 204 kilomètres à l'heure ! c'est énorme"
"Les vaches aiment bien regarder passer les trains parce qu'elles n'ont pas la télé"
"Le métro, c'est une ville souterraine, alors pourquoi on n'élit pas un maire ?"
"J'ai pris le TGV en seconde, 350 kilomètres à l'heure ! alors en première, je ne vous raconte pas."
"Au moins dans le métro, il ne pleut pas"
"- Avant le train passait sous la montagne et maintenant il passe même sous la mer !
- Nous on a le métro qui passe sous le buffet, alors..."

Un site propre dans la campagne alsacienne
C'est une première sur une route nationale en France ! Un couloir de circulation pour les véhicules du Réseau 67 a été créé sur la ligne
Wasselonne - Strasbourg. Afin d'éviter les nombreux bouchons à l'entrée de la commune de Furdenheim, le département du Bas-Rhin a choisi d'inaugurer la formule du site propre interurbain. Cinq minutes au moins sur le temps de trajet pourraient être gagnées par les utilisateurs de cette ligne. Ce dispositif, expérimental pendant un an, pourrait, en fonction des résultats, être complété par un second couloir.