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"La
ville doit faire société"
"Y'a de plus en plus de quartiers
avec des différents niveaux sociaux, on ne mélange
plus les gens". Cette réflexion d'une jeune femme
illustre bien l'un des principaux enseignements que l'on peut
tirer du débat Gayssot "Habiter, se déplacer...
vivre la ville". Le cloisonnement entre les différentes
catégories de population dans la ville est constaté
et regretté par les personnes interrogées. Cette
rupture du lien social concerne aussi bien les relations entre
les catégories sociales, les communautés, les générations
que la séparation des activités.
La ville européenne traditionnelle, compacte et dense,
est plébiscitée, contre un modèle américain
de ville étalée, éclatée, créatrice
de ségrégation en tout genre. Partout le constat
est le même : la ville doit mélanger la population
et éviter les ghettos. "La ville doit à nouveau
faire société" comme cela a été
dit à Perpignan.
C'est d'abord une mixité résidentielle qui est
réclamée. Le retour du logement social ou bon marché
en centre-ville induit le retour des jeunes, des classes moyennes
et des communautés immigrées.
Mais c'est aussi une mixité conviviale qui est souhaitée,
des occasions pour les gens de faire connaissance, de partager
des goûts communs.
Le lieu de rencontre par excellence est bien sûr le centre-ville.
Il est perçu comme un bien commun que tous les habitants
de l'agglomération doivent partager. Mais, à leur
grand regret, les lieux propices aux rencontres disparaissent
: les commerces, lieux où se pratique naturellement le
brassage de la population tout comme les animations sportives
et culturelles, sont délocalisées vers la périphérie.
Dans cette ville idéale, les citadins réservent
un rôle clef aux transports publics. Ils estiment que l'on
ne peut plus laisser la voiture envahir la ville. La saturation
des centres-villes contribue à la rupture du lien social
: manque de convivialité, inconfort et sentiment d'insécurité
créés par l'afflux de véhicules. Au contraire,
les transports publics sont plébiscités pour relier
les quartiers isolés, permettre à toutes les catégories
de se déplacer et constituer un lieu de rencontre et de
mélange social et générationnel.
L'urbanisme, l'habitat et les transports sont les clés
de ce lien social à recréer. Pour reconstruire
la ville à l'européenne, l'agglomération
est pour tous l'entité la mieux placée : gérer
les compétences en matière d'urbanisme d'habitat
et de transports, et surtout gérer la bonne cohérence
entre les trois. Si les erreurs commises dans le passé
sont identifiées, la plupart des solutions le sont aussi.
Les ateliers ayant suivi les débats concluent à
l'utilité d'une autorité commune sur le territoire
de l'agglomération, avec des ressources nouvelles et adaptées.
Le rôle de l'État est également reprécisé,
en tant que partenaire et en tant que porteur d'un discours incitatif
à la re-fondation de la ville.
Marché
Opérateur
anglais cherche service public en France
Depuis quelques années, le groupe
Southern Vectis cherche à s'implanter en France. Stuart
Linn, PDG du groupe, s'explique.
Après "l'Europe du rail pour la CGEA" (LDG
n° 127/fév. 97), La Lettre du GART publie une nouvelle
interview concernant une stratégie de groupe sur le marché
des transports publics européens, celle de Southern Vectis
(Royaume-Uni) : 450 personnes, 185 véhicules urbains/interurbains,
exploitant aussi bien des lignes régulières bus
et cars que des services touristiques.
La Lettre du GART : Que représente
pour vous la délégation de service public telle
qu'elle est pratiquée en France ?
Stuart Linn : Vue de l'autre côté de la Manche,
elle ressemble plus à un droit à exploiter un monopole
qu'à une mise en concurrence réelle. En Allemagne
et en France, je n'ai pas l'impression que les réseaux
changent d'exploitant très souvent. Tandis qu'au Royaume-Uni,
où la concurrence existe, les opérateurs sont obligés
d'innover constamment s'ils ne veulent pas perdre leurs lignes
ou réseaux au profit d'un concurrent. Cela permet d'offrir
un service à des fréquences et des tarifs raisonnables
tout en réduisant fortement - 30 % est un chiffre que
l'on rencontre fréquemment - la participation des collectivités
locales concernées.
Quelle est le degré d'intervention
de l'autorité organisatrice de l'Ile de Wight où
votre groupe est très actif ?
Stuart Linn : Dans l'Ile de Wight, Southern Vectis dessert l'ensemble
des villes et villages 7 jours sur 7 avec des fréquences
au quart d'heure ou à la demi-heure dans la journée
et à l'heure en soirée et le dimanche (deux heures
jusqu'en début de soirée du lundi au samedi pour
les hameaux et villages les plus reculés). De plus, avec
le programme "Youth Mover", les jeunes de plus de 14
ans peuvent voyager gratuitement après 17 heures et à
demi-tarif le reste de la journée pour faciliter leur
accès aux centres de formation et aux équipements
sportifs et de loisirs. Et pourtant, la contribution publique
n'est que de 30 % des coûts et couvre essentiellement les
tarifs réduits pour les scolaires et les personnes âgées.
Le restant, soit 70 %, provient des recettes tarifaires. Les
quelques autres opérateurs qui desservent l'île,
acceptent notre billetterie et nous, nous intégrons leurs
horaires et trajets dans notre propre guide horaire.
À mon sens, le succès de ce réseau est surtout
dû à la relation étroite entre Southern Vectis
et l'autorité de transports du Comté qui, outre
les tarifs, a son mot à dire sur la configuration, le
type et les horaires de desserte des services subventionnés
par lui. Des services dont les contrats sont régulièrement
remis en concurrence.
Quelles sont vos contraintes finalement
et pour quelle efficacité ?
Stuart Linn : Au Royaume-Uni, la contrainte est surtout financière
et le service est obligatoirement axé sur le client plutôt
que sur le produit. Ce qui implique une forte motivation des
conducteurs et des autres employés de l'entreprise, sans
laquelle aucun opérateur ne peut espérer être
efficace, tout en offrant un service et des tarifs intéressants.
Dans l'Ile de Wight, nous avons changé nos méthodes
de travail, dépôt par dépôt, avec les
employés et les syndicats. Les conducteurs peuvent soit
travailler 4 longues journées et avoir des week-ends de
3 jours qui sont très populaires, soit étaler un
temps de travail et des services plus courts sur 5 jours. Les
deux systèmes cohabitent très bien et ne réduisent
en rien la performance du service.
Que pensez-vous pouvoir apporter de nouveau en participant aux
appels d'offre lancés en France ?
Stuart Linn : Le groupe Southern Vectis a prouvé qu'il
savait offrir un bon service au moindre coût. Nous sommes
prêts à travailler en ce sens avec les autorités
organisatrices et dans le cadre des contraintes françaises
ou à jouer auprès d'elles un rôle de conseil
en matière de conception, de gestion ou d'organisation
des réseaux et de leur exploitation. Sans oublier notre
savoir-faire en matière d'information de la clientèle
qui me semble essentiel pour accroître la fréquentation
des réseaux de transport public. Il y a cinq ans, nous
avons mis à la disposition des voyageurs, des autres opérateurs
et des institutions "Xephos", système informatique
multimédia et multimodes, qui couvre maintenant l'ensemble
des 16 000 communes de Grande-Bretagne. Sur simple interrogation,
il permet d'obtenir, par lieu de départ et d'arrivée,
le trajet le plus rapide ou le moins cher, avec le moins de rupture
de charge que ce soit par bus, car et/ou en train, durées
de transport, horaires, correspondances et tarifs compris. F.
L.
PDU
Communiquer
pour mieux se concerter
Une concertation* réussie est
indispensable au succès d'un PDU. Mais comment communiquer
sur ces enjeux complexes et difficiles d'accès pour un
public large ?
"Il faut être à la fois
dissuasif et persuasif". Cette observation d'un participant
à une réunion publique de Grenoble sur le PDU,
résume bien le double objectif "contradictoire"
de la communication autour des PDU. Persuasif pour augmenter
l'usage des transports collectifs et des modes doux (vélo,
marche), dissuasif pour limiter le mauvais usage de la voiture
en ville (vitesse, stationnement). Loi sur l'air oblige.
Faire comprendre les enjeux...
Mais avant tout, il faut être informatif ! Premier défi
: la complexité. Particulièrement complexe pour
le profane, le PDU impose de nombreux efforts de vulgarisation.
Aussi, certaines agglomérations prennent-elles le parti
de simplifier le plus possible l'information PDU, en la plaçant
dans un univers imaginaire et "doux" évoquant
des modes et cadres de vie agréables (Lyon, Ile-de-France).
Dans ces cas-là, le PDU est évoqué par des
visuels naïfs, proches de la bande dessinée, les
documents trop techniques sont écartés (cartes,
graphiques). À Rennes, l'Hermine, un personnage "BD"
bien connu des rennais (il les informe sur les chantiers du district)
présente les principaux objectifs du PDU et délivre
des informations pratiques. D'autres agglomérations préfèrent
utiliser cartes et graphiques pour montrer les évolutions
attendues et sensibiliser les publics aux efforts à réaliser
(Bordeaux, Caen). À Grenoble, l'approche visuelle du PDU
se veut originale. Un univers onirique et coloré composé
d'insectes et de végétaux (coquelicots, grenouilles,
papillons...) donne un aspect ludique et dynamique aux plaquettes
présentant le PDU. Informations techniques, chiffres et
cartes laissent place à l'imaginaire et au "retour
à la nature".
Second défi : la crédibilité. De ce point
de vue, l'investissement personnel des élus est essentiel
pour la réussite du PDU. Leur présence dans les
réunions publiques est attendue, elle contribue à
faire venir les habitants et à crédibiliser le
projet. Lors de ces réunions, il est utile d'enregistrer
les observations des habitants et de les diffuser, ce qu'ont
fait Lyon et Caen dans leur lettre externe d'information sur
le PDU. Ainsi, la parole des habitants est mise au niveau de
celle des porteurs du projet et une relation de confiance peut
s'établir. Confiance d'autant plus importante que c'est
lors de ces rencontres publiques que l'on touche les fameux "relais"
(présidents d'associations, commerçants...) qui
diffusent ensuite l'information dans la collectivité.
...de manière claire et ludique
Dernier point crucial : la proximité. Comment atteindre
toutes les personnes concernées ? Une large gamme d'outils
de communication permet d'assurer une information claire et continue
: site Internet, affichage (souvent dans le réseau de
transport), annonces dans la presse... L'outil central reste
toutefois l'exposition qui fait événement et présente
en détail le projet. Elle peut tourner dans les villes
de l'agglomération (expo dans les bus), implantée
si possible dans un lieu public très fréquenté
(place Bellecour à Lyon, devant la Fnac à Caen).
Les mairies et centres administratifs sont également choisis,
mais la fréquentation de l'exposition y est en général
moins satisfaisante... Pour de nombreuses agglomérations,
la Semaine du transport public, très médiatisée,
sera le moment le plus propice au lancement de leur communication
PDU. Moment stratégique puisqu'il précèdera,
dans la plupart des cas, celui de la concertation "obligatoire"
: l'enquête publique. M. H.
* La concertation sera le thème
du prochain congrès du GART - 24/26 novembre 1999, XVIIe
Rencontres du Transport Public, Mulhouse "Pour améliorer
les déplacements : réussir la concertation".
Commissions
d'enquête publique : nouveau coup d'éclat, nouveau
désaveu
L'actualité se montre particulièrement ironique
à l'égard des commissions d'enquête publique
en charge des projets de transports en commun en site propre
(TCSP). Alors que la commission d'enquête chargée
de rendre un avis d'utilité publique sur le projet de
TCSP de Maubeuge-Val de Sambre se prononçait défavorablement,
le Conseil d'État désavouait un autre avis défavorable
pris en 1998 sur le projet de Caen.
À l'heure où le projet de Maubeuge se voit momentanément
freiné, celui de l'agglomération caennaise repart.
Le Syndicat intercommunal du Val de Sambre devra le soumettre
en recours au Conseil d'État, avec de bonne chance de
le voir approuvé.
En effet, un an après que la commission d'enquête
en charge du dossier caennais ait émis un avis défavorable,
le Conseil d'État a validé le projet de tramway
sur pneu de Caen. La commission d'enquête, qui fut alors
très critiquée pour être sortie du cadre
de ses compétences, a donc été désavouée
par les "sages".
À Maubeuge, la commission a également outrepassé
son rôle. Le rapport des commissaires enquêteurs
révèle une subjectivité évidente
et une méconnaissance profonde du sujet. En effet, la
commission se prononce non pas sur l'utilité publique
du projet de site propre bus du Val de Sambre, mais sur l'utilité
même des transports publics. Les commissaires enquêteurs
concluent que les usagers des transports publics pollueraient
moins s'ils utilisaient une voiture individuelle. Parti pris
ou méconnaissance, il apparaît que la commission
d'enquête ignore ostensiblement la loi sur l'air. Le projet
est considéré comme nuisible pour la circulation
automobile !
Entre autres négligences, des erreurs grossières
apparaissent parmi les chiffres cités. Plus alarmant du
point de vue de la démocratie, on remarque également
que certains registres des avis rendus par la population ne sont
pas pris en compte et que la pétition à en tête
de la CGT n'est pas comptabilisée.
Devant des conclusions aussi contestables, le GART a immédiatement
réagi en demandant de nouveau aux autorités compétentes,
particulièrement à Dominique Voynet, de revoir
le fonctionnement des commissions d'enquête qui mettent
régulièrement en danger le développement
des transports publics en France. Le cas de Maubeuge démontre
l'urgence qu'il y a d'agir pour mettre fin à des dérives
inadmissibles et pour redonner un sens à la démocratie
locale.
EOLE :
le raccourci est-ouest en Ile-de-France
Est-Ouest Liaison Express, EOLE, est depuis le 12 juillet dernier
la 5e ligne de RER en Ile-de-France.
Deux branches seront desservies par la SNCF Ile-de-France dès
la fin de l'été : l'une vers Chelles-Gournay, l'autre
vers Villiers-sur-Marne/Le Plessis-Trévisse. Cette seconde
partie devrait faire l'objet d'un futur prolongements vers Tournan.
La principale particularité d'EOLE est de ne pas créer
de nouvelles dessertes. En revanche, elle relie l'Est parisien
au cur de Paris en un temps record. Le gain de temps pour les
usagers des trains de banlieue Paris-Est peut aller jusqu'à
20 minutes. L'autre motivation pour la construction de cette
ligne est le soulagement du très chargé RER A.
Grâce à la correspondance à Val de Fontenay,
une partie des usagers de la ligne A devrait se reporter sur
la nouvelle ligne E.
Nouvelle ligne, nouvelles gares. Deux grands pôles ont
été construits, la gare Magenta, située
entre la Gare du Nord et la Gare de l'Est et la Gare Haussmann-Saint-Lazare,
au cur du centre d'affaires qui va du RER A Auber à Saint-Lazare
en passant par les grands magasins du Boulevard Haussman. Spécialement
étudiées pour devenir de grands pôles d'échanges
RER-métro-bus, elles ont été agencées
de manière à canaliser la circulation des voyageurs
et à assurer confort et sécurité de part
leur éclairage et leur acoustique.
Mais EOLE, c'est aussi un nouveau matériel roulant, le
MI2N (Matériel d'Interconnexion à 2 Niveaux) aménagé
en trois zones, en fonction de la durée du voyage. Les
larges portes de 2 mètres sont conçues pour laisser
passer un flux important de voyageur à la descente et
à la montée. L'accessibilité de ce véhicule,
comme celle des gares, a été particulièrement
soignée. EOLE aura coûté près de 8
milliards de francs (1,21 million d'euros), dont 42 % ont été
apportés par la région Ile-de-France.
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