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Une
fiscalité anti-écologique
Plus d'un milliard de francs (152 millions
d'euros) pourraient être économisés par les
transports collectifs. Coupable ? La taxe intérieure sur
les produits pétroliers (TIPP) qui, contrairement à
l'exonération en vigueur dans 9 pays de l'Union européenne,
s'applique en France au principal moyen de lutte contre la pollution,
les transports publics.
Outre cette flagrante anomalie, les récentes initiatives
prises par le gouvernement en matière d'écofiscalité
ne bénéficient pas aux transports publics, mais,
contre toute logique, les pénalisent. Le rattrapage des
retards sur la TIPP, avec l'augmentation de 7 centimes par an
pendant 5 ans du prix du diesel, ne favorise en rien le développement
des transports publics. Cette écotaxe sera utilisée
pour le financement de la réduction du temps de travail.
Pire ! Alors qu'on pourrait s'attendre à un traitement
adéquat, les transports publics ne sont pas exonérés
de cette augmentation, alors que les transporteurs routiers,
principaux responsables de la pollution, le sont. C'est l'invention
du principe pollueur-non payeur. Coût pour les transports
publics au terme des 5 ans d'augmentation : près de 200
millions de francs. L'application de l'écofiscalité
par le gouvernement dans un cas pénalise et dans l'autre
ne bénéficie pas aux transports publics. Bref,
une fiscalité anti-écologique.
Pourtant la nécessité de ressources stables pour
les transports publics se fait particulièrement sentir.
Rien qu'en province, pour les 10 prochaines années, 66
milliards de francs sont nécessaires pour financer les
quelques 62 projets de transports en commun en site propre (TCSP).
Même si d'importants efforts ont été faits
depuis deux ans par le ministère des Transports, la subvention
de l'État aux investissements pour la province dans le
budget 2000 n'atteint que 748 millions de francs, alors que le
GART estime les besoins à plus d'un milliard de francs.
Si l'on s'appuyait simplement sur le principe pollueur-payeur,
l'affectation de 10 centimes sur la taxe intérieure sur
les produits pétroliers - c'est-à-dire à
peine 2 % du produit de cette taxe, permettrait d'assurer l'avenir
des transports publics en France.
Semaine record !
Un succès inattendu et sans précédent...
La Semaine du Transport Public 1999 a mobilisé 283 participants,
villes, agglomérations, départements et régions
dans toute la France. Aussi différentes que soient ces
autorités organisatrices et ces sociétés
de transport, elles avaient un objectif commun : faire connaître
leur service, valoriser leurs réalisations et leurs nouveautés
et attirer de nouveaux utilisateurs vers les transports publics.
Comme chaque année, tous les participants ont créé
l'évènement en local autour de la fête et
de la convivialité (distributions de petits déjeuners,
animations dans les bus), mais aussi, et de plus en plus, autour
de l'information du public (présentation de nouvelles
technologies, nouveaux réseaux...) et de l'éducation
du citoyen, en particulier des jeunes (actions sur la civilité).
L'opération "10 000 projets de classe sur les transports
publics" a été lancée auprès
de nombreuses classes de CE2, CM1 et CM2. La mallette pédagogique
qui leur a été distribuée sera toute cette
année le support d'un véritable travail scolaire
autour des transports publics et les déplacements.
Claude Martinand : "Aucun élu
ne paiera deux fois"
Responsable des infrastructures ferroviaires,
Réseau Ferré de France (RFF) se trouve au coeur
de deux dossiers majeurs : la régionalisation du transport
ferroviaire et les projets de tram-trains. Perspectives avec
Claude Martinand, président de RFF.
La Lettre du GART
: Vous avez déclaré récemment vouloir contribuer
à l'objectif du gouvernement de doubler le fret ferroviaire
en dix ans...
Claude Martinand : Ce qui consiste en réalité
à maintenir la part de marché actuelle du rail,
alors que le fret autoroutier doublera dans le même temps.
Nous sommes devant un véritable problème culturel
: le fret ferroviaire, qui est dans une spirale de déclin
depuis 1974, n'a jamais bénéficié en France
d'une attention suffisante. Si le quart de l'intelligence consacrée
au TGV l'avait été au fret, nous n'en serions pas
là. Aujourd'hui, nous sommes à un tournant : soit
on engage une vraie rupture, en provoquant un changement structurel
profond, soit on ne fait rien. À chacun de prendre ses
responsabilités.
Mais si vous accordez la priorité
au fret, qu'advient-il des projets de tram-trains et du développement
des lignes régionales voyageurs ?
Lorsque des infrastructures existent, il serait dommage de ne
pas les utiliser pour les transports collectifs. Mais il est
nécessaire d'avoir une vue d'ensemble et les élus
doivent s'intéresser au fret pour parvenir à un
équilibre. Prenez la liaison Dijon-Metz par exemple :
d'un côté, vous avez quatre trains de voyageurs
par jour et de l'autre 120 trains de marchandises. Mais ce sont
les premiers qui ont la priorité de sillons.
Si les projets de tram-trains concernent des lignes à
faible trafic de marchandises, cela ne pose aucun problème.
En revanche, la question est plus difficile s'ils touchent à
des lignes à fort trafic fret. Quant aux lignes régionales,
s'inscrivant dans une stratégie d'aménagement du
territoire, le problème relève de la responsabilité
des élus et des pouvoirs publics.
Sans que RFF intervienne ?
Si, bien sûr. Aujourd'hui, le système ferroviaire
est multipolaire. Avec la SNCF, les régions et RFF, il
y a dorénavant pluralisme de l'expertise et possibilité
de débat sur les grands choix. Ensemble, nous pouvons
élaborer des projets, ce qui est une démarche positive.
Mais avant de faire des investissements, il faut essayer de mieux
utiliser ce qui existe, de mieux l'exploiter et de bien l'entretenir.
Pourquoi se lancer dans un projet à deux milliards de
francs - le milliard étant souvent l'unité de compte
retenue - alors que l'on peut parvenir à l'essentiel des
résultats avec 300 à 500 millions ? Avant de vouloir
gagner quelques minutes sur un trajet - et l'on sait que le coût
de la minute gagnée augmente de façon exponentielle
- ne faudrait-il pas connaître le nombre de voyageurs concernés
? Réfléchir à l'utilisation de matériel
roulant réversible ? Il faut combattre à la fois
le perfectionnisme technique et la fascination exercée
par l'investissement à inaugurer.
À propos d'investissements, certains
élus craignent de payer deux fois, via l'investissement
et les péages. Hors frais financiers de la dette héritée,
les péages perçus par RFF couvrent moins de la
moitié des coûts d'entretien et d'exploitation du
réseau. La contribution de RFF à un investissement
de développement ne doit pas dégrader ses comptes
et résulte donc soit des économies de gestion soit
des gains de recettes qu'il lui procure. Donc plus les péages
sont faibles, plus l'autofinancement est limité et plus
le besoin de financements publics est élevé.
Aucune collectivité territoriale ne peut payer deux fois
(en investissement et en fonctionnement) pour la même chose,
puisqu'en réalité elle ne contribuera que pour
la moitié au plus de chacun de ces coûts. Le choix
des élus est donc simple : payer en capital ou en annuités.
Cela étant, je reconnais que la tarification actuelle
n'est pas satisfaisante : dans la mesure où elle a été
conditionnée par celle de l'Ile-de-France, le coût
de réservations des sillons en province est élevé
dans les zones saturées. Mais pour d'autres lignes, le
coût est actuellement dérisoire. Au total, je précise
que les péages pour les lignes régionales représentent
800 MF, soit 4 % du coût de fonctionnement du réseau.
Si nous arrivons à dissocier l'Ile-de-France de la province,
nous pourrons parvenir à un niveau de tarification plus
satisfaisant. Cela devrait nécessiter quelques mois de
discussions, mais rien ne sera fait avant la généralisation
de la régionalisation.
Mode de Proximité
Un
espace pour les rollers
Sur les trottoirs, les pistes cyclables
et la chaussée... Les rollers font de plus en plus partie
du paysage urbain et revendiquent un statut pour ce qu'ils estiment
être un mode de déplacement. Lequel ?
A défaut de chiffre officiel sur le nombre de pratiquants,
on peut relever que les fabricants de patins tablent sur un marché,
à moyen terme, de 3,5 à 4 millions de personnes.
À titre de comparaison, l'Allemagne en serait déjà
à 5 millions d'adeptes.
Ce qui semblait n'être qu'un phénomène de
mode se révèle devenir un véritable mode
de déplacement urbain. Le diagnostic réalisé
en juin 1998 dans le cadre de l'élaboration du PDU d'Ile-de-France
prend ainsi acte de cette évolution, en qualifiant de
"performante et intermodale" la nouvelle pratique des
rollers. Franchissant une nouvelle étape, l'avant-projet
du PDU, publié en avril 1999, met au rang des actions
à engager la promotion des rollers, au même titre
que la marche à pied et le vélo. Une promotion
qui doit passer par la définition d'un "statut réel"
permettant aux pratiquants "de trouver une place dans le
partage de l'espace public".
Inconnus et interdits
Actuellement, les rollers existent par défaut, si l'on
peut dire. Etudiant à l'ENTPE et auteur d'un rapport de
fin d'études sur le sujet*, Florent Parisot note "qu'à
aucun moment n'apparaît dans le code de la route une quelconque
information" sur ceux-ci. Seul point de repère, une
réponse ministérielle à une question du
Sénat, le 30 novembre 1987 : "les patins à
roulettes ne sont pas considérés comme une moyen
de transport mais comme un jeu qui nécessite une autorisation
préalable dans le cadre d'une course ou d'une épreuve
sportive". En conséquence de quoi, les rollers "sont
assimilés à des piétons", donc soumis
aux articles R217 à R219-4 du code de la route.
Au plan local, les situations sont variées. À Grenoble,
par exemple, un arrêté du 14 novembre 1994 interdit
l'usage des patins sur toutes les voies publiques, y compris
les trottoirs. Mais dans les faits, remarque Florent Parisot,
"la pratique est tolérée". À Lyon,
l'arrêté municipal est d'interprétation plus
ambiguë : la pratique de jeux tels que le patin est interdite
dans la rue "lorsque, compte tenu des circonstances de temps
et de lieux, ils sont de nature à compromettre la sécurité
et à gêner la circulation des piétons et
des véhicules".
Statut spécifique
Face à cela, l'association Roller Squad Institut (RSI)
a pris l'initiative, en 1998, de créer un groupe de travail
pour fixer les bases d'un statut. Associant des représentants
des ministères des Transports, de l'Intérieur et
de la Jeunesse, de la Préfecture de police de Paris et
du CERTU, ce groupe doit publier à la fin de l'année
un Livre Blanc. Son objectif, selon Nicolas Wiplier, du CERTU
: "sensibiliser les collectivités locales et les
pouvoirs publics sur ce mode de déplacement".
Ni piéton, ni cycliste, mais roller : c'est un statut
spécifique que souhaitent les pratiquants, déterminant
les espaces utilisables. En premier lieu, explique Serge Rodriguez,
l'un des responsables de RSI, ils veulent pouvoir rouler sur
les trottoirs, "à l'allure au pas" : "nous
ne voulons pas représenter un danger pour les piétons
mais montrer que le roller est un mode citoyen de déplacement".
Ils souhaitent également pouvoir emprunter les pistes
cyclables, ce qui suppose deux conditions pour les futurs aménagements
"car nous ne demandons pas aux collectivités de refaire
les infrastructures actuelles" : un revêtement lisse
et une largeur de 1,60 m, une demande partagée par les
associations de cyclistes, selon Serge Rodriguez, "pour
pouvoir mieux gérer les dépassements".
Quant à l'utilisation de la chaussée, elle pourrait
être "réservée à ceux qui possèdent
bien la technique". Reposant sur le "comportement citoyen"
des rollers pour respecter les règles de sécurité,
ce sera sans doute l'un des points les plus difficiles à
négocier, convient le représentant de RSI. Un comportement
que l'association
a promu lors de la Semaine du transport public en organisant,
avec l'appui du conseil régional d'Ile-de-France, un "atelier
d'évaluation de La technique roller" en milieu urbain.
C.G.
*"Les rollers, mode...
de déplacement", Florent Parisot, Collections du
CERTU, octobre 1998
L'Ile-de-France rejoint le GART
Nouvel adhérent "capital" pour le GART : la
région Ile-de-France a choisi de rejoindre les 198 autres
adhérents en juillet dernier. Parmi les adhésions
récentes, figurent également deux départements,
le Finistère et le Lot.
Dominique Bussereau entre au conseil
d'administration
Le député et délégué aux transports
du conseil général de Charente-Maritime, Dominique
Bussereau, a fait son entrée au sein du conseil d'administration
du GART. Également président du PREDIT, il occupe
désormais l'un des sièges réservés
aux élus départementaux.
Disparition d'Annie Brown
Nous avons appris avec une profonde tristesse le décès
d'Annie Brown. gée de 51 ans, elle était adjointe
au maire déléguée à la communication
et au transport de la ville d'Acigné et déléguée
transport du district urbain de l'agglomération rennaise.
À la fois passionnée par les transports et militante
des droits de la femme, elle présidait l'association "Femmes
en mouvement, les transports au féminin". Nous adressons
nos condoléances les plus sincères à ses
proches.
TRANSPORT-EXPO 99 : l'événement français
La plus grande exposition française jamais organisée
sur les transports publics et les déplacements aura lieu
du 24 au 26 novembre 1999, au Parc des expositions de Mulhouse.
TRANSPORT-EXPO 99 sera l'un des grands événements
des XVIIe Rencontres du Transport Public. Avec 13 000 m2 d'exposition,
TRANSPORT-EXPO accueillera 130 exposants français et étrangers.
On y attend près de 3 000 visiteurs en tout.
TCSP info - TCSP info - TCSP info
- Le second tronçon de la ligne 2
du VAL de l'agglomération lilloise a été
inauguré le 18 août. Ces 12,4 kilomètres
de métro automatique permettent de relier Mons-en-Barul
à Tourcoing-centre en 21 minutes. Équipé
du nouveau Val 208, le métro de Lille en est à
sa troisième phase de développement. Celui-ci se
poursuivra avec une extension de 3,6 kilomètres de la
ligne 2 en 2000.
- Les travaux ont commencé dans l'agglomération
de Rouen pour la réalisation de TEOR (Transport est-ouest
rouennais), un bus essentiellement en site propre. Ce démarrage
a été déclenché par la déclaration
d'utilité publique qui est intervenue le 12 juillet dernier.
Les 26 kilomètres de TEOR devraient être achevés
fin 2000.
Prix ADEME-GART 1999
L'agglomération lilloise
vainqueur
Le Prix ADEME-GART 1999, consacré à la "Citoyenneté
et au respect des règles" dans les transports, a
été attribué à Lille métropole
communauté urbaine et au Syndicat mixte d'exploitation
des transports en commun de la communauté urbaine de Lille
(SMTC) pour un ensemble d'actions menées depuis plusieurs
années tant dans le domaine de la sûreté
dans les transports publics, que dans celui de la sécurité
routière. Ces actions ont permis un recul généralisé
de l'insécurité et de la fraude.
Devant faire face à une baisse de la fréquentation
résultant d'un sentiment d'insécurité, le
SMTC de la communauté urbaine de Lille a engagé
un Contrat local de sécurité (CLS) spécifique
aux transports en commun, qui a abouti à la création
d'emplois-jeunes (204 fin 1999).
Les résultats ont été remarquables :
- 65 % de délits en quelques mois. Simultanément,
la fréquentation a augmenté de 3,3 %.
Deux Prix spéciaux du Jury sont attribués au district
de l'agglomération de Montpellier et au Syndicat intercommunal
pour l'organisation des transports collectifs de l'agglomération
stéphanoise (SIOTAS).
Le district de l'agglomération de Montpellier reçoit
un prix spécial du jury pour ces actions de lutte contre
la fraude, ainsi que de prévention et de sécurisation
des transports collectifs.
Le SIOTAS reçoit également un prix spécial
du jury pour le développement de la présence humaine
et des partenariats. L'attention s'est particulièrement
portée sur les salariés destransports publics au
niveau de la formation et de la prise en charge des victimes
d'agression.
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