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PDU : des
objectifs ambitieux
La moitié des agglomérations
françaises a déjà finalisé son PDU.
Six agglomérations l'ont approuvé (Lyon, Orléans,
Rouen, Saint-Étienne, Grenoble et Bordeaux). Vingt-neuf
l'ont arrêté, une vingtaine d'autres devrait le
faire prochainement. Mais, malgré le retard pris par quelques
unes, les PDU sont, parmi les différents plans prévus
par la loi sur l'air (PPA, PRQA), les plus avancés.
Un retard certes, mais qui peut s'expliquer par l'excellent travail
de fond et de forme réalisé par les autorités
organisatrices en charge de l'élaboration des PDU. La
concertation avec les différents acteurs et le public,
phase longue et d'une organisation complexe, a été
rondement menée, et surtout, les six orientations des
PDU, définies dans la loi sur l'air, sont globalement
respectées, comme le montre l'analyse des 27 premiers
plans réalisée par le Comité de suivi GART-CERTU.
La plupart des PDU affichent ainsi des objectifs de réduction
de la part modale de la voiture d'ici cinq ou dix ans, dans des
proportions allant de 4 à 8 points. Parallèlement,
ils visent une augmentation de la part modale des transports
collectifs, de 2 à 6 % en dix ans, grâce à
un renforcement sans précédent de l'offre, à
l'amélioration de la qualité de service, au développement
de l'attractivité des réseaux.
Plus marquante encore est la place accordée à la
marche à pied et au vélo, au travers de l'élaboration
de schémas directeurs spécifiques. Pour ces derniers,
un budget est même clairement individualisé dans
dix PDU, allant de 4 MF à 200 MF. L'intermodalité
est aussi un thème bien présent avec, pour forte
constante, le développement des parcs-relais et des pôles
d'échanges.
Si les élus perçoivent bien le stationnement comme
outil majeur d'une politique cohérente de déplacements,
une action plus volontariste en faveur de la limitation de l'offre
reste nécessaire.
En revanche, dans un domaine nouveau, les mesures visant à
mieux organiser le transport et la livraison des marchandises
émergent. Tous les PDU traitent de ce dossier, ce qui
met les villes françaises à la pointe de l'Europe.
Autre sujet nouveau : les plans de mobilité. Les deux
tiers des PDU examinés prévoient ainsi des actions
auprès des entreprises pour encourager le covoiturage
de leurs salariés.
Si tous ces documents montrent l'émergence réelle
d'une nouvelle culture des déplacements, ils font aussi
apparaître la nécessité de développer
des réflexions complémentaires sur plusieurs thèmes
: sécurité routière, urbanisme commercial,
cohérence entre la politique de déplacements et
le développement urbain, coût financier des PDU,
suivi des démarches engagées... De quoi préparer,
déjà, une nouvelle génération de
PDU. C.G.
Minibus électriques
Une solution complémentaire
Reconnus comme étant les moins
polluants, les véhicules électriques ont néanmoins
du mal à trouver leur place dans les réseaux urbains
français. À la différence des réseaux
italiens et en particulier de l'exemple romain, présenté
à la 3e Journée d'études bus propres1. Explications.
Si les détracteurs des transports
publics aiment à utiliser, entre autres arguments, l'image
de l'autobus crachant des fumées noires nauséabondes,
il va vite leur falloir trouver autre chose ! Mieux, aujourd'hui
plusieurs milliers de bus écologiques fonctionnent avec
des solutions propres : plus de 300 bus au GNV, près de
100 véhicules au GPL ; le diester, l'aquazole, les filtres
à particules étant chacun utilisé par un
millier de véhicules. Bref, un bus en circulation sur
quatre roule aujourd'hui "propre". L'électricité,
elle, intéresse depuis longtemps, mais pose problèmes.
Dès le milieu des années quatre-vingt, Tours testait
les premiers minibus électriques. D'autres villes l'ont
suivie depuis mais aucune n'est allée réellement
au-delà de l'expérimentation ou de l'exploitation
sur un service très spécifique. Raison principale
invoquée : la trop faible autonomie des batteries, empêchant
une exploitation "normale" sur un réseau.
Le choix de Rome
Cela signifie-t-il que l'énergie électrique "embarquée"
est une technique alternative "mort-née" pour
les transports publics ? Non, répond Philippe Vuillemin,
responsable de la Mission "Transports et véhicules
électriques" à EDF. À preuve, le réseau
urbain de Rome qui a choisi, depuis 1995, de faire circuler des
minibus électriques pour assurer la desserte du centre
historique.
Quarante véhicules de ce type, fabriqués par le
constructeur italien Tecnobus, sont en service et le réseau
vient de passer commande de cinquante-quatre nouveaux exemplaires.
Deux lignes complètes sont desservies par ceux-ci, dont
l'une fonctionnant de 6 h 30 à 2 h 30, une troisième
venant d'y être ajoutée dans le cadre du Jubilé
2000.
Les véhicules sont équipés de batteries
au plomb extractibles, autorisant une autonomie de sept heures
et permettant d'utiliser les minibus de douze à quinze
heures par jour. Quand les batteries sont vides, elles sont extraites
et remplacées par des batteries pleines. Cette opération
se fait grâce à un système de "jockeyage"
aux termes duquel, explique Philippe Vuillemin, des "conducteurs-jockeys"
sont chargés de prendre aux terminus les véhicules
pour les amener dans un dépôt aux fins de changer
le pack de batterie, puis de les ramener chargés aux terminus.
Toute la gestion des batteries est assurée par le constructeur.
Grâce à ce système de navette, les minibus
peuvent effectuer la totalité des services sur les lignes
concernées, quelle que soit leur amplitude.
Chacun son marché
Au-delà de la formule romaine, inédite en France,
les minibus électriques sont une option plus développée
en Italie, quelque 250 à 300 véhicules circulant
déjà dans plusieurs réseaux pour effectuer
des services complémentaires à ceux, classiques,
existants.
Selon Philippe Vuillemin, l'option électrique ne doit
pas être perçue comme une alternative concurrente
aux autres énergies mais comme une solution complémentaire.
Pour les lignes transversales ou de rabattement sur des lignes
fortes, les autobus roulant au GPL ou au GNV sont les plus appropriés,
en raison du kilométrage à parcourir et du nombre
de personne à transporter, affirme-t-il.
Les véhicules électriques, eux, ont toute leur
pertinence dès lors qu'il s'agit d'effectuer des trajets
courts en centre ville ou des rabattements courts entre périphérie
et centre ville. Saint-Nazaire vient ainsi de mettre en place
une navette entre le centre ville et le port, avec des minibus
électriques Ponticelli. Strasbourg a fait le même
choix, avec des Néoplan, pour une liaison entre un parking
et le centre ville. Se trouvant sur le tracé de la ligne
B du tramway, qui sera ouverte en septembre, cette liaison devrait
disparaître mais, selon Odile Ausina, responsable des relations
extérieures de la CUS, une nouvelle navette électrique
pourrait être mise en place entre un arrêt de cette
ligne et le Parlement européen, distant d'environ 800
mètres. À Chambéry, c'est une navette électrique
qui dessert le centre ville.
En attendant, c'est à Levallois-Perret qu'une opération
de desserte du centre ville par des véhicules électriques
va être prochainement lancée, dans le même
temps que de nouveaux minibus électriques vont être
mis en service sur Montmartre. C.G.
1 3e Journée d'études
bus propres, organisée le 23 juin dernier à Sophia-Antipolis
par le GART, l'ADEME et l'UTP.
Autorités organisatrices
Le devoir de coopérer
Dans un contexte de développement
de l'intermodalité et de la nécessité de
la prise en compte du périurbain, quels seront les nouveaux
territoires des autorités organisatrices du xxie siècle
? Une table ronde, organisée par le GART le 24 mai, à
l'occasion de son 20e anniversaire, a donné les premiers
éléments de réponses.
Interrogés lors du congrès
du GART à Mulhouse, en novembre 1999 par l'institut MV21,
86 % des participants estimaient nécessaire de regrouper
au sein d'une autorité unique d'agglomération l'ensemble
des compétences transports, circulation, stationnement
et urbanisme. Parallèlement, 49 % d'entre eux affirmaient
que l'intermodalité devait être traitée par
une structure ad hoc.
Si la création des communautés d'agglomération,
définie par la loi Chevènement sur l'intercommunalité,
et la constitution de syndicats mixtes, prévue dans le
projet de loi sur la solidarité et le renouvellement urbains,
répondent pour partie à ces souhaits, des questions
demeurent néanmoins. Point d'orgue de celles-ci : la composition
et les domaines d'intervention des syndicats mixtes, avec, pour
principaux enjeux, une meilleure organisation de l'intermodalité
et la prise en compte du périurbain.
Coordonner sans tutelle
Ces syndicats pourraient regrouper, à l'intérieur
d'un espace à dominante urbaine, la région, le
département ainsi qu'une ou plusieurs autorités
compétentes pour l'organisation des transports urbains.
A priori, les élus représentant les différents
niveaux de collectivités sont favorables à ce nouveau
cadre de coopération. Mais nombreux sont ceux qui pointent
le risque de "l'hégémonie" d'une collectivité
dans ces syndicats.
Clairement visées ici, les régions dont les compétences
transports vont être renforcées en 2002, avec la
généralisation de la régionalisation des
transports ferroviaires de voyageurs. Pour Hubert Haenel, premier
vice-président du conseil régional d'Alsace, la
mission de la région est claire : "L'aménagement
du territoire est une de ses attributions et le transport fait
partie de l'aménagement du territoire. La région
doit donc être une autorité organisatrice (AO) coordinatrice".
Dans ce cadre, a précisé Gérard Lemaire,
délégué général de l'Association
des présidents de conseils régionaux, il lui revient
de "conduire les schémas collectifs de déplacements"
et d'assurer un "rôle fédérateur pour
coordonner et organiser les transports". Clairement "favorables"
aux syndicats mixtes en ce qu'ils constituent "la structure
la plus simple" pour permettre "une libre coopération
entre différentes AO", les régions sont tout
aussi nettes pour y définir leur rôle : "pas
de tutelle".
Nouvelle architecture
Reste à déterminer et à préciser
le champ d'intervention de ces syndicats. Leur territoire, c'est
le périurbain, ont répondu plusieurs élus.
Il y a, selon Pierre Méhaignerie, "urgence à
le mettre en uvre" au travers "d'accords et de coopération
entre les départements et les autorités urbaines".
Avec la création des syndicats mixtes, s'impose donc une
nouvelle architec-ture d'intervention des différentes
AO, selon Bernard Soulage, conseiller régional en Rhône-Alpes
: aux régions, le transport ferroviaire et le transport
inter-cités ; aux agglomérations, les transports
locaux ; aux syndicats mix-tes, le périurbain.
En attendant, "le mouvement actuel est plutôt positif",
a estimé Pierre Méhaignerie, "car les différentes
autorités organisatrices se rapprochent". Et si les
syndicats mixtes "ne se contentent pas d'être seulement
des gestionnaires mais portent des projets lisibles pour les
citoyens, tels que la billettique ou les tram-trains, ils seront
un moteur puissant" pour le développement de l'intermodalité,
a conclu Jean-Marie Bockel. C.G.
1 Enquête réalisée
du 24 au 26 novembre 1999 par l'institut MV2 parmi 660 visiteurs
des XVIIe Rencontres du transport public.
Sécurité : moins de voyageurs
agressés
Les chiffres 1999 de l'Union des transports publics, sur la sécurité
dans les transports urbains de province, révèlent
que le nombre de voyageurs agressés est en baisse. 2 426
agressions sur les voyageurs ont été enregistrées
en 1999 contre 2 580 en 1998, soit un recul de 6 %. Cela place
le nombre d'agressions à 1,42 pour un million de voyages.
Le nombre d'agressions sur les salariés des entreprises
de transport a, en revanche, augmenté : 2 524 agressions
suivies ou non d'un arrêt de travail contre 2 240 en 1998.
Cette augmentation concerne principalement les agglomérations
comptant entre 100 000 et 250 000 habitants alors que dans les
plus gros réseaux, l'insécurité semble décliner.
Elle a entraîné une augmentation du nombre de jours
d'arrêts de travail : 20 269 en 1999, soit 26,5 jours en
moyenne contre 23,1 jours en 1998. Ces chiffres doivent pourtant
être pondérés car, de plus en plus, les préjudices
sont d'ordre psychologique (un tiers des cas, contre un quart
en 1998). En effet, les menaces - insultes et menaces verbales
- ont fortement augmenté alors que les atteintes à
l'intégrité physique sont en recul. Au nombre des
causes d'agression qui progressent, on note les conflits de circulation
avec les usagers de la route, preuve de l'accroissement de la
violence routière, mais aussi, les agressions perpétrées
"sans motifs apparents". Enfin, le coût du vandalisme
est en net recul par rapport à 1998, avec 87,2 millions
de dégâts sur le matériel fixe et roulant,
contre 92,7 millions l'année précédente,
soit une baisse de 6 %.
Noctibus, la navette des noctambules
lyonnais
Un service expérimental est testé à Lyon,
depuis le 5 mai et jusqu'au 30 juin, pour désengorger
les quartiers regroupant les établissements nocturnes.
Mis en place par la ville de Lyon avec le SYTRAL, la SLTC et
Lyon Parc Auto, Noctibus offre une alternative à la voiture
pour les 50 000 personnes qui fréquentent chaque week-end
les établissements situés sur un périmètre
réduit aux abords des quais de Saône. Jusqu'alors,
cette migration hebdomadaire posait de gros problèmes
de stationnement dans les quartiers concernés, les parkings
étant saturés dès le début de la
nuit. Noctibus est une navette au départ du parking du
bas port du Rhône, qui fait office de parc-relais. L'accès
à la navette est proposé aux passagers des voitures
stationnées pour un prix de 10 francs par voiture, aller
et retour. Mais elle est également accessible aux possesseurs
de titres de transport TCL acquis préalablement. Cette
navette dessert 16 stations permettant de couvrir de nombreux
établissements nocturnes entre 21 h 30 et 5 h 00 du matin.
Trois navettes circulent, assurant un passage aux arrêts
tous les quarts d'heure. Le coût de cette expérimentation
avoisine les 410 000 francs, pris en charge par la ville de Lyon.
TCSP infos
La communauté urbaine de Bordeaux recevra 528,739 millions
de francs de subvention de l'État pour la réalisation
de la première tranche du tramway, soit 15,5 % du coût
total. Les travaux de cette première tranche avancent.
La réalisation de la plate-forme et des voies du tramway
va démarrer dès le mois de juillet. C'est le groupement
d'entreprise conduit par Alstom qui a obtenu le marché
pour la construction des voies et du matériel roulant.
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