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20 ans
d'actions du GART pour mieux se déplacer
En cette année 2000, le GART fête
ses 20 ans. Avoir 20 ans est toujours un moment exceptionnel,
c'est pourquoi le GART profite de cet anniversaire pour dresser
un bilan de ses actions mais aussi pour définir de nouveaux
objectifs.
Force de proposition, porte-parole et source d'expertises pour
ses adhérents, le GART a, durant ces 20 années,
mis en place des moyens de plus en plus conséquents pour
promouvoir les transports publics et la maîtrise des déplacements.
Son histoire est donc intimement liée à l'évolution
des transports publics en France depuis 20 ans : avec la LOTI
en 1982, la mise en uvre du conventionnement et la première
génération de PDU, l'application de la loi Sapin
aux transports publics à partir de 1993, la "loi
sur l'air" en 1996, ou encore le projet de loi relatif à
la Solidarité et au renouvellement urbains en l'an 2000.
En 1980, la naissance du GART marquait un besoin de reconnaissance
des autorités organisatrices. Sa pérennité
a correspondu à une montée en puissance de leur
rôle et de leurs compétences. Les collectivités
territoriales et leurs élus sont devenus les principaux
acteurs des systèmes de déplacements sur leur territoire
en prenant en charge l'élaboration des plans de déplacements
urbains, la promotion des modes doux, la maîtrise des transports
de marchandises À travers cela, c'est la notion même
de transport qui a changé. Nous sommes passés d'une
vision des transports publics limitée à leurs propres
enjeux, à un projet pour la ville et les territoires incarné
par de véritables politiques de déplacements, dont
les autorités organisatrices sont les porteurs.
Les autorités organisatrices bénéficient
aussi de la montée de l'intercommunalité et de
la décentralisation. Pouvant s'appuyer sur des structures
fortes, elles disposent de plus de compétences et de légitimité
pour mener à bien leurs projets.
C'est pourquoi le GART travaille actuellement à la définition
de nouvelles priorités pour les années à
venir. Tout d'abord, il faudra poursuivre sur la voie du respect
de l'environnement et de l'amélioration de la qualité
de vie mais aussi de l'aménagement du territoire, de la
politique de la ville ainsi que du développement d'un
service public de qualité. Mais il faudra aussi accélérer
les nouveaux chantiers que sont l'intermodalité, la gestion
des livraisons en ville et du transport de marchandises, la construction
de l'Europe des transports et la promotion des déplacements
citoyens pour convaincre encore plus de Français d'utiliser
les transports publics.
Les 20 ans du GART seront célébrés fin mai,
notamment avec ses adhérents, autour de questions comme
"l'autorité organisatrice du XXIe siècle"
et "les politiques de déplacements à l'horizon
2010". À cette occasion, le GART publiera un ouvrage
rétrospectif "20 ans de politique de déplacements
: mieux vivre avec les transports publics". MD/PB
Une vigilance durable
PDU et pollutions
Les PDU devraient avoir des effets sensibles sur la pollution.
A ne pas négliger, toutefois, deux problèmes délicats
: les émissions de CO2 et le bruit.
Loi sur l'air "oblige", la plupart des PDU, déjà
arrêtés ou en voie de l'être, contiennent
des dispositifs visant à diminuer la pollution de l'air
: réduction du trafic automobile, développement
des transports collectifs et des modes doux, promotion des carburants
"propres",...
Certains, même, se fixent des objectifs chiffrés
de réduction de la pollution : division par trois des
émissions de CO2 pour Saint-Étienne ; diminution
de 50 % des émissions en poussières totales et
stagnation des émissions de CO2 pour Grenoble ; maîtrise
des deux polluants les plus caractéristiques de la circulation
automobile (NO2 et particules) en dessous de la valeur retenue
dans le décret du 25 octobre 1991 pour Lyon.
Ne pas oublier les CO2
Grâce à ces mesures inscrites dans les PDU et à
la mise sur le marché de véhicules plus "propres",
"d'ici à vingt ans, la pollution atmosphérique
de proximité sera plus faible qu'actuellement", estime
Jean-Pierre Rotheval, chef du Département Environnement
du CERTU. Néanmoins, tout n'est pas réglé,
nuance-t-il. À l'échelle mondiale, en effet, le
problème majeur tient aux émissions de CO2, "plus
résistantes et plus difficiles à gérer".
Or, parce qu'ils estiment avoir une "marge d'action négligeable"
vis-à-vis de ce problème mondial, "les élus
abordent peu la question du CO2 dans les PDU et ne sentent pas
concernés". Pourtant, prévient Jean-Pierre
Rotheval, " le sujet va devenir de plus en plus prégnant
dans les années à venir".
Préoccupante également, selon lui, la question
des nuisances sonores dues à la circulation. Certes, un
certain nombre de PDU prévoient, pour y faire face, la
pose de revêtements absorbants, un renforcement de l'isolement
acoustique des façades, des protections phoniques sur
certains axes chargés, une restriction de la capacité
des voies,...
Mais ici, les progrès sont "plus difficiles"
à obtenir. D'abord, parce qu'en vertu d'une loi physique,
il n'existe pas de proportion entre les émissions de bruit
et les effets liés à des réglementations
: la réduction de la puissance acoustique des véhicules
n'a ainsi aucun effet sur les émissions globales de bruit
lorsque la vitesse est supérieure à 50 km/h. Ensuite,
parce qu'au plan technique, les solutions de "défense
active" semblent avoir atteint leur limite : la réduction
du bruit des moteurs ne devrait guère aller au-delà
des niveaux actuels, selon les constructeurs ; les enrobés
drainants, "s'ils aident à diminuer le bruit, ne
sont pas une bonne solution car ils ont tendance à se
colmater rapidement". Il n'y aurait que les pneumatiques
pour lesquels "des choses restent à faire".
Quant aux solutions de "défense passive", telle
que l'isolation phonique des bâtiments obligatoire
pour les neufs leur efficacité n'est pas forcément
probante : qu'est-elle en effet si les fenêtres sont ouvertes
? Et quid des bâtiments anciens ?
Le bruit en ligne de mire
Le traitement du bruit n'est pas pour autant sans réponse.
Il passe par la connaissance et l'affichage des zones de bruit
critiques, via des cartes recensant les émissions, les
transferts de bruit d'une zone à une autre et la population
exposée. Les agglomérations de Grenoble et Lyon,
entre autres, ont déjà commencé ce travail,
en utilisant les logiciels SIG (systèmes d'information
géographique)*. Objectif : déterminer, pour les
traiter en priorité, les points noirs de bruit.
Dans le cadre d'une directive européenne sur le bruit,
qui devrait être adoptée au second semestre 2000,
le CERTU a entamé un "test de méthode"
pour retenir les mesures les plus pertinentes. Cela fait, les
premières études porteront sur les infrastructures
routières nationales puis, "assez rapidement",
sur les grandes agglomérations, en partenariat avec celles-ci.
Contrairement aux études réalisées jusqu'ici,
statiques, les cartes de bruit permettront une gestion dans le
temps et une meilleure prise en compte des problèmes de
transfert du bruit. Les agglomérations doivent être
"attentives" à ce point dans leur PDU, souligne
Jean-Pierre Rotheval : "Beaucoup d'entre elles ont pour
objectif de diminuer le bruit sur les axes principaux. Si cette
réduction est réalisée grâce à
un partage modal, c'est bien. Mais si elle se fait par un égaiement
du trafic ailleurs, il y a problème : le nombre de zones
noires sera certes réduit mais les zones grises vont devenir
plus foncées". CG
Des opportunités à valoriser
Pôles d'échanges
Pour que les usagers vivent mieux les ruptures de charge des
transports et s'approprient les pôles d'échanges,
il faut leur proposer une "culture d'ouverture aux opportunités".
Explications.
Une meilleure attractivité des transports publics passe,
entre autres, par la création de pôles d'échanges
permettant aux usagers de mieux vivre leur passage d'un mode
de transport à un autre. Cela implique d'améliorer
la qualité de l'aménagement de ces pôles,
d'y implanter des services annexes, de proposer aux usagers une
offre de transport intégrée.
Mais encore faut-il veiller à ne pas appliquer ces solutions
de façon trop schématique, si l'on en croit les
résultats de deux études*, suisse et française,
présentés lors du congrès organisé
par l'ATEC en janvier dernier, à Versailles, sur le thème
"Transports et société de l'information".
D'une gare à l'autre
Premier constat : les attentes des usagers diffèrent selon
le type de pôle fréquenté et le type de mobilité.
Dans les pôles de petite taille et périphériques,
associés à des déplacements de courte distance,
ils veulent davantage de rapidité de passage d'un mode
à l'autre, bien que les temps de passage dans ces équipements
soient déjà très courts. Proposer des services,
tels que des commerces, leur semble parfois superflu, l'interface
n'étant pour eux qu'un lieu de transition. Sensibles à
la recherche architecturale, ils n'en critiquent pas moins le
manque de confort : de magnifiques auvents, c'est beau, mais
cela ne protège ni de la pluie ni du froid.
Dans les pôles de type gare centrale, liés à
des déplacements de plus de
100 km, l'attente la plus importante a trait aux équipements
et services présents, dans lesquels les usagers voient
une sorte de porte d'entrée de la ville et une façon
positive d'occuper le temps d'attente. Certains usagers peuvent
même utiliser ces services en dehors d'un déplacement
(boulangerie ou Relais H le week-end, par exemple).
Il apparaît ainsi que le type de mobilité détermine
fortement les enjeux des pôles d'échanges : enjeux
relatifs à la facilité de passage d'un transport
à l'autre et à la gestion du temps pour la mobilité
sur courte distance ; enjeux liés à la qualité
des équipements et à l'usage du temps pour la mobilité
sur grande distance.
Cultiver les opportunités
Deuxième constat : l'attractivité des pôles
d'échanges est avant tout liée à la prise
en compte de la mobilité dans les programmes d'activités
des usagers (aller à un rendez-vous, faire des achats,...),
au travers de l'information disponible sur les transports et
des services présents.
Les usagers développent trois modes différents
de programmation de leur mobilité, associés à
des appropriations spécifiques des pôles d'échanges
: la pré-programmation, la succession passive, l'ouverture
aux opportunités. Dans la première, ils programment
leur mobilité selon les activités déployées
en cours de route : ils savent maîtriser leur temps et
connaissent parfaitement les équipements des pôles.
Dans la deuxième, ils vivent leur déplacement comme
une simple transition entre deux activités : connaissant
mal les horaires des transports, ils subissent des attentes longues
et vivent le passage dans le pôle comme un temps mort.
Dans la troisième, ils se laissent aller à l'improvisation
et à leurs envies : la découverte d'un service
peut modifier leur intention de déplacement originelle.
Dans cette catégorie, plusieurs interviewés mettent
en avant le sentiment de liberté procuré par l'utilisation
d'un abonnement de transport public, la valorisation du temps
du transport (lecture, repos, travail), et de celui passé
dans les interfaces (achats,...).
Le vécu positif, dont témoignent les usagers ouverts
aux opportunités, prouve que les ruptures de charges peuvent
se muer d'obstacles à l'usage des transports publics en
atouts. Pour cela, il faut proposer aux usagers des règles
du jeu unifiées (horaires cadencés, comme le font
les Chemins de fer suisses et commence à le faire SNCF
; tarification combinée). Il faut également leur
permettre de maîtriser leur temps dans le pôle, grâce
à une information multimodale en temps réel. Enfin,
il faut leur donner un large accès à l'information
sur l'offre de transport, par la création de centrales
de mobilité notamment. Autant de conditions pour substituer
à la notion de passage obligé celle de l'ouverture
aux opportunités. CG
* Études réalisées
dans des gares centrales et pôles d'échanges (huit
en Suisse et huit en France), 50 à 100 entretiens par
site. Communication présentée, sous le titre "L"information
au service de l'intermodalité", par Vincent Kaufmann
(Institut de recherche sur l'environnement construit), Christophe
Jemelin (Ecole polytechnique de Lausanne), Fabienne Margail (ENPC-Laboratoires
techniques territoires et sociétés).
Premier anniversaire du bus de ville de Louviers-Val-de-Reuil
Le nouveau réseau Transbord de Louviers-Val-de-Reuil vient
de fêter son premier anniversaire. La "Lettre du GART"
avait présenté en avril 1999 (n° 151) le système
de "STADTBUS", bus de ville, appliqué pour la
première fois en France. Ce système, fonctionnant
principalement en Allemagne, est adapté aux petites agglomérations
comme Louviers-Val-de-Reuil qui totalise 35 000 habitants. Un
an après, le succès est au rendez-vous puisque
la fréquentation a progressé de 11 %. La nouvelle
formule a quelque peu surpris les utilisateurs dans un premier
temps, mais ils se sont habitués aux "bus bleus"
des lignes "bus de ville" qui se rejoignent tous en
plein centre de Louviers. Le Syndicat Intercommunal de Louviers-Val-de-Reuil
(SITULV) espère au total une progression de la fréquentation
de 25 % sur les trois premières années d'exploitation.
Besançon : la CTB créée un
club de l'accueil
Pour promouvoir la qualité de service et l'apport de la
relation humaine dans les transports urbains, le personnel de
la Compagnie des Transports de Besançon a participé
à la création d'un Club de l'accueil, né
en janvier dernier. Tous les services de la CTB participeront
au club et aux réunions mensuelles qui permettront d'orienter
la politique d'accueil et de service de l'entreprise. Les premières
actions envisagées par le club de l'accueil vont dans
le sens d'une plus grande convivialité et d'une personnalisation
accrue du rapport avec le client : décoration de l'espace
bus, personnalisation des courriers accompagnés de la
signature personnelle et de la photo de l'interlocuteur de la
clientèle, accueil téléphonique amélioré,
baptême de chaque bus du nom d'un personnage marquant de
la ville
Des
filtres à particules à Saint-Étienne
Le SIOTAS a fait l'acquisition pour son réseau STAS de
24 nouveaux véhicules équipés de filtres
à particules. Il s'agit de 10 Agora articulés construits
par IRIBUS et de 14 Citaro de Mercedes Evobus. Les deux types
de véhicules sont équipés de filtres à
particules et fonctionnent au gazole désulfurisé.
Le SIOTAS espère une réduction de plus de 96 %
des émissions de particules de suie grâce au système
CRT.
Le STGA sousle signe des "Sillages"
À l'occasion de son vingtième anniversaire, le
Syndicat intercommunal des transports en commun de l'agglomération
de Grasse-Antibes (STGA) s'est doté d'une nouvelle identité
visuelle. Le STGA est devenu Sillages et a apposé sa nouvelle
livrée sur tous ses véhicules. Quelque temps auparavant,
le STGA est devenu le 205e adhérent du GART.
Une conférence pour la ville
La première Conférence des Villes s'est déroulée
le 4 avril dernier à Paris. Initiée par la Fédération
des maires de villes moyennes, l'Association des maires ville
et banlieue de France et l'Association des maires de grandes
villes de France, cette conférence a également
réuni l'Association des communautés urbaines, l'Association
des maires des villes nouvelles, l'Agence des villes et la Fédération
nationale des agences d'urbanisme. Une démarche particulièrement
séduisante pour que les différentes associations
sur la ville parlent d'une seule voix. Les élus membres
des associations présentes représentaient 80 %
de la population nationale. Ils ont notamment plaidé pour
un habitat et un urbanisme de qualité pour tous, pour
plus de justice et de péréquation dans les ressources
des communes et pour que les assemblées d'agglomérations
bénéficient d'une plus grande légitimité
démocratique.
Claude Bartolone, ministre délégué à
la Ville et Louis Besson, secrétaire d'État au
Logement ont également participé à la Conférence.
Le Premier Ministre, Lionel Jospin, l'a conclue en annonçant
la création d'un Institut pour la Ville à l'automne.
Offre
d'emploi
Le GART recrute un(e) économiste,
spécialisé(e) en gestion, comptabilité,
fiscalité et finance dans le domaine des collectivités
territoriales ou des transports publics de personnes.
Lettre de candidature manuscrite avec CV à adresser à
:
GART
Monsieur le Président/
Recrutement
17, rue Jean Daudin
75015 Paris
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