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Urbanisme
et transport : ce que la loi pourrait changer
Le projet de loi Gayssot relatif à
la solidarité et au renouvellement urbain est soumis à
concertation. Quels devraient être les changements en matière
de déplacements ?
Tout d'abord, pour renforcer les liens entre documents de planification
urbaine et de planification des déplacements, le projet
de loi insère véritablement le PDU dans la hiérarchie
des documents d'urbanisme : il devra être compatible avec
les nouveaux schémas de cohérence territoriale
(qui prennent la place des schémas directeurs). Quant
aux plans locaux d'urbanisme, ils devront être rendus compatibles
avec le PDU dans les trois ans après son adoption.
Le PDU pourra aussi être beaucoup plus précis sur
les mesures relatives à la politique de stationnement
sur voirie et dans les parcs publics, ainsi que sur la limitation
de la construction des places de stationnement pour les zones
bien accessibles en TC. Plus précis également sur
le transport et la livraison de marchandises. Les actes pris
en la matière par les maires devront se conformer au PDU
dans un délai à fixer. En revanche, le pas du transfert
de compétences à l'échelle intercommunale
n'a toujours pas été franchi.
L'innovation essentielle réside dans la possibilité
de créer à l'intérieur d'une aire urbaine
un syndicat mixte regroupant région, département
et une ou plusieurs AO urbaines. Mais les limites de l'aire urbaine
ne sont-elles pas trop étroites ? Ce syndicat pourra a
minima coordonner les services de transport à l'intérieur
de son périmètre et mettre en place un système
d'information global. Mais il pourrait aussi se voir transférer
par ses membres tout ou partie de leur compétence en matière
de transport. Côté ressource, il pourrait percevoir
le versement transport dans la limite de 0,5 %. Des pistes innovantes
donc, sauf en matière de financement où l'imagination
fait décidément défaut...
Quand l'éco-fiscalité
pénalise les bus propres...
Lors de la discussion sur la loi de Finances au Parlement, le
gouvernement a supprimé l'amendement adopté par
les parlementaires visant à étendre aux transports
publics la neutralisation de la hausse du diesel déjà
accordée au transport routier de marchandises. Dans les
96 mesures contre l'effet de serre, la proposition d'exonération
émise par la mission interministérielle n'a pas
été reprise. Pourtant, cette hausse a déjà
coûté 48 millions de francs aux transports publics
urbains et interurbains en 99. Il en coûtera le double
en 2000.
Bien entendu, avec cette revendication des transports publics,
il ne s'agit pas de favoriser le diesel. Au contraire ! À
terme, les coûts supplémentaires dus à la
hausse régulière du diesel équivaudront
au coût d'achat de 600 bus propres. Comment alors dégager
des marges de manoeuvre pour acheter du matériel roulant
propre si dans le même temps la fiscalité grève
le budget transport des collectivités locales ?
Tramway de Bordeaux
Conséquences sous
surveillance
Pour mesurer les effets économiques
du tramway sur les entreprises, la communauté urbaine
de Bordeaux et la Chambre de commerce ont créé
un Observatoire chargé de réaliser le suivi de
la situation pendant cinq ans. Explications.
Des "inquiétudes" certes
mais "très peu de réactions viscérales
contre le tramway" : telle est, selon Christian Boyer, directeur
de la Direction "Tramway et projets urbains" de la
Chambre de Commerce et d'Industrie de Bordeaux, l'impression
générale qui ressort d'une enquête menée
auprès de mille entreprises par la CCI.
Ces mille entreprises constituent un panel représentatif
des 5 000 qui sont directement riveraines ou situées dans
un corridor de 300 mètres autour du futur réseau
tramway de l'agglomération bordelaise, composé
de trois lignes et long de 43 km.
Premières inquiétudes
Chaque année, jusqu'en 2003, chaque entreprise du panel
sera soumise à un questionnaire portant sur son activité,
la typologie de sa clientèle, son accessibilité
et ses modes de livraison, ses perspectives d'avenir, ses commentaires
sur le tramway. But de cette enquête, réalisée
dans le cadre de l'Observatoire des effets économiques
du tramway, créé en juin dernier par la communauté
urbaine et la CCI : "assurer un suivi permanent et un état
des lieux annuel" des entreprises situées sur le
tracé du futur réseau.
Achevée en décembre 1999, la première enquête
- dont le dépouillement complet sera achevé en
février 2000 - a essuyé un "taux de refus
de 8 % seulement", selon Christian Boyer. Une première
lecture fait apparaître trois thèmes soulevant "beaucoup
d'inquiétudes" : la durée et la façon
dont seront menés les travaux ; l'accès des fournisseurs
; l'évolution de la clientèle. Sur ce dernier point,
"les interrogations les plus importantes émanent
des entreprises implantées près des voies pénétrantes
et dont l'activité est très liée au passage
des voitures". Pour les entreprises situées en hyper
centre-ville, en revanche, "leurs craintes les plus fortes
touchent aux travaux mais elles ne remettent pas en cause pour
autant le projet de tramway".
Une référence pour d'autres
projets ?
Cette enquête annuelle de terrain va être complétée
par l'analyse de statistiques existantes, fournies par plusieurs
organismes avec lesquels la CCI a signé des conventions
: le Centre de formalités des entreprises, pour repérer
les taux de création et de fermeture des entreprises,
par ligne de tramway et par tronçon ; l'URSSAF, pour déterminer
les évolutions de la masse salariale des entreprises ;
l'Observatoire de l'immobilier d'entreprise, pour analyser l'état
des transactions immobilières.
On constate ainsi d'ores et déjà sur le tracé
de la première ligne, note Christian Boyer, un taux de
création d'entreprises inférieur à celui
enregistré pour l'ensemble de la communauté urbaine.
Mais, précise-t-il, ce n'est pas tant en raison des futurs
travaux que parce que le secteur concerné - les quais
de la Garonne - est actuellement "déprimé".
Le passage du tramway devrait modifier cet état de fait
puisqu'il doit justement contribuer à "relancer l'activité
économique de ce secteur".
En attendant, la CCI souhaite élargir ses bases d'analyse
statistique : elle espère notamment pouvoir "développer
des relations avec les services fiscaux", ce qui permettrait
"d'augmenter encore la crédibilité" de
l'Observatoire. Les outils méthodologiques, mis en place
par la CCI, constituent en tout cas une référence
qui pourrait être utilement reprise pour les futurs projets
de TCSP. C.G.
Grenoble : la grève indigne
les commerçants
La grève du réseau urbain de Grenoble a provoqué
"l'indignation" des commerçants de l'Union commerciale
Grenette-Les Vitrines de Grenoble, regroupant des commerces du
centre-ville.
Dans un communiqué publié le 27 décembre
par "Le Dauphiné Libéré", l'association
estime que cette grève des transports urbains participe,
après la grève des éboueurs, "d'une
véritable organisation de mise à mort du commerce
grenoblois". Se disant "solidaire de la détermination"
des responsables de la SEMITAG, l'association "en appelle
au maire, Michel Destot, afin que sa politique favorable au transport
public s'accompagne de l'instauration d'un service minimum pour
celui-ci".
L'association estime que la grève du réseau urbain
a déjà provoqué une "perte de 30 %
du chiffre d'affaires" pour les commerçants du centre-ville.
Comme quoi, les transports collectifs apportent bien une clientèle
pour le commerce...
Coûts de
logement et de transport
Attention aux effets pervers
Si le fait de résider en zone périurbaine
répond souvent à une contrainte liée au
coût du logement, il semble induire, selon une étude
de l'INRETS*, un effet pervers : l'accroissement du budget transport.
Comment les dépenses de logement
et de transport varient-elles d'une localisation à une
autre ? Existe-t-il des phénomènes de compensation
entre le budget logement et le budget transport (budget monétaire
et budget-temps) ?
Pour répondre à ces questions, l'INRETS a analysé
la situation en Ile-de-France sur la base des données
fournies par l'enquête globale transport (EGT), réalisée
dans la région en 1991, et par l'Observatoire des loyers
de l'agglomération parisienne (OLAP) pour 1994. Si les
résultats de cette analyse sont qualifiés "d'exploratoires"
par les auteurs - les observations de l'OLAP ne portent ainsi
que sur les ménages en location privé et sur ceux
en accession à la propriété - ils permettent
néanmoins de dégager certaines tendances fortes.
Un logement moins cher...
L'Ile-de-France peut être découpée en neuf
zones, selon le prix moyen du logement en location privé,
avec une dégressivité allant du centre à
la périphérie : le coût moyen du loyer par
ménage varie ainsi de 3 000 F en zone 9 à 5 000
F en zone 1, soit un écart de 66 %. En revanche, la part
du revenu consacrée au logement par les ménages
varie faiblement autour d'une moyenne de 26 %. On constate également,
en s'éloignant du centre, que la taille moyenne des ménages
croît et que le revenu moyen des ménages décroît.
Si l'accession à la propriété est quasiment
inexistante dans les zones 1 et 2, elle va en augmentant vers
la périphérie. Comme pour les locataires, il s'avère
que la taille des ménages accédants croît
avec les zones
(+ 49 % entre les zones 3 et 9) et que leur revenu décroît
(de 31 %). La part du budget logement de ces ménages (coût
de l'accession) représente en moyenne 28 % de leurs revenus.
Le budget-temps de transport est peu différencié
d'une zone à l'autre : il s'établit en moyenne
à 82 mn, alors que la distance moyenne parcourue va de
12 km/jour en zone 1 à 34 km/jour en zone 9.
...mais un coût transport plus
élevé
Le budget monétaire des déplacements, lui, est
plus contrasté. Calculées d'après une hypothèse
moyenne de coût complet de déplacement en voiture,
les variations de dépenses des ménages vont de
1 000 F/mois en zones 1 à 3 à 3 000 F/mois en zones
7 à 9. Ces dépenses sont systématiquement
supérieures pour les accédants (elles atteignent
ainsi 4 000 F/mois en zones 7 à 9). Ramenées au
revenu des ménages, ces dépenses en représentent
environ 6 à 7 % dans les zones 1 à 3 et plus de
20 % dans les zones 7 à 9. Pour les accédants en
zone 9, elles peuvent aller jusqu'à 30 %, soit du même
ordre que leurs dépenses de logement.
Les dépenses de logement et de transport pèsent
un tiers du revenu dans les zones centrales et plus de la moitié
dans les zones périphériques. Pour les auteurs,
ce constat montre le "rôle pervers" que peuvent
avoir les régulations limitant les dépenses d'accession
à une certaine fraction du revenu : "elles peuvent
orienter des ménages vers des zones aux coûts d'accession
plus faibles mais aux coûts totaux de logement et de transport
plus élevés". Voilà matière
à réflexion. C.G.
* "Dépenses pour le logement
et pour les transports en Ile-de-France" - A. Polacchini
et JP. Orfeuil - Janvier 1998.
Vivre sans voiture, c'est possible
!
La réduction du taux de motorisation des ménages
impliquerait-elle une diminution des déplacements ? Menée
dans le cadre du PREDIT, une étude réalisée
par Beauvais Consultants montre que les familles non-motorisées
font autant de déplacements par jour ouvrable que les
familles bi-motorisées : trois. La non-possession d'une
voiture n'empêche donc pas d'avoir des activités
!
Si les familles bi-motorisées consacrent 19 % de leur
budget en moyenne à la voiture, les familles non motorisées,
qui n'y consacrent que 1 %, utilisent ces économies à
des dépenses supplémentaires en logements (+ 5
%) et en alimentation (+ 4 %) notamment.
"Mobilité locale, emploi du temps, dépenses
du ménage : comparaison des familles non motorisées,
mono-motorisées, bi-motorisées". Recherche
menée par Jean-Marie Beauvais et Jean-Philippe Fouquet,
Beauvais Consultants, octobre 1999.
Le réseau
stéphanois passe à la CGEA
Le Syndicat intercommunal pour l'organisation des transports
collectifs de l'agglomération stéphanoise a confié,
le 15 décembre dernier, l'exploitation de son réseau
à la CGFTE, filiale du groupe CGEA (Vivendi).
Les trois grands groupes français étaient candidats
à la succession de Transdev, aux commandes depuis 1987.
Le nouveau contrat de marché public sera une convention
à coût forfaitaire pour un chiffre d'affaires de
220 millions de francs (33,5 millions d'euros) par an. La CGFTE
a assuré que les effectifs de la STAS seraient maintenus.
Argenteuil
: une gare multimodale en Ile-de-France
La ville d'Argenteuil a inauguré à l'automne sa
nouvelle gare routière. Située dans la continuité
de la gare SNCF, elle doit constituer pour Argenteuil une "Entrée
de ville". Le conseil régional d'Ile-de-France, le
conseil général du Val d'Oise et le Syndicat des
transports parisiens se sont associés à la municipalité
pour la réalisation de cette nouvelle gare. En effet,
40 000 voyageurs par jour transitent par la gare SNCF, dont les
deux tiers utilisent également le bus. 16 lignes de bus
(dont une ligne Noctambus) et leurs quatre exploitants (RATP,
TVO,
R Bus et les Cars Lacroix), desservent la gare d'Argenteuil.
C'est pourquoi un hall commun d'accueil et d'information a été
créé, incluant un espace commun de vente des billets.
Les quais sont désormais abrités, éclairés
et accessibles aux personnes à mobilité réduite,
grâce à des ascenseurs et à une hauteur d'accès
étudiée. Les espaces piétons ont également
été aménagés et un hall accueille
commerces et services. Pour l'instant, seuls des plans de réseaux
sont accessibles, mais ils devraient être complétés
en 2001 par un système de vidéo information. Les
places de parking à proximité ont été
augmentées. Sont venus s'y ajouter une station de taxis,
un local pour les deux roues et des places de parking réservées
aux
personnes à mobilité réduite.
La gare routière est gérée, pour l'ensemble
de ses activités, par un groupement constitué de
la SNCF et de TVO, principal opérateur routier. Compte
tenu de la réussite de cette opération, ils espèrent
pour 2001 obtenir la certification AFNOR.
TCSP infos
- Les premiers essais de rame ont été
effectués sur la ligne B du tramway de l'agglomération
strasbourgeoise en décembre. Sa mise en service est prévue
en septembre prochain.
- À Montpellier, le dernier rail
du tramway a été symboliquement soudé par
Georges Frêche, député-maire et président
du district. Cinq premières rames du Citadis effectuent
des tests. L'inauguration aura lieu le 30 juin prochain et sera
suivie d'une semaine de gratuité pour les Montpelliérains.
- Suite à la prise en considération
du projet de tram-train par le ministère des transports
le 24 novembre dernier, le Syndicat intercommunal des transports
de l'agglomération mulhousienne a décidé
une augmentation du Versement transport. De 0,98 % actuellement,
il passera à 1,40 % au 1er juillet 2000 et à 1,45
% au 1er janvier 2001.
- Le prolongement de la ligne B du tramway
de l'agglomération grenobloise a été inauguré
fin novembre. Deux nouvelles stations sont apparues : Saint-Bruno
et Palais-de-Justice. Cette dernière dessert le centre
d'affaire, l'École supérieure de commerce et le
nouveau Palais de Justice. Une deuxième tranche de travaux
va encore prolonger la ligne jusqu'à la Cité internationale
en 2001.
- L'enquête publique concernant le
projet de tramway de l'agglomération toulonnaise a été
lancée début novembre. La déclaration d'utilité
publique est attendue pour fin 2000/début 2001. Une première
tranche de 10 kilomètres pourrait voir le jour en 2004,
suivis de 20 kilomètres supplémentaires à
l'horizon 2007.
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