|
Rapport
Bergougnoux : mode d'emploi pour la régulation
Accélérer, mais en douceur,
ouvrir à la concurrence, mais en transparence et sans
déclencher les passions. Le défi n'est pas aisé,
mais la France, contrainte par le rythme des réformes
imposé par l'Europe, doit passer à la vitesse supérieure
en matière de fin des monopoles et d'ouverture à
la concurrence dans les services publics en réseau. Le
commissariat général au Plan vient de publier un
rapport, sous la direction de Jean Bergougnoux, ancien président
de la SNCF, intitulé "Services publics en réseau
: perspectives de concurrence et nouvelles régulations".
Ce rapport fait le point sur l'état d'avancement du processus
en France, notamment pour les transports ferroviaires et apporte
quelques recommandations sur la marche à suivre.
Selon ce rapport du Plan, les perspectives d'évolution
pour le transport ferroviaire sont assez claires :
o suite au Conseil des ministres des Transports du 28 mars, le
fret se transformera en un réseau transeuropéen
ouvert à la concurrence, c'est-à-dire aux grandes
entreprises nationales à travers toute l'Europe, et à
des nouveaux "entrants" ;
o dans le domaine du transport de voyageur, c'est l'activité
régionale qui se prête le mieux à l'ouverture
du marché. Pour les auteurs du rapport, les régions,
lorsqu'elles seront pleinement autorité organisatrice,
aspireront au choix de leur prestataire. Les réflexions
de la Commission européenne sur le sujet semblent pour
l'instant écarter le ferroviaire.
Un des problèmes rencontrés en France et dans d'autres
pays européens, est que l'Europe réclame une clarification
dans les rapports entre les entreprises de ser-vice public et
l'État, garant du service public et principal actionnaire
et financeur. Il lui est donc difficile d'assurer une ouverture
à la concurrence en douceur et en transparence. C'est
pourquoi, le rapport "Bergougnoux" préconise
vivement la création d'un organisme de régulation
indépendant, comme cela est déjà le cas
dans les télécommunications, l'audiovisuel et l'électricité.
Il s'avère, de plus, que l'ouverture des marchés
régionaux devra s'accompagner d'une parfaite transparence
entre le rôle du gestionnaire de réseau, celui de
l'entreprise de transport et celui de l'organisme de régulation
; il n'est donc pas souhaitable, d'après le rapport, que
l'État contrôle ces trois niveaux.
Le rapport Bergougnoux définit les fonctions principales
du régulateur : le contrôle du gestionnaire d'infrastructure
(RFF) - dans le domaine de la tarification, de l'allocation des
sillons entre les activités grandes lignes, fret et régionales
et du maintien de la qualité du réseau - la diffusion
des informations sur le secteur et son développement,
notamment dans le domaine de la concurrence et de la qualité,
et l'instruction des demandes de licences des opérateurs
ferroviaires désirant accéder au réseau
français. Une analyse qui rejoint des propositions du
GART. Attendons maintenant la réponse de l'État.
M.D.
Jacques
Auxiette, président du GART
"Lancer un nouveau projet pour les transports publics"
1980-2000 : le GART a 20 ans. Fort de
ces acquis, il entend à cette occasion lancer le débat
afin de construire un nouveau projet pour les transports publics.
Explications avec son président, Jacques Auxiette.
La Lettre du GART : Le GART a 20
ans. Quelles sont, selon vous, les principales avancées
enregistrées par les transports publics pendant ces 20
années ?
Jacques Auxiette : Je vois trois acquis majeurs.
Le premier est la prise en compte par les élus du rôle
qui était le leur, grâce à la LOTI qui a
défini la notion d'autorité organisatrice (AO).
Grâce également au GART, créé pour
permettre une meilleure identification des rôles entre
responsables politiques et entreprises de transport.
Le deuxième acquis réside dans le fait que le dossier
transports est devenu planétaire. Il y a vingt ans, c'était
un dossier local traité par quelques avant-gardistes ;
aujourd'hui, c'est un problème sociétal, partagé
par une grande majorité de l'opinion publique.
Le troisième acquis a trait au développement durable.
Le travail que le GART a mené pendant vingt ans pour organiser
une véritable filière du transport constitue, à
mon sens, une illustration de ce qu'est le développement
durable. C'est-à-dire la prise en compte des objectifs
politiques par l'économie.
Quel dossier a nécessité,
ou nécessite encore, le plus d'efforts pour faire avancer
la "cause" des TC ?
C'est celui des moyens financiers. Des progrès ont été
faits récemment par l'État mais ce n'est pas encore
suffisant. Et il ne faut pas limiter la question au transport
urbain ; le périurbain, les territoires départementaux
et régionaux nécessitent des moyens considérables.
Et pourquoi, selon vous, l'État
n'accepte-t-il pas l'affectation d'une partie de la TIPP aux
transports publics ?
C'est vrai que cette proposition n'a pas encore eu d'écho,
mais le GART continuera à la préconiser, au nom
du principe "pollueur-payeur". Nous savons qu'elle
touche à un problème fiscal de fond : la non-affectation
d'avance des recettes. Il existe également d'autres moyens
de taxer l'usage de la voiture.
On pourrait imaginer également un système d'abattements
fiscaux, comme pour le secteur du logement, ou un système
de compensation. Le transport routier en bénéficie
déjà, mais pas les transports collectifs : c'est
incohérent. Cela étant, je constate que lors de
la discussion du projet de loi relative à la solidarité
et au renouvellement urbain (SRU), l'idée de l'exonération
de la TIPP a été évoquée.
L'ordre du jour du GART justement,
pour les dix années à venir, comprend quatre grands
chantiers parmi lesquels la réussite de l'intermodalité,
la gestion des livraisons en ville et la constuction de l'Europe
des transports". Comment les envisagez-vous ?
Sur le thème de l'intermodalité, compte tenu de
la concentration des opérateurs de transport, si les AO
ne s'organisent pas elles-mêmes, ce sont à nouveau
les opérateurs qui définiront la politique et nous
retournerons ainsi vingt ans en arrière.
Nous sommes pour le maintien des différents niveaux de
compétences, mis en place par la LOTI. Mais, pour moi,
c'est la région qui, sans exercer de tutelle, doit être
le chef de file de l'intermodalité parce que c'est elle
qui a la vision la plus globale de l'aménagement du territoire.
Sur le plan de marchandises, nous estimons que la réhabilitation
des centres-villes ne peut se faire sans prendre en compte les
livraisons et le transport de marchandises. Or, cette problématique
est juste émergente dans les PDU. Enfin, concernant l'Europe,
elle doit désormais définir une véritable
politique pour les territoires urbains.
Vous entendez enfin promouvoir des
déplacements citoyens, faire en sorte que les Français
utilisent davantage les transports publics. De quelle façon
?
C'est un travail de persuasion qui s'inscrit dans la durée
: il faut démontrer, par des opérations de sensibilisation,
que tous les modes de déplacement peuvent cohabiter. C'est
aussi un effort important de la part des élus : il faut
réparer l'organisation de la ville. La loi SRU nous met
en situation de prévoir un fonctionnement de la ville
permettant aux habitants d'utiliser davantage les transports
publics, en réduisant le stationnement sur voirie par
exemple. Aujourd'hui, déjà, les vrais projets urbains
tournent autour de projets transport : preuve qu'ils sont une
nécessité absolue pour la compétitivité
urbaine. C.G.
Communautés
d'agglomération
Un premier bilan
Devenue la règle, l'intercommunalité
fédérative s'impose pour la mise en uvre des politiques
structurantes du développement local. Dont les transports.
Principale innovation de la loi Chevènement
du 12 juillet 1999, la formule des communautés d'agglomération
connaît un franc succès : fin mars 2000 on en dénombrait
déjà 51 sur les 141 aires urbaines* visées.
Il est vrai que les communautés d'agglomération,
créées ou transformées avant le 1er janvier
2005, bénéficient d'une dotation d'intercommunalité
de 250 francs par habitant pendant
5 ans.
Une intercommunalité plus intégrée
Conçues pour renforcer et simplifier la coopération
intercommunale, ces nouvelles communautés d'agglomération
exercent de plein droit quatre compétences obligatoires
: développement économique, aménagement
de l'espace communautaire - dont l'organisation des transports
urbains - équilibre social de l'habitat et politique de
la ville. Elles devront, en outre, exercer au moins trois des
cinq compétences suivantes : création ou aménagement
et entretien de voirie d'intérêt communautaire,
assainissement, eau, protection et mise en valeur de l'environnement
et du cadre de vie et création-aménagement-gestion
d'équipements culturels et sportifs d'intérêt
communautaire.
Les transports urbains au-delà des
murs...
À Périmètre de transport urbain (PTU) égal,
il y aura peu de changement pour les autorités organisatrices
(AO) qui se transforment en communautés d'agglomération,
surtout pour celles qui disposaient déjà de plusieurs
compétences. Toutefois, intégrée à
un plus large éventail de domaines d'intervention, la
politique "transport" ne pourra être que plus
cohérente avec l'action économique, le développement,
l'aménagement et la politique sociale. Les Plans de déplacements
urbains (PDU) bénéficiant de l'ap-proche transversale
de leur maître d'ouvrage gagneront en légitimité,
en particulier vis-à-vis des compétences qui restent
communales (stationnement, voirie...).
Mais l'extension des périmètres de transport urbain
n'est pas sans poser quelques questions juridiques. Ainsi, alors
que l'échéance du 30 juin 2000 inscrite dans la
loi sur l'air se rapproche, comment adopter la démar-che
PDU qui aura été initiée sur un territoire
plus restreint ?
Un VT bonifié mais pour quelles
dessertes ?
L'incitation du législateur à la création
de nouvelles communautés ne s'est pas traduite uniquement
par une bonification de la DGF. Le taux du versement transport
(VT) peut en effet être bonifié de 0,05 points par
rapport au taux habituel. Un apport financier non négligeable
pour de nombreuses communautés d'agglomération
dont le périmètre s'étend et où les
besoins de financement de nouveaux services en périurbain
seront importants.
On touche ici au cur du problème et, un des mérites
de la loi Chevènement, est sans doute d'inciter les responsables
politiques des transports à répondre à des
questions, telle la desserte des zones périurbaines ou
la rationalisation des transports scolaires, que les uns et les
autres se posaient depuis des années. L'articulation des
compétences, entre structures intercommunales urbaines
et départements, devra donc s'étudier de près,
et les conventions entre les nouvelles AO urbaines et les départements
seront sans doute d'actualité avec comme enjeu la desserte
de nouveaux territoires où le périurbain aura été
"urbanisé", par une extension de périmètre...
Cette nouvelle organisation administrative aura, enfin, une incidence
sur les contrats avec les entreprises de transport tant urbain
qu'interurbain, dont on commence seulement à prendre conscience.
F.L.
* Selon la définition de l'Insee,
une aire urbaine est un espace comptant au moins 5 000 emplois
et où au moins 40 % de la population résidente
a un emploi ; pour les communautés d'agglomération,
la loi Chevènement impose un minimum de 50 000 habitants
regroupés sur un territoire d'un seul tenant et sans enclave
et une commune-centre d'au moins 15 000 habitants.
Le
"Minhibou" à la demande au Plessis-Robinson
La ville du Plessis-Robinson (Hauts-de-Seine) lance un nouveau
service de minibus à la demande, le "Minhibou".
Il remplacera, pendant les heures creuses, un service déjà
existant, le Hibou, pour assurer les déplacements vers
le marché et les commerces et services de la ville. Le
Minhibou se réserve à l'avance par téléphone
en précisant l'heure et le lieu de prise en charge, le
lieu de dépose et le titre de transport utilisé.
Grâce à sa rampe d'accès, le Minhibou est
accessible aux personnes à mobilité réduite,
y compris aux fauteuils roulants.
Creil
: opération "En avant toute"
Depuis le 1er septembre 1999, le Service des transports de l'agglomération
creilloise (STAC) a mis en place l'opération "En
avant toute", destinée à diminuer le sentiment
d'insécurité et à garantir un meilleur confort
pour les voyageurs. Dans ce but, trois messages principaux ont
été diffusés auprès de la clientèle
: obligation de montée par l'avant du bus, présentation
systématique de son titre de transport au conducteur et
descente du véhicule uniquement par les portes arrières.
En plus d'assurer un meilleur flux de voyageurs, ces mesures
permettent de lutter contre la fraude et de créer un climat
plus sécurisant.
Cette opération a été lancée avec
l'appui de nouveaux agents commerciaux d'accompagnement, "les
stewards". Pendant la première semaine, ils ont informé
les clients, ont assisté les conducteurs dans leur fonction
de vérification, et ont persuadé les clients de
respecter les règles en vigueur (achat et oblitération
du titre). Devant le succès immédiat de l'opération,
une équipe de 10 "stewards" a été
maintenue sur le réseau. Résultats, depuis septembre,
les ventes de titres ont progressé de 75 % et les oblitérations
de 67 %. Le trafic a lui progressé de 46 % grâce
à un nouveau climat plus sécurisant.
Semaine
du transport public : des nouveautés !
La Semaine du transport public 2000 démarre sur les chapeaux
de roue. En effet, près de 200 réseaux de transport
ont à ce jour confirmé leur participation. Parmi
les nouveaux réseaux souhaitant participer à l'édition
2000, notons ceux de Mitry-Mory, Rosny-sous-Bois, Albi, Soissons
et Montpellier. La Semaine 2000 sera placée cette année
sous le signe de la convivialité avec l'opération
phare "des livres et vous, en transport public". Cette
opération consiste en la distribution auprès du
grand public d'un ouvrage de nouvelles et de brèves autour
du transport public. Près de 150 réseaux souhaitent
déjà participer à cette opération.
Parmi les nouveautés en termes d'organisation, le Comité
de promotion des transports publics a ouvert une boîte
à idées dans la Lettre de la Semaine, disponible
prochainement sur le site Internet
www.semaine-tp.org. Des conseils,
des opérations à organiser pour
promouvoir le transport public sont proposés aux réseaux,
par thème : expérimentations, animations, informations
et débats.
Autre nouveauté : la Lettre de la Semaine et le site Internet
s'ouvrent aux petites annonces de la Semaine du transport public
afin de faciliter
la communication entre les réseaux. Pour en savoir plus,
rendez-vous dans les colonnes de la Lettre d'avril.
Contact : CPTP - Sébastien FOURNIER - Tél. 01 53
69 05 43 - Fax 01 47 83 53 56 - E.mail : cptp@imaginet.fr
"Escal'Atlantique",
la navette électrique nazairienne
Le réseau des transports de Saint-Nazaire vient de lancer
une nouvelle navette entre le centre-ville et le port, "l'Escal'Atlantic".
Cette ligne est équipée d'un véhicule électrique
à gabarit réduit, un Oreos 55 commercialisé
par Gépébus. Ils se caractérisent par une
grande accessibilité grâce à un plancher
bas et à une rampe d'accès pour les fauteuils roulants.
Pour lancer l'exploitation de cette ligne, la Société
des transports de l'agglomération nazairienne (STAN) a
conclu un partenariat avec EDF pour la mise à disposition
de batteries de traction pour une durée de 5 ans.
Silencieuse et non-polluante, la navette assure une desserte
7 jours sur 7, tous les quarts d'heure.
|
