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Quelle ville
pour demain ?
En mettant le thème de la concertation
au coeur des XVIIe Rencontres du Transport Public les 24, 25
et 26 novembre derniers à Mulhouse, le GART signifiait
que les transports du XXIe siècle devront coller aux attentes
et aspirations des citoyens.
Certains l'ignorent toujours. Ainsi début décembre,
les Automobile-Club et quelques fédérations de
commerçants s'en sont pris violemment aux PDU, vecteurs
"d'une politique anti-voiture de rétrécissement
des artères routières menaçant les centre-ville"
en estimant que "la voiture et la ville sont indissociables".
C'est oublier les politiques qui, à Nantes, Strasbourg,
en Suisse, en Allemagne, en Hollande et ailleurs, ont réussi
à réduire la place de la voiture en ville et ont
reçu l'adhésion des habitants.
C'est surtout faire peu de cas, en raison de la défense
d'intérêts corporatistes, des préoccupations
de qualité de vie et de pollution, du bruit, de la dégradation
du cadre de vie, de l'insécurité routière,
qui conduisent plus des 4/5 des Français à souhaiter
une limitation de la circulation en centre-ville.
Nouvel élément à verser au dossier, l'enquête
GART-Marc Gilles & Associés "Quelle ville pour
demain ?", présentée à Mulhouse, montre
que les aspirations des citoyens sont très différentes
des pratiques de la ville d'aujourd'hui. Même si un attachement
fort apparaît pour la ville dans ses différentes
composantes (centre, quartier, périphérie), la
ville-centre reste le principal pôle d'attraction. Pour
continuer à en profiter, une majorité de citoyens
réclament une diminution de la présence des voitures,
des transports en commun pour accéder au centre, et surtout,
c'est une révélation, de "réinventer"
le mode piéton.
Une véritable charte pour orienter les futurs PDU ! D'après
le Baromètre PDU du GART, les mesures contenues dans les
18 PDU déjà finalisés sont proches de cet
esprit. Comme le demande la loi sur l'air, la plupart affichent
des objectifs de diminution du trafic automobile. Ils s'expriment
principalement par le détournement des trafics de transit
en centre-ville, le développement des transports collectifs,
du vélo et de la marche à pied, une réorganisation
du stationnement.
Une batterie de mesures qui doit dans un premier temps stopper
la croissance du trafic automobile, afin, dans un second temps,
d'inverser la tendance. Ne rêvons pas : cette action est
de longue haleine et il n'existe pas de baguette magique pour
faire reculer l'usage de la voiture du jour au lendemain. Mais
ne dramatisons pas non plus : il ne s'agit pas d'interdire la
voiture, mais de réduire ses nuisances en offrant de véritables
alternatives. Plus qu'un impératif, un devoir pour faire
vivre la ville de demain. P.B.
L'opinion du secteur
Pour des politiques volontaristes
Quelles politiques mettre en uvre pour
améliorer les déplacements ? Le GART a demandé
au cabinet MV2 de prendre le poul du secteur. Votre opinion.
Strasbourg, Nantes et Lyon pour les agglomérations
françaises ; Fribourg, Karlsruhe et Zurich pour les étrangères
: tel est le palmarès des villes menant la politique de
déplacements la plus cohérente, selon l'enquête
menée par MV2 auprès de 660 participants au con-grès
du GART, à Mulhouse*.
Ce palmarès est d'une logique parfaite, si l'on analyse
les réponses au questionnaire présenté.
Ainsi, toutes les villes citées au palmarès se
ca-ractérisent par une politique volontariste en matière
de rééquilibrage des modes de déplacement.
Or, pour 48 % des personnes interrogées, ce sont bien
les collectivités locales qui peuvent le mieux réduire
les nuisances générées par l'automobile.
Elles doivent privilégier, pour y arriver, le développement
des transpors collectifs et la limitation du stationnement (cf.
le palmarès des solutions ci-dessus).
Pour autant, on ne fait guère dans l'utopie : en dépit
d'actions volontaires en faveur des TC et des autres modes alternatifs,
53 % d'entre eux pensent que l'on réussira réellement
à diminuer la part de la voiture d'ici à 2010.
Cette courte majorité contraste avec les sondages effectués
auprès des Français, qui disent vouloir utiliser
davantage les TC. Mais elle traduit une vision plus réaliste
du terrain et des comportements.
Périurbanisation
On retrouve ce réalisme à propos des PDU. 51 %
des personnes interrogées estiment en effet que la démarche
PDU est suffisamment puissante pour influer sur la politique
des déplacements des agglomérations concernées.
Mais on notera, ici, que les élus sont plus "optimistes"
que les exploitants : les premiers la disent influente à
57 %, les seconds à 45 %.
Deux éléments peuvent expliquer cette modération.
D'abord, le phénomène de la périrubanisation
: 78 % pensent que l'on ne pourra pas réellement la freiner
à l'horizon 2010 et ils ne sont que 51 % à vouloir
le faire. Ensuite, pour importants que soient les PDU, il manque
le levier des compétences. 86 % des personnes interrogées
affirment ainsi qu'il est nécessaire de regrouper l'ensemble
des compétences transports, circulation, stationnement
et urbanisme au sein d'une autorité unique d'agglomération.
À l'heure où le gouvernement peaufine son projet
de loi "urbanisme, habitat, déplacements", c'est
une revendication forte qu'il ne devrait pas manquer d'entendre.
C.G.
* Parmi ces 660 personnes, 41 % représentent
des AO, 27 % des exploitants, 32 % des divers (hauts responsables
industriels, représentants d'organismes centraux, de bureaux
d'études...).
Une vision réaliste
Philippe Lefèvre, directeur des études Transports
MV2-ETC (études, transport, circulation) - cabinet d'études
(enquêtes ménages, déplacements, origine-destination,
mesures de qualité...) et certifiée ISO 9002 -
commente l'enquête réalisée pour le GART.
Quels éléments principaux ressortent de cette enquête
?
Deux éléments positifs émergent de façon
évidente : la demande d'une compétence unique et
élargie pour les AO, le devenir de la marche à
pied et du vélo (respectivement 87 % et 81 % pensent que
ces modes ont un avenir).
Deux autres éléments apparaissent plus mitigés
: les effets du PDU - mais cela tient sans doute à la
formulation de la question - et la périurbanisation.
Élus et exploitants font-ils des réponses identiques
?
Globalement, oui. Sauf pour la périurbanisation : 57 %
des élus veulent la freiner contre 41 % d'exploitants.
On constate également un décalage sur les raisons
de développer les TC : les élus mettent en avant
l'aménagement du territoire, les exploitants les coûts
socio-économiques. Ce qui est frappant, dans celles-ci,
c'est leur caractère raisonné. On n'a pas à
faire, ici, à une enquête "politiquement correcte",
présentant des réponses avec des pourcentages de
80 ou 90 %. En ce sens, elle a caractère éminemment
fiable.
Politique
Embellie sur les transports publics
Une évolution favorable, une solidarité
réaffirmée, une cohérence annoncée
et une vigilance maintenue : l'optimisme est de rigueur au seuil
de l'an 2000.
C'est par un message de confiance et d'optimisme
que Jean-Claude Gayssot, ministre de l'Équipement, des
Transports et du Logement, a clos les débats des XVIIe
Rencontres du Transport Public, la plus grande manifestation
européenne du transport public de cette fin de siècle.
Confiance en la poursuite, en l'an 2000, de l'évolution
favorable des trafics enregistrée depuis deux ans, confiance
partagée avec Jacques Auxiette. Optimisme au regard du
rôle que peut jouer le transport public dans l'esprit de
nos concitoyens pour "un mieux vivre ensemble". C'est
l'objet même du futur projet de loi "Urbanisme - habitat
- transport" que le ministre juge "indispensable à
l'entrée dans le troisième millénaire qui
sera celui de la civilisation urbaine". Dans l'esprit d'une
"solidarité plus généreuse", il
souhaite rester vigilant dans la lutte contre l'insécurité
dans les transports publics qui constitue pour lui une priorité.
Maîtriser l'étalement urbain
Pour Jean-Claude Gayssot, "ce projet de loi concerne en
particulier le renforcement des liens entre la planification
urbaine et celle des déplacements, avec comme objectif
premier de maîtriser l'étalement urbain". Avec
l'annonce de la création d'une autorité unique
d'agglomération pour "gérer à terme
les déplacements et les transports collectifs", il
répond directement au souhait exprimé par le président
du GART de "se donner les moyens de rendre cohérentes
nos politiques de déplacements, de stationnement, d'urbanisme...".
Pour "refonder la ville à l'européenne, une
ville dense et hétérogène qui laisse une
large place aux modes alternatifs à l'automobile".
Le ministre souhaite que cette loi soit aussi l'occasion de progresser
de manière décisive en matière de régionalisation
ferroviaire après trois ans d'expérimentation dans
sept régions pilotes, régionalisation considérée
comme un véritable succès par le GART ; le transfert
aux régions des services régionaux de voyageurs
devrait ainsi devenir rapidement une réalité.
Financements
Le ministre des Transports a estimé par ailleurs que la
demande du GART d'une exonération totale de la TIPP mérite
d'être explorée. Il a, pour l'heure, engagé
le Gouvernement à réexaminer l'amendement visant
à neutraliser pour les transports publics l'évolution
de cette taxe sur le gazole. Une position qui n'est toutefois
pas partagée par Bercy. Jean-Claude Gayssot s'engage également
à appuyer cette demande tant au niveau interministériel
qu'auprès de la Commission européenne.
En matière de financement des transports urbains, le ministre
rappelle qu'avec le budget 2000, les crédits de l'État
ont progressé de 37 % en 3 ans. Jacques Auxiette salue
cet effort notable mais souligne la nécessité de
trouver d'autres financements, puisque ce sont au total 66 milliards
de francs qui seront nécessaires à l'horizon 2010
pour réaliser les quelque 62 projets de TCSP dans 32 villes
de province.
La demande du GART que les autorités organisatrices soient
dispensées du contrôle de l'État en matière
de tarification a été entendue, puisque le ministe
a annoncé à Mulhouse que l'encadrement sera supprimé
pour les autorités ayant un PDU doté d'un volet
tarifaire. Pour les autres, l'adoption d'un contrat pluriannuel
permettra également de déroger à l'encadrement
tarifaire actuel qui va à l'encontre de la décentralisation.
Du mouvement dans le paysage des transports
Sur le dossier SNCF-Via GTI, Ie ministre a précisé
que si le Gouvernement a accepté que le rapprochement
SNCF-Via GTI ait lieu, c'est que cette prise de contrôle
par la SNCF maintient inchangé le nombre des grands opérateurs
de transport urbain, conserve un caractère national au
plus grand d'entre eux et renforce les coopérations opérationnelles
entre transport urbain et transport ferroviaire. Jean-Claude
Gayssot se dit néanmoins "attentif à ce que
cette nouvelle configuration n'ait pour conséquence ni
des situations de monopole local, ni des entraves à la
coopération entre la SNCF et les autres groupes de transport
urbain".
Jacques Auxiette rappelle que "les autorités organisatrices
ne choisissent pas leur opérateur en fonction de l'actionnaire
majoritaire, mais des compétences des entreprises"
et souhaite, enfin, que "la volonté des autorités
organisatrices soit strictement respectée et le libre
choix de 'l'intuitu personae' réaffirmé".
F.L.
Baromètre PDU du GART
Les 18 projets de PDU à la loupe
Les agglomérations de plus de 100
000 habitants devront achever leur PDU avant le 30 juin 2000.
À ce jour, 18 ont arrêté leur projet ; quelles
mesures contiennent ces PDU ? Le GART publie une première
enquête sur leur contenu.
Seule l'agglomération de Lyon a
largement anticipé le délai fixé par la
loi sur l'air en adoptant son projet de Plan de déplacements
urbains le 14 octobre 1997. Sur les 65 PDU concernés,
18 agglomérations seulement ont arrêté leur
projet, selon un recensement effectué à la mi-novembre
par le GART : Aubagne, Bordeaux, Caen, Clermont-Ferrand, Grenoble,
Lille, Lyon, Le Mans, Metz, Montbéliard, Nancy, Nice,
Orléans, Paris, Rennes, Rouen, Saint-Étienne, Strasbourg.
Affichage clair pour les TC
De l'analyse des 16 projets reccueillis sur les 18 approuvés,
il ressort que la moitié d'entre eux ont pour ambition
de diminuer, de 3 à 6 points d'ici à 2010, la part
modale de la voiture. D'autres affichent une volonté de
maîtrise du trafic automobile, passant par des actions
de modération de la circulation ou de nouveaux plans de
circulation. Certains envisagent à la fois une diminution
du trafic automobile dans le centre et un report de celui-ci
sur des liaisons périphériques. Parmi les actions
concrètes retenues, figurent la gestion des flux et des
feux, la réduction ou le gel des capacités viaires,
la création de zones 30...
Parallèlement, la priorité aux transports collectifs
est clairement affichée, avec des objectifs d'augmentation
de part modale de 2 à 6 % à l'horizon 2010. Principales
mesures envisa-gées : la création d'un TCSP (14
des agglomérations étudiées ont déjà,
vont avoir ou projettent d'avoir des TCSP) et la réorganisation
des réseaux de bus avec notamment la création de
voies réservées.
À noter que les deux-tiers des projets font état
d'une intermodalité avec l'offre ferroviaire. Ce thème
de l'intermodalité fait d'ailleurs souvent l'objet d'un
traitement à part entière, avec trois axes d'actions
: développement des parcs-relais, aménagement de
pôles d'échanges, tarification.
Autre point fort relevé : l'accent mis sur le niveau de
service offert par les TC (confort des véhicules et des
aménagements de gares, fréquence, amplitude, vitesse
commerciale...).
Les modes doux à part entière
Même si elle n'est pas clairement chiffrée, l'augmentation
des parts modales du vélo et de la marche à pied
est traitée dans tous les projets. Les mesures prioritaires
concernent le renforcement de la continuité des cheminements
piétons et des itinéraires cyclables, l'extension
des zones piétonnes, la suppression des obstacles sur
les trottoirs... On note que ces mesures en faveur des modes
doux sont également développées dans des
chartes et schémas directeurs, auxquels font d'ailleurs
référence les projets de PDU.
Ne sont jamais évoqués en revanche, en tant que
tels, l'aménagement et l'exploitation du réseau
principal de voirie d'agglomération. La hiérarchisation
du réseau ou la requalification des grands axes, quand
elles sont envisagées (8 projets), sont disséminées
dans l'ensemble du projet.
Le rôle prépondérant du stationnement comme
outil de maîtrise de l'usage de la voiture est, lui, clairement
identifié. Les dispositifs retenus relèvent principalement
d'une action sur la tarification, différenciée
selon les types de stationnement et sur la durée, avec
la dissuasion du stationnement de longue durée. En règle
générale, une réduction du nombre de places
est prévue, compensée par la création de
parcs-relais ou de parcs souterrains.
Émerge enfin dans tous les projets, même si ce n'est
encore que de façon mineure, la problématique des
livraisons de marchandises en ville. On voit apparaître
en fait un corpus en commun en la matière, avec des mesures
telles la réorganisation de la réglementation,
l'intégration des contraintes dans les améngaments
de voirie, la volonté de maintien des infrastructures
ferroviaires, la réalisation d'itinéraires de contournement...
C.G.
Où en sont les 65 PDU ?
Si Lyon a déjà approuvé son PDU, les 64
autres en sont à des stades d'avancement différents.
Selon le baromètre du GART :
- 29,3 % n'en sont qu'au stade de diagnostic,
- 32,3 % en sont aux scénarios,
- 10,7 % en sont à l'élaboration du projet,
- 27,7 % en sont à la concertation.
À noter par ailleurs que 14 agglomérations de moins
de 100 000 habitants ont entrepris une démarche PDU, sans
y être pourtant contraintes.
Table ronde concertation
Quelle place pour l'enquête publique ?
Mettre fin aux dérives de l'enquête
publique tout en renforçant la démocratie participative
au niveau local. Tels étaient les enjeux évoqués
dans le cadre de la table ronde "Concertation", l'un
des thèmes majeurs des XVIIe Rencontres du Transport Public.
Simplifier et démocratiser la concertation,
tous les acteurs du processus sont d'accord. Mais comment ? Actuellement,
la concertation sur les projets d'aménagement comporte
une phase de concertation préalable menée par les
collectivités locales et une enquête publique qui
est seule prise en compte dans la déclaration d'utilité
publique. De nombreux dysfonctionnements ainsi qu'une absence
de participation marquent les limites de l'enquête publique.
Comment les pallier ? Le jour même de la table ronde réunissant
les acteurs du processus, Nicole Questiaux présentait
le rapport commandé par le Premier ministre au Conseil
d'État.
Plus de place pour la concertation
L'élargissement de la phase de concertation préalable
est un point de vue partagé par la plupart des acteurs.
Le GART propose pour sa part que la concertation organisée
par les collectivités locales soit rendue obligatoire
et juridiquement reconnue. Un observateur du processus serait
alors désigné en tant que personne garante. Il
rendrait un rapport sur le déroulement de la concertation,
rapport présenté à la commission d'enquête
et pris en compte dans le cadre de la Déclaration d'utilité
publique. La collectivité bénéficierait
d'un droit de réponse sur ce rapport.
Le rapport Questiaux identifie parfaitement le problème
et propose d'agir d'abord en amont même de la conception
du projet, comme le réclamaient les usagers, représentés
par Jean Sivardière, président de la FNAUT. Quant
à la concertation préalable, Nicole Questiaux ne
fait pas à ce sujet de propositions précises. Il
est cependant question d'une transformation de la Commission
nationale du débat public en une "instance garante
de l'information et de la consultation du public préalablement
à l'adoption de certains projets". Mais cette proposition
reste floue. Et en aucun cas la concertation préalable
menée par les collectivités locales ne serait rendue
obligatoire et ne sera juridiquement reconnue.
Déclaration d'utilité
publique : rétablir la légitimité des élus
La question de la Déclaration d'utilité publique
(DUP) est au coeur de ce débat. Sur ce point, Jacques
Auxiette, président du GART, et Jean-Pierre Sueur, président
des Maires de grandes villes et maire d'Orléans, partagent
une position commune : la DUP doit pouvoir être prise par
la collectivité responsable du projet, en tant que détentrice
de la légitimité politique, et non plus par le
préfet. Un contrôle a posteriori pourrait être
exercé par le Préfet, s'il le juge opportun. Il
pourrait engager un recours, si la DUP va à l'encontre
des conclusions de la commission d'enquête.
Le rapport Questiaux ne va pas dans ce sens. Il réaffirme
la compétence exclusive de l'État s'il y a expropriation
d'un bien privé. Une option est tout de même proposée
où l'organe délibérant de la collectivité
locale adopterait une déclaration de projet.
S'il n'y a pas d'expropriation, cet acte serait suffisant, mais
dans le cas contraire, l'intervention de l'État reste
inévitable. F.L. et M.D.
Acteurs économiques et PDU
Extraits de l'atelier sur ce thème le 24 novembre à
Mulhouse.
Christian Philip, président du SYTRAL : "Sans l'implication
des entreprises, notamment en centre-ville, le volet marchandises
du PDU sera pratiquement impossible à réaliser".
Mohamed Haider, City of Nottingham : "Depuis 1996, 35 des
108 plus gros employeurs ont mis en place des plans de mobilité
qui touchent 50 000 salariés".
Alain Felce, direction du Produit, Renault : "Renault, à
travers son Technocentre de St-Quentin en Yvelines, participe
au PDU Ile-de-France en créant 13 lignes de bus. Ces lignes
sont utilisées par 26 % des salariés".
Fret
Un défi pour les territoires
Optimiser les flux, jouer l'inter- et la
multimodalité, développer des politiques d'aménagement
cohérentes : voici les chantiers à ouvrir pour
améliorer le fret au niveau des régions.
Pour améliorer l'acheminement du
fret, les conseils régionaux ont leur rôle à
jouer en offrant des espaces logistiques adaptés aux besoins
et en favorisant la promotion des modes alternatifs à
la route. Dans un contexte d'économie globale, on n'y
parviendra, prévient Patrice Salini, de l'Université
Paris-Val de Marne, que si les différentes collectivités
réussissent à coordonner leurs efforts en matière
d'aménagement des territoires en tenant compte de l'impact
des logiques de production et de distribution sur les chaînes
de transport de fret et sur les organisations logistiques.
Pour Dominique Plancke, président de la commission Transports
et Infrastrucutures du conseil régional Nord/Pas-de-Calais,
même si les régions n'ont pas de compétence
directe pour l'organisation des transports et de la logistique
de fret, elles devraient être associées en amont
à la prise de décision. Notamment en matière
de gestion des sillons pour le fret, de réactivation des
lignes existantes, d'accueil des grands corridors de fret, de
coordination transfrontalière. Il leur incombe par ailleurs,
de veiller à la cohérence entre politiques ferroviaires
de transport de marchandises et de voyageurs pour éviter
que les uns et les autres n'entrent en concurrence spatiale et
horaire et se détournent à nouveau vers la route,
risque particulièrement sensible pour les chargeurs et
commissionnaires de transport de marchandises. Risque d'éviction
des marchandises des sillons les plus performants, qui est à
traiter au niveau technique, mais aussi au niveau institutionnel,
souligne Bernard Soulage, président de la commission Transport
du conseil régional Rhône-Alpes qui pose à
cet effet la question de la création d'une autorité
de régulation régionale et nationale.
Plates-formes logistiques ou chantiers
de transport combiné ?
Selon Jean-Claude Berthod, PDG de Novatrans, président
du groupe de travail du Conseil national des transports sur l'élaboration
des schémas de services "Transports", l'inflation
de plates-formes logistiques, rarement intermodales, construites
avec de l'argent public en France, peu ou pas utilisées,
marque bien le décalage entre la volonté des collectivités
locales d'aider au développement des territoires et les
besoins réels des transporteurs et chargeurs. Or le transport
intermodal peut séduire ces derniers, dès lors
que la fiabilité, la ponctualité et des coûts
compétitifs sont garantis.
Par conséquent, une amélioration de l'offre de
transport combiné rail-route ou route-voie d'eau, notamment
par le développement de chantiers de transport combiné,
peut se révéler beaucoup plus "rentable"
pour la collectivité que la mise en place d'une plate-forme
logistique. Les équipements intermodaux renforcent l'attractivité
et les performances du système de transport d'une région
et peuvent ainsi générer des activités nouvelles,
tout en contribuant à la décongestion des réseaux
routiers. C'est un des objectifs du ministre des Transports,
Jean-Claude Gayssot qui souhaite doubler le volume du fret ferroviaire
en dix ans. Patrice Salini estime qu'il faut toutefois se poser
la question du bilan environnemental global du transport ferroviaire
des marchandises; dans dix ans, ne risque-t-on pas de se heurter
au refus des populations devant les nuisances qu'il entraîne
: bruit, coupures...
Etalement urbain, fret et transfert
modal
Quant aux territoires urbains, avec le développement de
la périurbanisation et l'apparition de systèmes
de tram-trains, les communes ne pourront faire l'économie
d'une réflexion sur le fret et son arrivée en zone
urbaine dense. Philippe Laurin, directeur, Fret SNCF indique
que la Société nationale souhaite mettre en place
de véritables chaînes logistiques complètes
et commence à raisonner en termes de "plates-formes"
de proximité. Multimodales, multiservices et multiclients,
ces installations privilégient une approche ferroviaire
en zone urbaine dense et la distribution finale des marchandises
par des véhicules peu polluants.
Quoi qu'on fasse, estime Bernard Soulage, on n'arrivera jamais
en France à transférer de la route vers le rail
ni les voyageurs, ni les marchandises, si les collectivités
locales ne parviennent pas à stopper l'étalement
urbain. En la matière, la maîtrise du sol reste
déterminante. Si la question est évidente, la réponse
- purement politique - l'est beaucoup moins. F.L.
Interurbain
Trois lauréats pour les Qualid'or
Puy-de-Dôme, Côte d'Or, Morbihan
: c'est le tiercé gagnant des premiers Qualid'or des lignes
départementales, organisés par le GART, EFFIA et
"La Gazette des communes, des départements et des
régions".
Quarante-six départements ont concouru
aux Qualid'or des lignes départementales, dont l'objet
est de mettre en valeur les efforts menés par les conseils
généraux et les entreprises pour offrir un service
de qualité aux clients.
Chacune des lignes présentées a été
examinée selon sept critères et 33 indicateurs
(accueil, information, confort, propreté, ponctualité,
sécurité, intermodalité) et a été
contrôlée trois fois sur le terrain. Outre les trois
lauréats, le jury a distingué sept départements
: Aisne, Charente-Maritime, Côtes d'Armor, Gironde, Jura,
Mayenne et Rhône.
Puy-de-Dôme : jouer sur toute
la panoplie
Longue de 51 km, offrant 13 allers-retours quotidiens, la ligne
Clermont-Ferrand-Thiers-Saint-Rémy-sur-Durolle a transporté
2 140 000 voyageurs en 1998, soit une progression de 7 % par
rapport à 1996. Preuve, selon Patrice Batifoulier, directeur
Transports du conseil général, "qu'en jouant
sur toute la panoplie qualité - information homogène,
qualité des points d'arrêt, confort des véhicules,
facilité tarifaire -, on peut réussir à
gagner des clients".
La moitié des clients sont des scolaires, l'autre moitié
des abonnés salariés, des étudiants, des
chômeurs (qui bénéficient de la gratuité
depuis mai 1999), des occasionnels. Grâce à un système
d'intégration tarifaire mis en place dès 1983 entre
le département et le SMTC de l'agglomération clermontoise,
tous accèdent gratuitement au réseau urbain de
Clermont-Ferrand.
Côte d'Or : responsabiliser les
entreprises
Intermodalité également avec la ligne Dijon-Gray,
présentée par la Côte d'Or : ses quatre
A/R quotidiens, empruntés par 35 600 voyageurs en 1998,
sont calés sur les correspondances TGV à Dijon
et les horaires de ceux-ci sont affichés dans la gare
routière. L'information du voyageur est d'ailleurs particulièrement
développée : guides et affichages aux arrêts
sont complétés par un service téléphonique
de renseignements et un site Minitel.
Exploitée par Monts-Jura Autocars, cette ligne, comme
huit autres, fait l'objet d'une convention de cinq ans aux risques
et périls aménagés. Cette formule - qui
concernera toutes les lignes à partir de 2001 - "permet
de responsabiliser les entreprises", note Cédric
Auloy, adjoint au chef du service Transports : "en gardant
les recettes commerciales, elles sont incitées à
développer la qualité pour augmenter leur clientèle".
Pour appuyer cette volonté, le conseil général
fait réaliser régulièrement des con-trôles
de qualité.
C'est également au nom de la qualité du transport
collectif que le département, la région, la SNCF
et les autorités organisatrices urbaines de Dijon et Beaune
"se sont associés pour étudier l'aménagement
de gares multimodales dans ces deux villes".
Morbihan : le choix du partenariat
Lauréat du troisième prix avec la ligne Port-Navalo-Vannes
- exploitée par la Compagnie des transports du Morbihan,
elle assure 7 allers-retours quotidiens et a transporté
268 000 voyageurs en 1998 -, le Morbihan a responsabilisé
les entreprises au travers d'un cahier des charges "Qualité",
élaboré avec elles en 1992. Lors du renouvellement
des conventions, en 1999, ses dispositions ont été
intégrées dans les appels d'offres, "le but
étant de rendre obligatoire le niveau de qualité
qui a été atteint", explique Michel L'Higuiner,
responsable du service Transports du conseil général.
La ligne Port-Navalo-Vannes témoigne de ce niveau, avec
notamment le soin apporté à l'information des voyageurs
et à l'accueil par les conducteurs. Ceux de la CTM, comme
tous ceux des 19 entreprises regroupées au sein de l'association
TIMCAR, suivent d'ailleurs chaque année une journée
de formation à la démarche commerciale, financée
par le Conseil général et les entreprises.
Complétée par une tarification unique pour tout
le réseau, par une information uniformisée, cette
politique de qualité s'est traduite par une augmentation
de 20 % de la clientèle, en cinq ans, sur l'ensemble des
lignes départementales. C.G.
EnquêteGART/MGA
Quelle ville pour demain ?
Comment les citadins voient-ils leur ville
d'aujourd'hui, comment rêvent-ils celle de demain ? De
quelle façon leurs attentes peuvent-elles nourrir les
PDU ? Réponses avec une enquête réalisée,
pour le GART, par Marc Gilles & Associés.
La ville synonyme de mal-vivre, de mal-être,
de stress ? Eh bien non ! Il va falloir sérieusement revenir
sur cette idée reçue si l'on en croit les résultats
de l'enquête pilotée par le GART avec le concours
de l'ADEME, de la DRAST, d'EDF et de Renault, et menée
auprès de 1 800 habitants des agglomérations de
Clermont-Ferrand, Rennes et Toulouse* : la majorité d'entre
eux aiment la ville et y sont fortement attachés.
"J'aime la ville... et mon quartier"
Ce qu'ils aiment dans la ville ? Cinq points forts ressortent
: sa vitalité commerciale (30 % d'évocations spontanées)
et culturelle (29 %), son dynamisme au quotidien (24 %), la convivialité
qu'elle génère (20,5 %), son patrimoine architectural
et historique (26 %), les espaces verts qu'elle offre (18,5 %),
ses transports en commun adaptés (15,5 %).
Une dichotomie très claire apparaît néanmoins
dans la perception de la ville-centre entre urbains et périurbains.
Les premiers valorisent en priorité son offre culturelle
et la présence signifcative d'espaces verts ; les seconds
retiennent pour principal facteur attractif l'offre commerciale.
Mais les deux catégories d'habitants se retrouvent pour
souligner de façon forte (38 %) une insatisfaction majeure
: les problèmes de circulation et de stationnement.
Cet attachement à la ville-centre est doublé d'un
important ancrage ou désir d'ancrage à son quartier
ou à sa commune, les raisons invoquées étant
l'envie d'en savourer le côté paisible et l'aspiration
à davantage d'animation locale. En la matière,
le sentiment de manque est particulièrement prégnant
: 44 % des habitants des quartiers de ville-centre et 40,5 %
d'habitants de communes périphériques attendent
une animation locale accrue. Vient largement en tête ici
la demande de création de salles de cinéma (63
% en ville-centre, 56 % en périphérie) : aux multiplexes
excentrés qui foisonnent, les habitants semblent préférer
des "micro-complexes" locaux qui offrent un espace
distractif collectif pendant, avant et après.
La ville de demain sera piétonne
Au-delà de ce souhait de prise en compte de la dimension
du quartier et de la commune, les citadins dessinent une ville
de demain radicalement différente de celle d'aujourd'hui.
S'ils affirment continuer de vouloir puiser dans la ville-centre
ses ressources commerciales et culturelles, ils expriment en
revanche un bouleversement total quant à leurs priorités
et pratiques.
Pour continuer à profiter de la ville, ils se disent persuadés
qu'il faudra en modifier l'accès et faire évoluer
les modes de déplacement. Cela devra passer par une diminution
de la présence de la voiture et par un accès favorisé
des transports collectifs - performants et innovants - à
l'hyper-centre et aux quartiers.
Mais profiter de la ville de demain exige surtout, pour eux,
de réinventer ou de favoriser un mode de vie piéton.
La perspective, ici, n'est pas tant de simplement développer
la marche à pied que de concevoir de véritables
espaces urbains piétons, beaucoup plus larges que des
zones piétonnes. Une majorité de citadins attend
ainsi des espaces libérés, conçus à
l'échelle des piétons et non plus des voitures
et des transports en commun, avec une refonte totale du jalonnement
et du mobilier urbain, et permettant une redécouverte
de la ville.
Dans ce nouveau dessin d'une ville piétonne, les transports
en commun ont leur place : associés à des destinations
urbaines motivantes et conçues pour être pratiquées
à pied, ils participent à l'émergence d'une
ville moins polluée .
Sans le savoir, les citadins interrogés ont réinventé
ou se sont approprié la philosophie des PDU. Pour les
agglomérations qui planchent actuellement sur leur projet,
ce constat ne peut que les inciter à favoriser une autre
pratique de la ville, bâtie sur un binôme clair :
davantage de transport collectif et de modes doux/moins de voitures.C.G.
* 600 interviews quali-quantitatives,
comportant des questions fermées et ouvertes, ont été
réalisées dans chaque agglomération (300
en ville-centre, 300 en habitat périurbain), l'échantillon
étant réparti pour chacune d'elles sur six zones,
quartiers ou commmunes. Enquête disponible au GART.
Transport-Expo évènements industriels
Le voyageur roi
Transport-Expo, le plus grand salon européen
consacré aux transports publics, avec plus de 140 exposants
sur 13 000 m2, le Carrefour recherche et industrie ainsi que
les débats proposés par des industriels ont fait
le point sur les dernières évolutions techniques
du secteur. Une conclusion s'impose : l'usager est au cur des
préoccupations des industriels comme des élus.
À Transport-Expo 99, la star, c'était le voyageur.
Les élus l'ont bien compris : pour attirer une nouvelle
clientèle, il faut séduire. Dans le cadre du Carrefour
recherche et industrie dont la première partie était
consacrée aux matériels roulants, Catherine Coutelle,
vice-présidente du district de Poitiers a rappelé
l'importance de la prise en compte de certaines attentes, notamment
dans le domaine de l'accessibilité. Elle qui est aussi
présidente de "Femmes en mouvement, les transports
au féminin", estime que, malgré les planchers
surbaissés qui se généralisent, tout n'est
pas réglé. L'accès et la circulation des
personnes âgées ou des poussettes restent souvent
problématiques. Là où le confort s'adapte
particulièrement à la demande c'est dans le domaine
du transport périurbain pour lequel sont apparus des véhicules
spéciaux. L'Agora Line d'IRISBUS était, cette année,
présenté dans sa version articulé fonctionnant
au gaz naturel. Le carburant GNV connaît une progression
impressionnante tout comme son concurrent le GPL. La plupart
des constructeurs présentaient d'ailleurs des bus GNV
ou GPL.
Toujours plus propres...
Mais la vedette en matière d'énergie propre a été
la présentation de véhicules hybrides, comme le
Cityclass, le bus hybride diesel/électrique d'IRISBUS.
Il est équipé d'un moteur roue électrique,
dont la batterie est alimentée par un moteur diesel. Autre
hybride, l'OREOS 55 de Gépébus, présenté
dans sa version GPL/électricité.
En plus de la pollution atmosphérique, les énergies
propres, l'électricité en particulier, permettent
de diminuer les nuisances sonores et l'inconfort dus aux secousses,
comme l'a rappelé Serge Godard, sénateur-maire
de Clermont-Ferrand, au cours du Carrefour recherche et industrie.
L'amélioration de l'impact visuel est également
une de ses préoccupations en tant qu'élu. Pour
lui, supprimer les fils disgracieux des tramways et trolleys
est indispensable pour mieux les faire accepter et les intégrer
à l'environnement urbain.
Dans ce domaine, deux voies sont principalement explorées.
L'énergie embarquée tout d'abord, sous la forme
de volants d'inertie ou de systèmes de batteries plus
classiques. Reste à pallier les inconvénients dus
à l'encombrement causé par ces systèmes.
La pile à combustible reste, elle, en cours d'étude
et pourrait connaître plusieurs étapes dans son
développement. Mercedes dispose déjà d'un
prototype dont la commercialisation est annoncée en 2004/2005.
IRISBUS est encore en phase de développement. D'autre
part, l'alimentation par le sol avance à grands pas. Spie
Enertrans la teste actuellement à Marseille sur une portion
de tramway. L'italien Ansaldo fait de même à Trieste.
...encore plus beaux !
Le design prend une part de plus en plus importante dans la conception
des véhicules. Aujourd'hui l'esthétique d'un tramway
est capitale pour séduire le public. Les élus ne
s'y sont pas trompé : à chaque ville son tramway,
à chaque tramway son design. Le tramway de Lyon construit
par Alstom était une des vedettes de Transport-Expo grâce
à son look original. Tout comme le nouveau Translohr,
le tramway sur pneus de Lohr industrie, qui a adopté un
nouveau look élancé favorisant la clarté
des espaces intérieurs. Pour sa première française,
l'INCENTRO d'Adtranz qui équipera l'agglomération
nantaise a su lui aussi se faire remarquer.
Si le design est extrêmement travaillé sur les tramways,
Catherine Coutelle a regretté lors du Carrefour recherche
et industrie que les bus ne bénéficient pas toujours
du même intérêt. Sans l'arrivée de
Cristalis, on aurait pu en dire autant du trolleybus. Il a été
présenté à Transport-Expo. Cette version
non guidée du Civis va en effet remplacer avantageusement
les trolleys lyonnais et grenoblois. Son concurrent, le TVR de
Bombardier va, lui, équiper, dans sa version débrayable,
l'agglomération de Nancy.
Télébilletique : question
de politique
Améliorer le confort et l'esthétique, c'est bien,
rendre les transports publics plus faciles à utiliser,
c'est capital. La seconde partie du Carrefour recherche et industrie
réunissait autour de Daniel Delaveau vice-président
du district de Rennes, les principaux acteurs du développement
de la télébillettique en France, les industriels
et la DTT, représentée par Jean-François
Janin, sous-directeur de la stratégie et des politiques
intermodales. C'est la complexité des aspects politiques
des projets de télébillettique multimodale qui
est ressortie du débat. La technique, elle, ne fait que
s'y adapter.
Au-delà des questions de concurrence entre les différents
systèmes existants, Jean-François Janin a rappelé
le souhait de la DTT de voir naître une carte universelle,
valable sur tout le territoire français. Quant au porte-monnaie
électronique, il ne sera associé aux systèmes
de billettique transport que si les banques font des choix compatibles
comme l'a rappelé Gérard Najman, directeur marketing
d'Alcatel. Mais au final, on s'accorde pour dire que les systèmes
doivent être simplifiés au maximum pour séduire
les utilisateurs. Car, comme l'a souligné Gérard
Najman, le succès de la télébillettique
dépendra avant tout de l'adhésion de la clientèle.
Mais séduire, c'est avant tout pouvoir proposer des matériels
rapides et performants. Le tram-train est un bon exemple de ce
type d'innovation. Il permettra de desservir à moindre
coût les gares périurbaines. Le tram-train de Sarrebruck
fabriqué par Bombardier a été présenté
au public Mulhousien pour la première fois en grandeur
réelle.
Autre première à Transport-Expo, celle du nouvel
autorail TER de la SNCF fabriqué par De Dietrich-Alstom.
Il permettra aux régions de disposer d'un matériel
léger adapté à ces lignes ferroviaires.
Lohr industrie enfin, a choisi le congrès de Mulhouse
pour présenter le nouveau Translohr, tramway sur pneu,
qui est annoncé à un prix 50 % moins cher qu'un
tramway classique. De quoi rendre les matériels lourds
accessibles aux villes moyennes. M.D..
Naissance de deux réseaux urbains
: Sélestat et le bassin de Pompey
La communauté de communes de Sélestat a lancé
le 1er septembre dernier la ligne A de son réseau de transport.
Les 32 000 habitants de l'agglomération disposent aujourd'hui
d'une première ligne qui sera bientôt complétée
par une seconde. Dans un premier temps, le conseil général
du Bas-Rhin a délégué sa compétence
transport à la communauté de communes, pour la
première année d'exploitation de la ligne A. Mais
à moyen terme, un véritable PTU sera créé
et le VT sera instauré sur son territoire.
C'est en fait un véritable système de "bus
de ville" qui va être créé pas à
pas. L'exploitation du réseau TIS (Transport intercommunal
de Sélestat) a été confiée à
Cariane Est, pour effectuer un service du lundi au samedi au
moyen de deux midibus.
Le bassin de Pompey, en Meurthe-et-Moselle, vient lui aussi d'inaugurer
son réseau urbain : le SIT, Service intercommunal de transport
du bassin de Pompey. La communauté de communes du bassin
de Pompey en est l'autorité organisatrice. Jusque-là,
l'offre de transport se limitait à une ligne TER et une
ligne interurbaine. La communauté de communes a donc créé
6 lignes urbaines permettant les déplacements à
l'intérieur du bassin et facilitant les dessertes vers
Nancy car elles sont toutes en connexion avec la gare TER et
la ligne interurbaine.
Grâce à la coopération entre toutes les autorités
organisatrices concernées, une tarification unique multimodale
moins coûteuse a été créée.
Certains titres couvrent trois réseaux, le SIT, la ligne
interurbaine et le réseau TER du bassin. Une seconde catégorie
de titres est valable sur le SIT, les réseaux urbain et
suburbain de Nancy et le réseau TER du bassin.
À terme, le bassin de Pompey devra passer à la
billettique sans contact pour se mettre en phase avec la
communauté urbaine de Nancy, qui s'équipera avec
l'arrivée du tramway, et avec le conseil général
qui l'utilise déjà.
L'Annuaire national des transports publics
2000 est paru
Tout ce qu'il faut savoir (résultats, contrats, tarification,
responsables...) sur plus de 700 autorités organisatrices
et sociétés exploitantes est dans l'Annuaire national
des transports publics 2000. C'est l'outil indispensable pour
connaître les transports publics en France. Réalisé
par le GART, il constitue une base de données incontournable
pour tous les professionnels du secteur. La version 2000 a été
entièrement actualisée. 804 p., 690 francs TTC,
en vente au GART
TCSP info - TCSP info - TCSP info
- Le Civis de MATRA Transport International
et IRISBUS équipera la ligne TEOR de l'agglomération
rouennaise. Le district de l'agglomération de Rouen a
choisi ce tramway sur pneu pour équiper l'axe en site
propre est-ouest qui complètera le tramway nord-sud. TEOR
est une ligne de 26 kilomètres qui accueillera dans un
premier temps, 38 bus Agora équipés du système
de guidage Civis, et, dès la fin 2000 les 2 premiers Civis.
En tout, 57 véhicules Civis équiperont l'axe TEOR.
- Nancy et Bordeaux plein gaz
La communauté urbaine du grand Nancy a reçu 21
bus articulés fonctionnant au GNV dans le courant du mois
de décembre. Il s'agit de modèles Heuliez GX417
pour lesquels la communauté urbaine de Nancy bénéficie
d'une subvention de l'ADEME de 50 000 francs par véhicule.
Trois minibus fonctionnaient déjà en centre-ville
depuis septembre 1998. En choisissant le GNV en plus de l'électricité
qui alimente les trolleys et le futur tramway, l'agglomération
nancéenne s'engage vers un réseau entièrement
propre à l'horizon 2010.
Suite à une phase d'expérimentation menée
depuis avril 1998, la communauté urbaine de Bordeaux réalise
de nouvelles acquisitions de bus au GNV. 15 nouveaux véhicules
de marque Heuliez viennent d'être livrés et mis
en service sur la ligne 1, en plus des 3 précédents.
Un appel d'offres pour 50 bus sera honoré courant 2000,
alors que 50 autres acquisitions devraient suivre en 2001. Un
quart de la flotte devrait alors rouler au GNV.
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