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Améliorer
les déplacements en Ile-de-France : du constat à
la mise en oeuvre
Pour la première fois de son histoire,
la région parisienne est appelée à se pencher,
grâce à la loi sur l'air, sur l'organisation des
déplacements de personnes et les transports de marchandises,
la circulation et le stationnement. Bien que le Plan de déplacements
urbains (PDU) d'Ile-de-France soit réalisé sous
l'égide du préfet de région par la Direction
Régionale de l'Équipement (DREIF), son élaboration
implique la participation d'une multiplicité d'acteurs,
dont les responsabilités en matière de politique
régionale de déplacements s'enchevêtrent.
Un avant-projet de PDU vient d'être soumis à concertation
(12 avril - 12 mai), l'enquête publique étant prévue
en juin 2000. La loi n'a pas fixé de délai pour
le PDU Ile-de-France. La DREIF prévoit son approbation
au second semestre 2000, un moment où la quasi-totalité
des PDU de province sera également finalisée. Ce
document vise d'abord à mettre un frein à l'inflation
galopante de la circulation automobile en Ile-de-France, afin
de privilégier le développement des transports
publics et les "liaisons douces" (vélo, marche
à pied).
Cette ambition ne pourra être atteinte sans une forte implication
des élus locaux. Elle devra s'appuyer non seulement sur
un travail collectif de hiérarchisation des réseaux
de transports, mais aussi sur une harmonisation des politiques
locales de circulation et de stationnement, compétences
municipales. De même, à l'échelle des bassins
de vie, les élus franciliens peuvent élaborer des
PDU locaux, qui bien que n'ayant pas d'existence légale
pourront s'intégrer dans la démarche du PDU régional.
Enfin, dernier défi, l'élaboration du PDU est l'occasion
de remettre en cause l'imbroglio institutionnel qui caractérise
l'organisation des déplacements en Ile-de-France. D'ores
et déjà, le gouvernement a annoncé son intention
de réformer le Syndicat des transport parisiens (STP),
en y intégrant les représentants du conseil régional.
Le GART souhaite aussi que les autorités organisatrices
dites de "second rang" (AO2) puissent y faire entendre
leur avis. Ces structures intercommunales de la petite ou - plus
souvent - de la grande couronne, même si elles ne sont
pas légalement autorités organisatrices, ont créé
leur propre réseau de transports publics locaux. À
ce titre, elles ont un rôle fondamental à jouer
dans le PDU Ile-de-France.
En présentant les différents défis auxquels
est confrontée l'organisation des déplacements
en Ile-de-France et le rôle de chacun, ce dossier doit
pouvoir les y aider. La réforme de la politique régionale
des transports est en bonne voie. 
Déplacements
: le grand embouteillage
Confiée à la Direction
régionale de l'Équipement d'Ile-de-France (DREIF),
l'élaboration du Plan de déplacements urbains (PDU)
s'appuie d'abord sur un diagnostic de l'état actuel des
déplacements dans la région-capitale.
Augmentation des déplacements
en voiture
En Ile-de-France, la tendance est à l'augmentation du
trafic automobile : de l'ordre de 2 % par an. Sans inflexion
notable dans l'organisation des déplacements, les déplacements
tous modes confondus devraient croître de 55 % d'ici 2015,
dont les deux-tiers seront effectués en voiture particulière.
Les nouveaux besoins de la mobilité
urbaine
Depuis 1975, la part des déplacements domicile-travail
est en baisse régulière. Inversement, l'école
(ou l'université) et les loisirs suscitent de plus en
plus de déplacements. Ces évolutions s'expliquent
par la modification des modes de vie, et devraient s'amplifier
avec la réduction du temps de travail. S'agissant des
destinations, on constate sur la même période des
évolutions importantes : les trajets banlieue-Paris sont
maintenant détrônés par les parcours de périphérie
à périphérie. Enfin, la diversité
des horaires de travail a engendré à la fois un
étalement des heures de pointe et une augmentation des
déplacements aux heures creuses, ainsi que le soir et
le week-end.
Inadéquation des politiques d'urbanisme
Malgré les objectifs ambitieux inscrits dans son schéma
directeur, la région Ile-de-France ne parvient toujours
pas à maîtriser son développement urbain.
Paris continue de se dépeupler, au profit de la périphérie
et de la campagne. Le desserrement de l'habitat est suivi par
celui de l'emploi et des centres commerciaux. Parallèlement,
la dissymétrie entre l'Est et l'Ouest parisien s'accentue.
Résultat : l'interaction entre politique d'urbanisme et
de déplacement se traduit par une forte augmentation des
déplacements motorisés des résidents de
grande couronne (+ 30 % entre 91 et 97) et de petite couronne
(+ 16 %) alors que ceux des résidents parisiens restaient
stables entre 1991 et 1997. La part de marché de la voiture
atteint 98 % des déplacements internes à la grande
couronne et 77 % de ceux de la petite couronne et la répartition
géographique des véhicules kilomètres est
inquiétante (cf. tableau ci-dessus).
Inadaptation des transports collectifs
Face à ce phénomène de périurbanisation,
les transports collectifs n'ont pas su adapter leur offre. Les
investissements ont essentiellement concerné les déplacements
domicile-travail aux heures de pointe. Résultat : les
transports collectifs prennent en charge 60 % des trajets Paris-banlieue.
Mais la voiture particulière est indispensable huit fois
sur dix pour se rendre d'une commune de banlieue à une
autre. Or, ces trajets banlieue-banlieue représentent
aujourd'hui les deux-tiers des déplacements en Ile-de-France.
D'ici 2015, cette proportion pourrait atteindre trois-quarts
des déplacements dans la région.
Inégalité face aux nuisances
La suprématie de l'automobile génère deux
principales nuisances : la pollution atmosphérique et
le bruit. Si la réduction de la pollution reste techniquement
possible (nouvelles normes pour les carburants et les moteurs),
la multiplication des petits déplacements de moins d'un
kilomètre effectués en voiture développe
une pollution résiduelle incompressible. C'est le cas
notamment de la concentration des achats dans des zones de chalandise
situées en périphérie des zones d'habitat.
Quant au bruit, il affecte principalement les populations défavorisées,
qui vivent dans les quartiers sensibles près des installations
les plus bruyantes. Isolées dans 60% des cas par une voie
de transport infranchissable, ces populations sont moins motorisées
que la moyenne régionale et sont donc très dépendantes
des transports collectifs.
Inadaptation des dessertes des zones
défavorisées
Enfin, dans les quartiers sensibles, les transports collectifs
sont témoins de l'insécurité. La politique
tarifaire souvent trop élevée par rapport aux moyens
financiers des habitants incite à la fraude, engendrant
des violences entre jeunes et agents de contrôle. Par ailleurs,
l'offre de transport reste inadaptée en terme de desserte
et de fréquence, qu'il s'agisse de se rendre à
son travail, d'aller faire des courses, de fréquenter
les administrations ou de sortir le week-end.
Comment
s'en sortir ?
Le "scénario de développement
durable" de la DREIF
Chantal Duchêne, responsable
du PDU d'Ile-de-France à la DREIF
"La loi sur l'air prévoit la
définition d'un réseau principal d'agglomération.
Ce réseau est en fait composé d'un réseau
magistral, qui regroupe les voies ferrées et le réseau
de voirie rapide urbaine, et d'un réseau principal, où
les différents modes de transports doivent coexister.
Pour faire fonctionner le réseau principal de manière
homogène et coordonnée, nous avons défini
des prescriptions pour que les bus puissent l'emprunter facilement
(partage de la voirie, priorité aux carrefours grâce
à la régulation des feux). Nous allons également
mettre en place une politique de stationnement et de livraison
identique pour l'ensemble des communes traversées. En
grande couronne, le réseau principal de transports publics
des différentes agglomérations devra permettre
le rabattement des lignes de transport en commun vers les gares.
Enfin, si nous voulons privilégier les quartiers d'habitat
et certains axes du réseau principal, nous devrons nous
organiser pour faire circuler le maximum de voitures sur les
voies rapides urbaines.
Pour harmoniser la prise de décision, la DREIF recommande
aux communes d'une part, de constituer des "comités
d'axes" et, d'autre part, de réaliser des PDU locaux."
Le coup de pouce du contrat de plan
État-région
Jean-Pierre Duport, préfet
de la région d'Ile-de-France, président du STP
"Le prochain contrat de plan devra
donner une priorité aux transports collectifs : avant
même que ne commence la négociation avec la région
Ile-de-France, un point d'accord existe entre nous pour une répartition
de 2/3 des investissements sur les transports collectifs et 1/3
pour le volet routier.
Je proposerai par ailleurs à la région qu'une part
importante du contrat soit consacrée au financement des
actions du PDU qui visent, en Ile-de-France, à mieux faire
fonctionner ce qui existe, donc à améliorer la
qualité de service. Les travaux d'élaboration du
PDU nous ont conduit à la définition d'un réseau
principal d'autobus et de pôles d'échanges que nous
devrons financer. Le réseau principal d'autobus bénéficiera,
d'une part, de couloirs réservés et d'une régulation
du trafic à leur bénéfice, et d'autre part,
d'un service de qualité (vitesse commerciale, régularité,
fréquence y compris aux heures creuses, service de soirée
et de fin de semaine, information, accessibilité aux personnes
à mobilité réduite).
Les pôles d'échanges retenus dans le réseau
principal seront traités dans leur globalité en
favorisant le rabattement à pied, en autobus et en deux-roues,
et en améliorant l'accueil, la sécurité
et le service en gare. Aux abords des gares, la circulation et
l'arrêt des autobus seront améliorés, un
stationnement sûr pour les deux-roues sera créé.
À l'intérieur des gares, la présence humaine
sera renforcée ; information, signalétique et accessibilité
seront revues."
Une nouvelle politique tarifaire pour
les jeunes
Serge Méry, vice-président
du conseil régional d'Ile-de-France chargé des
transports
"L'exécutif régional
s'est engagé à faciliter la mobilité des
jeunes franciliens par la mise en place d'une offre tarifaire
adaptée.
Le chèque mobilité, mis en place par le conseil
régional en 1998, est destiné aux jeunes de 16
à 25 ans, sortis du système scolaire sans emploi
ni qualification. Il est consacré à l'achat de
billets valables en Ile-de-France et attribués par les
missions locales et les PAIO. 12 millions de francs y seront
consacrés en 1999.
Cette première approche vient d'être renforcée
par une participation à la carte Imagine'R à hauteur
de 97 millions de francs. Ce financement vise à réduire
le coût de la carte orange (d'environ 50 %) pour les étudiants
et à étendre la validité de la carte aussi
bien pour les scolaires que pour les étudiants à
l'ensemble de l'Ile-de-France pendant les fins de semaine et
les jours fériés.
Nous souhaitons aider les jeunes scolarisés à se
déplacer à un tarif intéressant (environ
50 % de réduction par rapport à une carte orange),
avec une carte facile d'utilisation, les inciter à profiter
de toutes les richesses sportives, culturelles, naturelles...
de l'ensemble de l'Ile-de-France, et d'inciter à un comportement
citoyen. C'est un succès considérable : la cible
potentielle était d'environ 450 000 jeunes. Environ 370
000 cartes ont déjà été vendues."
Lever
les blocages institutionnels
L'absence de responsable unique
La multiplicité des décideurs
empêche d'identifier un responsable unique de la politique
régionale des déplacements.
o L' État. Il désigne ses représentants
au sein du conseil d'administration (CA) de l'autorité
organisatrice régionale, le Syndicat des transports parisiens
(STP). CA présidé par le Préfet de région
qui a voix prépondérante. Il intervient dans le
choix des investissements par le biais du contrat de plan.
o Le STP. Autorité organisatrice des transports, il détermine
les dessertes, fixe les tarifs, délivre les autorisations
d'exploiter aux entreprises, perçoit le versement transport
qui permet de compenser aux exploitants les insuffisances de
recettes générées par la carte orange, finance
les investissements améliorant la qualité de service
et approuve les grands investissements lourds.
o Le conseil régional d'Ile-de-France. Exclu du STP pour
l'instant, il supporte pourtant une grande part du financement
des investissements en transports publics et compense désormais
certaines tarifications sociales.
o Les départements (y compris Paris). Ils sont membres
du CA du STP et financent une partie de l'indemnité compensatrice
équilibrant les comptes de la RATP et de la SNCF IDF.
o La préfecture de police. Elle détient le pouvoir
de réglementer la circulation et le stationnement à
Paris.
o Les communes. Tous les maires (sauf celui de Paris) réglementent
la circulation et le stationnement sur leur territoire.
o Les autorités organisatrices dites de second rang (regroupement
de communes sous forme de SIVU, district, SAN... ou ville). Elles
contractualisent - sous réserve des dispositions du décret
de 1949 et des autorisations accordées par le STP - avec
un exploitant pour la desserte de leur territoire. Elles financent
les déficits résiduels de ces réseaux.
o Les exploitants. La RATP, la SNCF Ile-de-France et les 80 sociétés
privées disposent de par le décret de 1949 d'une
autonomie de gestion pour créer et exploiter les lignes
de leur réseau, sous réserve de ne pas porter préjudice
aux lignes déjà exploitées par d'autres
opérateurs.
Une offre figée par le décret
de 1949
Les politiques de transport se heurtent
au décret de 1949, qui accorde des autorisations d'exploiter
"à vie" aux entreprises de transport empêchant
les collectivités locales d'améliorer l'offre de
transport par bus.
L'Ile-de-France est la seule région française où
la Loi d'orientation sur les transports intérieurs (Loti)
de 1982 n'est pas appliquée. Résultat : le décret
de 1949 est resté en vigueur. Avec cette réglementation
les autorisations d'exploitation sont devenues intangibles. Cette
disposition interdit donc aux collectivités locales de
choisir librement un opérateur pour exploiter leur réseau
de TC.
Depuis cinquante ans, les exploitants se trouvent ainsi dans
une situation
de quasi-monopole sur leur zone d'influence.
La réforme du STP
La réforme du STP va permettre à
la région d'entrer à son conseil d'administration.
Mais pas aux autorités organisatrices secondaires.
Créé par une ordonnance de 1959, le Syndicat des
transports parisiens (STP) rassemble au sein de son conseil d'administration
12 représentants de l'État (les différents
ministères concernés ainsi que la préfecture
de police et la préfecture de Paris) et douze représentants
des huit départements de l'agglomération francilienne
(cinq pour le département de Paris, un pour chaque département
de la banlieue).
La forte participation financière de la région
a incité le conseil régional à réclamer,
depuis vingt ans, une représentation au conseil d'administration
du STP. Le ministre des Transports, Jean-Claude Gayssot, vient
d'en accepter le principe : la "réforme
du STP", annoncée en février dernier, entrera
en vigueur au 1er janvier 2000. Mais rien n'est encore prévu
pour la représentation des autorités de second
rang au sein du STP.
"Harmoniser l'action de tous les
partenaires"
Georges Dobias, vice-président du STP : "La réforme
annoncée lors de notre colloque 40e anniversaire va renforcer
le rôle d'autorité organisatrice du STP. Avec l'entrée
de la région au sein de son conseil d'administration,
le STP apparaît plus que jamais comme un élément
fédérateur et médiateur, le plus à
même d'harmoniser l'action de tous les partenaires pour
le développement du transport public en Ile-de-France.
La réforme va également dans le sens de la clarification
avec la mise en place d'un processus de contractualisation entre
les entreprises de transport et le STP. Cette démarche
contractuelle en permettant de définir les volumes et
la qualité des services, l'évolution des niveaux
et des structures tarifaires, les financements publics correspondant,
favorisera une intervention efficace et responsable des acteurs
institutionnels économiques et sociaux. Dans ce nouveau
cadre, le STP continuera à tenir toute sa place en tant
que membre associé à l'élaboration du PDU.
Il a activement collaboré aux phases de diagnostic et
d'élaboration des scénarios en participant à
tous les groupes thématiques et en présidant celui
sur le stationnement. Et son rôle sera majeur pour la mise
en place et le financement de mesures touchant au transport collectif,
notamment pour l'aménagement du réseau principal
d'autobus."
"Remettre à plat le financement"
Bernard Plasait, sénateur, adjoint au maire de Paris :"Il
ne semble pas logique que la région Ile-de-France qui
participe au financement des investissements soit totalement
absente du STP. Toutefois, toute réforme du STP nécessite
obligatoirement de remettre à plat en même temps
le financement de l'investissement et de l'exploitation des transports
en commun en Ile-de-France. Et il est indispensable que cette
réforme soit largement concertée avec les divers
partenaires concernés dont les collectivités territoriales.
En outre, l'abrogation du décret de 1949 permettrait de
traiter l'exécution du service public dans le cadre général
et éventuellement de le déléguer."
"Intégrer les autorités
organisatrices de second rang"
Jacques Auxiette, président du GART : "Même
si l'arrivée de la région Ile-de-France au STP
constitue une avancée historique, cette réforme
restera incomplète tant qu'elle exclura les autorités
organisatrices de second rang (communes et groupements intercommunaux)
dont les réseaux irriguent une grande partie du territoire
d'Ile-de-France. Il est indispensable, à terme, qu'un
siège leur soit accordé au sein du conseil d'administration
du STP, qu'elles soient partie prenante de la démarche
de contractualisation prévue avec les entreprises de transport,
et qu'une réflexion soit engagée pour appliquer
la Loti, dans un premier temps dans les zones non-desservies
par la RATP."
"Mettre en concurrence les transporteurs"
Jean-Jacques Fournier, président du SAN de Sénart
: "Même si le diagnostic du PDU d'Ile-de-France précise
que les villes nouvelles n'ont joué que partiellement
leur rôle, Sénart mène une politique de déplacements
volontaristes. La problématique des transports est aussi,
bien évidemment, intégrée dans le schéma
directeur (SD) de la ville nouvelle avec le développement
de notre réseau de bus et, plus récemment, avec
le SD des liaisons douces. Pour la gestion quotidienne des transports,
le SAN veut développer son réseau de bus, mais
n'est pas compétent pour organiser le service public sur
son territoire. Par exemple, toute modification de ligne doit
être approuvée par le STP. Ce qui implique délais
et procédure. Sénart a la chance d'avoir un transporteur
qui s'implique fortement et s'engage à nos côtés,
mais je suis persuadé qu'il est dans l'intérêt
du voyageur et du contribuable de mettre en concurrence les transporteurs
et de laisser les collectivités les choisir elles-mêmes."
Prendre
des initiatives en local
Depuis l'élaboration du PDU d'Ile-de-France,
certaines initiatives ont déjà été
prises à l'échelon local, voire à l'échelle
d'un "bassin de déplacements". PDU locaux, expérimentations,
planification, harmonisation : voici quelques initiatives locales
réussies, présentées lors d'un colloque
"PDU Ile-de-France : du régional au local" organisé
par le GART à Cergy-Pontoise fin janvier.
La politique de stationnement autour
du Stade de France
Patrick Braouzec, député-maire
de Saint-Denis
"Parmi tous les stades européens, le Stade de France
est celui qui dispose du plus grand nombre de parkings. Mais
il est peut-être préférable que cela ne se
sache pas !
La construction de parkings souterrains correspondait à
une volonté de la municipalité. Nous ne voulions
pas que les abords du stade soient une sorte de no man's land.
Puisque le choix s'était porté sur un stade urbain,
nous avons voulu suivre cette logique jusqu'au bout et le rendre
accessible par les transports en commun.
Nous bénéficions d'une ligne de métro et
de trois gares reliées aux RER B et D.
Aujourd'hui, nous souhaitons utiliser le stationnement comme
un mode de régulation du trafic automobile. Il est donc
important de favoriser le stationnement des résidents,
afin de les inciter à laisser leur voiture sur place et
à prendre les transports en commun. À l'inverse,
nous avons voulu rendre plus difficile le stationnement des migrants
pour les dissuader de venir en voiture. Nous ne souhaitons pas
pénaliser l'activité économique et le commerce,
ce qui suppose tout de même de faciliter le stationnement
de courte durée et les livraisons. Nous allons poursuivre
notre politique de stationnement payant autour des têtes
de lignes de métro. Avec les entreprises, nous souhaitons
réaliser un plan de déplacement des employés,
afin de développer l'utilisation des transports en commun
et le covoiturage."
Un réseau vert intercommunal
à Montreuil
Jean-Pierre Brard, député-maire
"Pour préserver et améliorer le cadre de vie
de ses habitants, la municipalité a élaboré
une charte d'écologie urbaine et défini un projet
urbain. La réflexion sur la création d'un réseau
vert en constitue un premier volet.
Ce projet a été étendu aux communes limitrophes
avec lesquelles nous travaillons à une expérimentation
sur les "circulations douces". Deux pistes cyclables
vont être réalisées : l'une vers le haut
de Montreuil, l'autre dans le cur de ville. Elles formeront l'un
des maillons du futur réseau cyclable reliant le canal
de l'Ourcq au Bois de Vincennes.
À terme, nous souhaitons proposer un parcours entre les
trois grands parcs de la commune, réaliser des liaisons
avec les projets de plan vert à Noisy-le-Sec et de coulée
verte à Fontenay-sous-Bois, et aussi participer au programme
d'itinéraires verts conçu par le conseil général
de la Seine-Saint-Denis. Nous travaillons également sur
ces dossiers en collaboration avec le nouvel exécutif
du conseil régional qui a manifesté sa volonté
de faciliter les déplacements dans la région-capitale
en assurant un nécessaire rééquilibrage
des infrastructures de transport au bénéfice de
l'Est parisien. Je pense en particulier au prolongement de la
ligne 1 du tramway (Saint-Denis/Bobigny)".
Un site propre bus... intercommunal
André Bussery, président
du Syndicat intercommunal pour l'organisation des transports
urbains d'Athis-Mons, Juvisy, Paray-Vieille-Poste
"Chaque jour, 30 000 personnes viennent prendre le train
à la gare de Juvisy et, depuis 1993, 1 300 bus arrivent
ou repartent. De nombreuses mesures ont été prises
pour faciliter l'accès prioritaire aux transports en commun
: interdictions partielles puis totales de stationnement, mise
en
sens unique de certaines rues, aménagement de carrefours
avec feux coordonnés.
Malgré l'étroitesse des rues nous avons créé
un, modeste, site propre d'une longueur de 30 mètres,
mais intercommunal ! Ce qui a permis de dégager une centaine
de bus sur cette voie parallèle et d'améliorer
grandement la fluidité de la circulation.
Toutes ces réalisation ont été en partie
financées par le STP et la région
Ile-de-France, ce qui a été fondamental pour notre
commune de 12 000 habitants.
Le réseau cyclable à Paris
Bernard Plasait, sénateur,
adjoint au maire de Paris
"Le maire s'est engagé à réaliser un
réseau principal de pistes cyclables de 150 km dans le
cadre de la mandature. Actuellement, 108 km sont en service,
20 km en travaux, et 27 km supplémentaires seront réalisés
en 1999. En plus de ce réseau structurant qui permet aux
vélos de se déplacer à travers la ville,
les cyclistes peuvent utiliser les quartiers tranquilles, pour
circuler en toute sécurité. La politique très
volontariste en matière de stationnement pour les deux-roues,
avec des mobiliers d'accrochage, va dans le même sens.
La ville va continuer. Elle y est encouragée par l'accroissement
très sensible des vélos. Aussi, selon une enquête
effectuée auprès de 2 500 cyclistes, 90 % d'entre
eux ont considéré que les actions engagées
allaient dans le bon sens et qu'il fallait continuer."
Le PDU local d'Évry
Pierre-Jean Banuls, adjoint
au maire d'Évry
"Pour qu'un PDU local aboutisse, il faut que le PDU régional
réussisse, et réciproquement. Nous devons développer
des liaisons rapides entre l'habitat et l'emploi ou l'université
et accroître l'intermodalité grâce à
nos gares, reliées par les sites propres et à nos
trois parkings, d'intérêt régional (d'une
capacité cumulée de 2 200 places). Les transports
seront un axe majeur, politique et citoyen, de mise en place
de nouvelles territorialités.
Ainsi, nous avons créé une association de développement
des transports en commun sur notre bassin avecles vingt communes
environnantes. Certaines sont favorables à la mise en
place de syndicats intercommunaux, d'autres sont pour un processus
d'intégration. Mais aujourd'hui les éléments
favorables à l'établissement d'une priorité
des transports en commun et des liaisons de bus sont présents."
La priorité aux bus
Alain Fontaine, adjoint au maire
de Versailles
"Avec une dizaine de communes aux alentours de Versailles,
nous avons défini un bassin de transport dans l'objectif
de mettre en place un PDU local. Nous espérons qu'il débouchera
sur une démarche coordonnée en faveur des transports
en commun et des couloirs de bus. C'est notre principal souci
à Versailles, où nous avons programmé une
extension des couloirs avec des matérialisations renforcées
(bordures en granit).
La réalisation de couloirs se heurte à de nombreuses
oppositions : automobilistes, riverains et commerçants,
alors que les usagers des transports en commun et notre compagnie
de transport sont eux demandeurs. Nous devons donc mener une
politique de concertation, afin d'expliquer notre action sur
les couloirs de bus et gérer les contradictions."
La sécurité à la
RATP
Sécurité
des voyageurs
La collaboration efficiente entre les forces de sécurité
de la RATP et la Police nationale et la réduction des
délais d'intervention lors d'un incident permettent d'afficher
une moyenne journalière de 7,5 violences (chiffres 1998).
Si cette donnée a augmenté de 5 % par rapport à
l'année antérieure, la hausse demeure inférieure
à celle constatée sur les années 1995 et
1996. Cette hausse concerne essentiellement le RER. La répartition
entre Paris et banlieue montre la prépondérance
des actes délictueux commis dans Paris intra-muros.
Toutefois des études conduites par la préfecture
de police de Paris établissent que, si le total des faits
constatés dans les statistiques policières est
mis en relation avec le paramètre de fréquentation,
on aboutit à un taux de criminalité* 8 fois moindre
dans le réseau ferré que dans la capitale en globalité.
Sur le réseau de bus, les délits commis à
l'encontre des voyageurs sont minimes : la moyenne journalière
se positionne à 0,8 délits et sans variation par
rapport à 1997.
Ces chiffres sont à mettre en regard des voyages effectués
chaque jour, soit environ 6 millions sur le métro et le
RER, 3,2 millions sur les autobus.
Sécurité des agents RATP
Sur les réseaux Métro et RER, la situation des
agents d'exploitation reste satisfaisante. La préoccupation
de la RATP concerne la montée des violences et surtout
des incivilités à l'encontre des machinistes qui
se localisent pour 82,3 % sur les lignes desservant la banlieue.
La moyenne journalière des incidents se situe à
2,6.
* rapport de la délinquance à
la population concernée.
Les
propositions du GART
Jean-Louis Jacquet, vice-président
du SAN de Cergy-Pontoise, président de la commission Ile-de-France
du GART
Quelles sont vos propositions pour sortir
de l'imbroglio institutionnel ?
"La commission Ile-de-France du GART souhaite que l'organisation
des transports publics évolue vers une autorité
associant la région, les départements et l'Etat
et au sein de laquelle les autorités organisatrices intercommunales
pourraient être représentées. Nous souhaitons
également que les relations contractuelles avec les entreprises
de transport s'alignent sur le régime général
existant en province."
Qu'attendez-vous du PDU d'Ile-de-France
?
Nous voulons qu'il ne soit pas un document de plus, fruit d'une
démarche technocratique pilotée par l'Etat. Nous
souhaitons au contraire que les acteurs locaux se saisissent
de cette opportunité pour s'impliquer dans des politiques
de déplacements visant à réduire l'usage
de la voiture particulière, tout en permettant le fonctionnement
économique et social de la région et des bassins
de transports.
Certaines autorités organisatrices de transports de second
rang ont pris l'initiative, dès la publication de la loi
sur l'air, d'élaborer un PDU local, sans attendre la mise
en place du PDU régional. Je pense qu'il ne peut y avoir
de politiques locales de déplacements cohérentes
sans un PDU régional fixant les grandes orientations.
Mais il ne peut pas non plus y avoir de politique des déplacements
à l'échelle régionale sans une forte mobilisation
des différents acteurs locaux. Au regard des premières
expériences, nous constatons que l'articulation entre
le local et le régional n'est pas simple. Par exemple,
comment les préconisations élaborées par
les autorités organisatrices de second rang dans le cadre
des démarches locales de PDU pourront-elles s'inscrire
dans un PDU régional ?"
Comment le PDU pourra-t-il relancer
l'attractivité des transports publics ?
"Une des conditions de l'attractivité des transports
publics en deuxième couronne, à la fois pour le
rabattement vers les gares et pour les déplacements de
proximité ou de banlieue à banlieue, est la densité
du service pendant les heures creuses, le soir et le week-end.
Comme le système économique et financier en vigueur
en Ile-de-France ne propose aux entreprises privées aucune
indemnité compensatrice pour obligations de service public,
la densité de l'offre implique la participation financière
des autorités organisatrices de second rang. Il nous parait
donc nécessaire de mettre en place, dans le cadre d'une
nouvelle contractualisation avec la région, un mécanisme
permettant de financer les déficits d'exploitation liés
à ces obligations de service public.
D'autres problèmes sont récurrents : la liberté
de choix des transporteurs, la représentation des usagers
dans le processus d'élaboration des PDU, la place de la
région, le développement des liaisons de banlieue
à banlieue."
Groupement des autorités responsables de transport
(GART)
Association 1901 créée il y a 19 ans pour promouvoir
les transports publics, le GART rassemble aujour-d'hui près
de 200 collectivités territoriales réparties sur
l'ensemble du territoire national représentant toutes
les sensibilités politiques. Il est présidé
par Jacques Auxiette, maire de La Roche-sur-Yon (Vendée).
L'une de ses sept commissions de travail est consacrée
aux transports en Ile-de-France.
Les adhérents du GART en Ile-de-France :
Argenteuil-Bezons-Sartrouville, Ahtis-Mons/Juvisy/Paray-Vieille-Poste,
Cergy-Pontoise, Évry, Juvisy, Mantes, Montereau, Nemours,
Saint-Quentin-en-Yvelines, Sénart (ville nouvelle), Sénart-en-Essonne,
Versailles ; et les départements de l'Essonne et Seine-St-Denis.
Calendrier de l'élaboration
du PDU francilien
Diagnostic des déplacements
Novembre 1997 à juin 1998
Élaboration des scénarios
Juillet 1998 à février 1999
Concertation sur les scénarios
12 avril au 12 mai 1999
Synthèse et premières orientations
Fin mai à début juillet 1999
Élaboration du projet de PDU
Juillet à octobre 1999
Avis des collectivités locales
Novembre 1999 à avril 2000
Approbation du projet de PDU par
le Comité exécutif
Mai 2000
Enquête publique
Juin 2000
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