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Réformer
l'enquête publique pour plus de démocratie
Réserves à Orléans
et Strasbourg, avis défavorable à Rouen, Caen et
Maubeuge... L'histoire des enquêtes publiques sur les projets
de transport en site propre a été ponctuée
depuis plusieurs années par diverses "bavures".
Hormis le cas de Maubeuge en attente d'examen, le Conseil d'État
a systématiquement désavoué les décisions
défavorables des commissaires enquêteurs. D'où
un certain malaise et plusieurs montées au créneau
du GART depuis 1998 pour réformer l'enquête publique
en France.
Alors que le rapport commandé à Nicole Questiaux
doit être prochainement publié, le GART place les
Rencontres du Transport Public sous le signe de la concertation
et de son adaptation nécessaire au succès des opérations
d'aménagement de l'an 2000.
Pour le GART, une réforme du dispositif dans son ensemble
est nécessaire : concertation, enquête publique
et déclaration d'utilité publique. C'est d'abord
le régime des enquêtes publiques qui doit être
simplifié. Il existe de multiples types d'enquêtes
publiques qui ne correspondent plus à la réalité
juridique actuelle.
C'est ensuite la concertation en amont qui doit être formalisée.
Aujourd'hui, l'enquête publique ne permet souvent que de
cristalliser les oppositions issues d'intérêts particuliers
ou corporatistes, aux dépens de l'utilité publique.
La concertation préalable est donc l'élément
auquel il faut donner plus de poids. Elle est déjà
largement pratiquée dans les projets de TCSP mais n'est
pas soumise à des règles précises et n'a
pas de réel poids dans la procédure de déclaration
d'utilité publique. Afin de veiller à l'application
d'une bonne concertation, le GART propose qu'un observateur du
processus soit désigné en tant que personne garante.
Il rendrait un rapport sur le déroulement de la concertation
qui serait présenté à la commission d'enquête,
rapport sur lequel la collectivité bénéficierait
d'un droit de réponse.
Au stade de l'enquête publique, c'est un projet définitif,
auquel la population a déjà pu contribuer, qui
doit être soumis à des commissaires enquêteurs
plus professionnels. Leur avis, fondé avant tout sur l'utilité
publique, pourrait prendre en compte le rapport de concertation
établi préalablement. L'enquête publique
permettrait dans ce cas aux citoyens de jeter un dernier regard
sur le projet finalisé.
Il est également impératif de rendre aux élus
un rôle prépondérant dans la Déclaration
d'utilité publique (DUP), en tant que détenteurs
de la légitimité politique. La DUP doit pouvoir
être prise par la collectivité responsable du projet
et non plus le préfet. Si la DUP va à l'encontre
des conclusions de la commission d'enquête, le contrôle
a posteriori des collectivités permettra au Préfet,
s'il le juge opportun, d'engager un recours. Appliquée
dans ce sens, la procédure apparaît bien plus démocratique.
Enfin, en cas d'erreur manifeste, le GART estime qu'un recours
doit pouvoir être déposé par la collectivité
contre la commission d'enquête.
Mulhouse
Le tram-train rapproche les territoires
Innovant et fédérateur, le
tram-train de la région mulhousienne créera une
intermodalité d'un nouveau type et dépassera les
frontières institutionnelles. Explication avec Jean-Marie
Bockel, député-maire de Mulhouse, et Constant Goerg,
président du Conseil général du Haut-Rhin.
"Le tram-train est d'abord un tramway avec ce que cela implique
comme saut qualitatif par rapport à un mode de transport
classique : amélioration des fréquences et des
dessertes, meilleure qualité de vie et moindre pollution
pour les habitants", explique Jean-Marie Bockel, député-maire
de Mulhouse. Il représente ensuite, à travers la
connexion avec le réseau ferré, un élargissement
considérable du périmètre desservi dès
le départ, avec des perspectives d'aller encore plus loin,
y compris au-delà du Rhin."
Un montage institutionnel évolutif
Pour l'heure, si le projet tram-train forme un tout, il comporte
deux volets, l'un urbain piloté par le Sitram* dont le
dossier de prise en considération (DPC) a été
déposé au printemps 1999 auprès du ministère
des Transports, l'autre périurbain piloté par la
Région, en collaboration avec le Département et
le Sitram, dont le DPC n'interviendra peut-être pas avant
l'an 2000 selon le président du Conseil général,
Constant Goerg. Les trois autorités organisatrices se
retrouveront vraisemblablement, avec de nouvelles communes desservies
par le tram-train, qui ont elles aussi vocation à s'organiser,
et RFF dans un syndicat mixte de coordination et de gestion du
projet et de ses aspects communs.
Si le principe de ce syndicat mixte semble établi, la
question du versement-transport à étendre ou non
aux communes hors PTU reste posée. Constant Goerg estime
qu'elle doit faire l'objet d'une négociation qui pourrait
aboutir à un partenariat permettant au Conseil général
de participer en amont aux décisions, par exemple à
travers une convention à l'image de celle signée,
à titre expérimental, pour 1 ou 2 ans par le Département
avec le Sitrace** autour de Colmar. Jean-Marie Bockel, quant
à lui, estime que ce type de projet, intercommunal par
essence, rendra sans doute nécessaire de changer la loi,
la LOTI n'étant plus adaptée à cette idée
de continuité du territoire desservi.
Quant à l'exploitation du futur tram-train, le maire de
Mulhouse, également président du Sitram, indique
que le futur syndicat mixte pourra inciter les deux opérateurs,
le réseau urbain Tram et la SNCF, à créer
une sorte de GIE dès avant le début des travaux,
sans qu'il y ait pour autant fusion, afin de coordonner leurs
exploitations respectives et de gérer le futur dépôt
commun.
L'intermodalité, gage de succès
L'ensemble des partenaires, transporteurs compris, sont déjà
engagés dans une démarche intermodale. "Il
faut jouer au maximum la carte de l'intermodalité et de
l'innovation, confirme Jean-Marie Bockel, tant au niveau de la
tarification, que de la coordination des horaires et de l'installation
des gares et des arrêts. Déjà un accord a
été signé pour la tarification commune des
TER de la SNCF et des bus du Tram ; grâce au tram-train
on franchira une nouvelle étape avec l'objectif de rapprocher
les territoires. C'est un projet fédérateur qui
amène les autorités organisatrices et les opérateurs
à travailler ensemble ; il est fédérateur
aussi au niveau des acteurs économiques car il nous oblige
à revoir la question de la desserte des entreprises et
des ensembles commerciaux ; il est fédérateur,
enfin, au niveau de la population, car le tram-train permettra
de renforcer la fluidité des échanges, au delà
même du périmètre géographique concerné."
*Syndicat intercommunal des transports
de l'agglomération mulhousienne
**Syndicat intercommunal des transports de Colmar et environs
Alsace
Une culture commune
Pragmatisme, coordination dans la flexibilité,
écoute des usagers : toute la politique "transports"
de l'Alsace repose sur ce triptyque qui fonde une culture commune
à tous les élus. Témoignages d'Adrien Zeller,
président du Conseil régional d'Alsace, et Hubert
Haenel, premier vice-président.
Par quoi commencer un article sur la politique
"transports" menée en Alsace ? Par le nouveau
contrat de plan, qui doit "dynamiser la compétitivité
de la région dans l'espace européen, assurer la
cohésion territoriale, contribuer au développement
durable", explique Adrien Zeller, président du Conseil
régional ? Au nom de quoi, les investissements ferroviaires
vont être "multipliés par trois ou quatre"
par rapport au contrat précédent, pour atteindre
tous financements confondus 1,8 MdF. Et les investissements routiers,
à 1,9 MdF, seront consacrés "pour l'essentiel"
à des opérations de contournement routier qui "contribuent
à améliorer la qualité de vie en ville".
Par le futur schéma régional des déplacements,
pour lequel les réflexions en cours devraient aboutir
"d'ici à un an" ? Il est déjà
établi qu'il visera, entre autres, à "développer
l'intermodalité, assurer une bonne articulation entre
les grandes métropoles et les petites villes, accroître
le cadencement des liaisons TER".
Par l'expérimentation de la régionalisation des
transports ferroviaires, "véritable révolution
institutionnelle, culturelle et technique", selon son initiateur,
Hubert Haenel, premier vice-président du Conseil régional
? En Alsace, elle se traduit par une hausse de 6,3 % de la fréquentation
en 1998 (+ 6,5 % espérés en 1999) et de 3,1 % pour
les recettes (+ 4,7 % attendus en 1999). Des résultats
qui sont le fruit d'une importante recomposition de l'offre,
laquelle s'est appuyée sur les propositions émises
par huit comités locaux d'animation de ligne qui rassemblent
représentants de la Région et de la SNCF, élus
locaux, clients, agents SNCF.
Ensemble, sans hiérarchie
Concertation, coopération, coordination : voilà
par où commence, en fait, la politique "transports"
alsacienne. Ici, affirme Adrien Zeller, "les élus
travaillent ensemble, sans qu'il y ait subordination hiérarchique".
Toutes les autorités organisatrices (la Région,
les deux Départements, les AO urbaines de Strasbourg,
Mulhouse et Colmar), sont ainsi réunies depuis cinq ans
au sein du COCOAT (COmité de COordination des Autorités
organisatrices de Transport), présidé par Hubert
Haenel.
Du coup, poursuit le président du Conseil régional,
"nous avançons progressivement vers la constitution
d'une culture commune" fondée sur l'intermodalité,
avec un objectif clair : "pas de rupture dans les déplacements
ni dans la tarification". C'est dans ce contexte qu'ont
déjà été créés des
titres combinés TER-réseaux urbains de Mulhouse
et Strasbourg, l'objectif à terme étant la création
d'une carte orange régionale.
Autre exemple de coordination ? La création d'un troisième
quai de gare à Erstein (ligne Strasbourg-Mulhouse) pour
augmenter la desserte ferroviaire afin de réduire le flux
de voitures vers l'agglomération strasbourgeoise, cela
étant complété par l'amélioration
des rabattements en autocar sur la gare en collaboration avec
le Département du Bas-Rhin. Ou encore le projet de tram-train
mulhousien, inscrit au contrat de plan et soutenu financièrement
par la Région (voir article ci-contre).
Un état d'esprit
Comme en Alsace tout est dans tout, on peut ajouter que ce contrat
comprend un volet "modernisation des lignes régionales"
qui appuie la régionalisation des transports ferroviaires.
"Père" de cette réforme instituée
dans un esprit "novateur" - "démontrer
avant de réformer" -, Hubert Haenel estime que l'on
est aujourd'hui "dans une spirale positive" : la mise
au point d'une comptabilité analytique par la SNCF va
permettre "d'établir des règles comptables
claires sur lesquelles les Régions et l'Etat pourront
se caler". De quoi avoir "confiance" dans la généralisation
à venir.
Le pragmatisme qui a porté cette réforme serait-il
une marque alsacienne ? En tout cas, pour Adrien Zeller, c'est
bien par sa façon de pratiquer "la coordination dans
la flexibilité", sa "démarche pragmatique",
sa "volonté d'être à l'écoute
des demandes des usagers" que la région peut "faire
des progrès" pour développer les transports.
Journée
d'études : quelle coopération institutionnelle
pour l'intermodalité ?
L'association "Lepilote" organise, avec le GART, le
21 janvier 2000, une journée d'études à
Marseille sur le thème "quelle coopération
institutionnelle pour l'intermodalité ?" "Lepilote"
est une association composée d'autorités organisatrices,
d'entreprises de transport de la région de Marseille et
de la DDE, réunies pour créer un serveur d'informations
commun.
Fort de cette expérience, "Lepilote" organise
une journée de débat autour de la mise en place
de structures destinées à créer des projets
d'intermodalité. Au programme, les aspects juridiques
des structures (associations, GIP, syndicats mixtes...) ainsi
que des présentations d'expériences autour de la
mise en place des projets d'intermodalité dans ces structures
: information multimodale, tarification intégrée
et billettique interopérable, exploitation commune des
services (pôles d'échanges, tramway d'interconnexion...).
Le GART
et l'ANVAR signent un accord de coopération
L'ANVAR, agence française de l'innovation, et le GART
ont signé début novembre un accord de coopération
pour favoriser l'innovation dans les transports publics.
Cet accord de coopération a donc pour but de faciliter
l'attribution des aides aux PME afin qu'elles bénéficient
indirectement aux autorités organisatrices, aux entreprises
de transports et à leurs clients.
L'ANVAR est un organisme public proposant des aides financières
à l'innovation à des PME françaises. Elle
souhaite aujourd'hui proposer des financements aux entreprises
innovantes, aux laboratoires et aux créateurs d'entreprises
du secteur des transports terrestres.
De son côté, le GART souhaite favoriser l'innovation
afin d'améliorer la qualité et le confort des transports
publics au moyen des meilleures technologies existantes.
Le rôle du GART dans le cadre de cet accord est de relayer
auprès de l'ensemble de la filière transport public
et déplacement l'existence et les modalités d'attribution
des aides à l'innovation.
Un air médiocre
Publiés par l'Institut Français de l'Environnement
(IFEN), les indices Atmo démontrent une qualité
de l'air médiocre 57 jours par an. Les relevés
effectués dans 49 agglomérations françaises
entre 1992 et 1998 ont donné lieu à une moyenne
représentative. Les 57 jours qualifiés de médiocres
sont essentiellement des jours d'été et l'ozone
est le principal polluant. Certaines agglomérations du
Sud de la France, en particulier des Bouches-du-Rhône,
connaissent jusqu'à 1 jour sur trois classé médiocre.
Dans ces cas extrêmes, les différents polluants
pris en compte par l'indice Atmo sont présents : ozone,
dioxyde de soufre et dioxyde d'azote. À noter, les très
mauvais résultats de Chamonix, causés tant par
l'ozone que par le dioxyde d'azote. Enfin, sur la seule année
1998, la moyenne de jours médiocres est plus élevée
que sur toute la période puisqu'elle s'élève
à 65.
TCSP info
- TCSP info - TCSP info
Une première phase de 1,4 km du
TCSP de Saint-Denis-de-la-Réunion a été
mise en service fin août 1999 et fonctionne déjà.
Les travaux du TCSP ont débuté en 1998 et seront
achevés en décembre 2000. Long de 5,25 km, le projet
de TCSP est accompagné de nombreuses opérations
urbaines, notamment un plateau piéton de 15 000 m2 environ
et un réaménagement complet du Mail du Chaudron
(dossier lauréat de l'appel à projet DIV 95/96).
Le TCSP global fonctionnera en l'an 2000 avec 5 lignes urbaines
dites lignes armatures, dotées de véhicules d'un
nouveau design, d'un système d'aide à l'exploitation
et à l'information des voyageurs, de mobilier urbain spécifique
à l'opération. Ces lignes desserviront 13 stations
et trois pôles d'échanges le long de l'axe en site
propre, entre lignes urbaines, intercommunales, suburbaines,
Taxibus et non urbaines.
Le coût global du projet est évalué à
262 MF HT, répartis entre l'État et le FEDER d'une
part (111,2 MF), et financés sur fond propre de la CINOR
d'autre part, en partie avec le VT (150,8 MF).
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