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Une
tension extrême
C'est dans un climat de grande tension
chez les agents des transports publics, qu'est intervenue l'annonce
du décès d'un agent de station de la RATP, à
la suite d'un contrôle sur des vendeurs à la sauvette.
Le sentiment d'insécurité, de peur de l'agression
est depuis quelque temps très vif parmi les personnels
les plus exposés, conducteurs et vérificateurs.
Pour preuve, les conclusions de l'enquête faisant état
d'un décès accidentel, sans trace de violence,
n'ont pas suffi à faire retomber l'émotion et la
mobilisation. Les 70 000 agents des transports publics urbains
ont été touchés en plein cur, et si pour
eux le doute persiste sur les causes du décès,
c'est qu'ils vivent cette peur d'une agression grave comme une
épée de Damoclès au-dessus d'eux.
Si l'on compte 1,26 agression sur le personnel pour 1 million
de voyages en 1998, ce qui progresse le plus nettement c'est
le sentiment d'insécurité. Il est facile d'imaginer
ce qu'ont pu penser les agents parisiens, marseillais, lyonnais
et lillois qui ont arrêté le travail : "et
si c'était moi ?".
Pourtant, personne n'est resté les bras croisés
face à l'insécurité :
o le Gouvernement et le Parlement qui ont porté et voté
un projet de loi aggravant les sanctions pour les agresseurs
d'agents des transports publics.
o Les collectivités locales qui ont, à travers
les contrats locaux de sécurité, mobilisé
les acteurs essentiels de la lutte contre l'insécurité
: police, magistrature, éducation nationale, associations,
organismes HLM... Actuellement, les 9/10ème des CLS comportent
un volet transport, 6 y sont même spécifiquement
consacrés (Dijon, Grenoble, Lille, Lyon, Rouen, Valence).
Ces partenariats visent en premier lieu à prévenir
les actes d'incivilité ou de violence auprès des
jeunes, à renforcer la présence dissuasive, mais
aussi à faciliter le dépôt de plainte et
la comparution immédiate. Pour qu'une violation de la
loi dans les transports ne reste pas impunie.
o Les entreprises de transports ont, quant à elles, choisi
de renforcer la formation du personnel et surtout de réagir
à chaque agression en déposant une plainte systématiquement
et en se portant partie civile dans 80 % des cas (chiffres UTP).
o Le GART a choisi, pour sa part, de travailler non pas en situation
de crise mais à froid sur la durée. Un groupe de
travail permanent sur la sécurité a été
constitué et étudie les problèmes de violence
avec les autorités organisatrices, associations d'élus,
organisations syndicales, transporteurs et les services de l'État.
La grande émotion des agents des transports publics confirme
la nécessité de poursuivre sans aucun relâchement
les efforts réalisés. Pour qu'aucun d'entre eux
ne devienne le martyr de cette profession essentielle, qui permet
chaque jour à des millions de Français de se déplacer.
Jacques Auxiette, président du GART
Trafic
Londres
: une révolution douce...
Dans la City de Londres, temple de la
finance européenne, la circulation automobile de transit
a été fortement réduite au profit des piétons,
des transports publics et... des automobilistes qui ont leur
destination dans ce quartier. Petite histoire d'une expérience
qui s'étend à d'autres "boroughs" londoniens.
Le célèbre "square mile"
financier de Londres est le plus petit et le moins peuplé
(6 000 habitants sur 6,7 millions) des 33 arrondissements de
la capitale britannique, mais il pèse lourd dans l'activité
économique du pays : 20 milliards de livres par an. L'accessibilité
automobile y joue un rôle vital pour les livraisons, la
messagerie, les services de maintenance et pour les visiteurs
professionnels, mais congestion et pollution y étaient
devenues chroniques. Et pourtant, plus de 90 % des 250 000 pendulaires
s'y déplaçaient déjà tous les jours
en transport public.
Des moyens éprouvés
La City*, collectivité territoriale indépendante,
a donc mis en place, il y a cinq ans, un système de limitation
de la circulation automobile très sélectif, destiné
à réduire le trafic de transit dans l'hypercentre.
On cherche, par un système de retards cumulés aux
feux de carrefour, à détourner le trafic de transit
et à l'inciter à rester sur une boucle de contournement
où la circulation a été rendue plus fluide.
Contrainte sévère : il ne fallait sous aucun prétexte
que les automobilistes ainsi découragés se dispersent
dans les petites rues des arrondissements limitrophes, ce qui
n'aurait fait que déplacer le problème.
À partir de la boucle de contournement sur laquelle la
capacité a été accrue de plus de 20 %, le
nombre de points d'accès à l'hypercentre a été
fortement réduit et les cycles de rouge aux feux de carrefour
rallongés pour les automobilistes entrants. De plus, la
capacité des rues de l'hypercentre a été
fortement réduite par des fermetures de rues, par des
sens uniques, par des cycles de feux à priorité
piétonne... de manière à rendre les trajets
de transit beaucoup moins attrayants.
Un espace public requalifié
L'espace public dans l'hypercentre a été requalifié,
avec des aménagements favorables aux piétons et
aux cyclistes. Et surtout, les transports publics (et les taxis)
ont bénéficié de mesures de priorité
très importantes : accès réservés
à partir de la boucle de contournement, priorités
aux feux, sas "bus" aux carrefours et aménagement
d'un réseau de voies prioritaires bus continues. Des rues
perpendiculaires à ces couloirs et sites propres bus ont
même été fermées pour limiter le nombre
de croisements et permettre un fonctionnement optimal de ces
voies réservées. Elles s'insèrent dans un
réseau qui comportera, à Londres intra muros, 700
km d'itinéraires bus prioritaires à l'horizon 2000-2002,
dont la moitié a d'ores et déjà été
réalisée. Depuis 1994, 12 millions de livres d'argent
public sont consacrés annuellement à ce réseau,
tandis que le stationnement illégal est plus sévèrement
réprimé avec des contraventions qui se renchérissent
chaque année et au fur et à mesure que l'on se
rapproche du centre de l'agglomération.
Résultats
Si le volume total de trafic entrant dans la City est resté
stable - 250 000 véhicules/jour - quelque 40 000 véhicules
n'entrent plus dans l'hypercentre et, selon les comptages réalisés,
ne débordent pas non plus sur les quartiers extérieurs.
Les temps de parcours en bus sont restés les mêmes,
sauf sur certains corridors où ils ont été
fortement réduits, ce qui a conduit à un accroissement
du trafic bus de 20 %. Résultat : la pollution a diminué
de 15 %. Les grands gagnants sont les piétons et les automobilistes
(surtout pour motifs professionnels) qui ont leur destination
dans la zone centrale. L'ensemble du système est si populaire,
qu'il est en passe d'être étendu à neuf autres
arrondissements autour de la City. Ce qui prouve qu'un objectif
clairement affiché, mis en uvre par une combinaison de
mesures éprouvées mais systématiquement
complémentaires, peut avoir le résultat escompté,
si pour le public visé - principalement les entreprises
et les résidents - les avantages l'emportent nettement
sur les inconvénients. F. L.
* Pour de plus amples informations sur
ce système, s'adresser par télécopie à
City of London (Borough), fax : 00 44 171 332 1559
Seniors
Un
défi à gérer
Réputées imperméables
aux nouvelles technologies, les personnes âgées
vont être de plus en plus nombreuses dans la population.
Phénomène ingérable pour le transport public
?
Réponse : non, mais sous conditions.
En 2010, les personnes âgées
de plus de 60 ans devraient représenter 22 à 24
% de la population en France (contre 15,7 % en 1998) et 27 à
33 % en 2030. Pour le transport public, dont la clientèle
"seniors" est importante, cette évolution à
venir ne peut être, a priori, que pain bénit. Parallèlement,
les innovations technologiques occupent de plus en plus le champ
de la vie quotidienne, notamment dans les réseaux urbains
(billetterie magnétique, distributeur automatique de billets,
nouveaux matériels tels que tramways et VAL...). Mais
les personnes âgées ont la réputation d'être
réservées face à ces innovations, voire
réfractaires. Apparemment, le télescopage des deux
phénomènes ne devrait pas être simple à
gérer.
Nuances
En fait, cela doit être nuancé. Tout d'abord, le
vieillissement de la population ne devrait pas être favorable
au transport public, affirme Jean-Loup Madre, directeur de recherches
à l'INRETS1, en raison de la motorisation croissante des
personnes âgées : au début des années
80, 55 % des plus de 65 ans n'avaient pas de voiture ; le pourcentage
devrait tomber à 24 % vers 2010. En Ile-de-France, la
part de marché des TC chez les plus de 65 ans pourrait
ainsi chuter de 44 % en 1980 à 20 % en 2010.
Ensuite, constate Aude Collerie de Borely, chercheur au CREDOC2,
les seniors sont "autant réceptifs à l'innovation
technologique que le reste de la population, dans la mesure où
elle apporte réellement un service nouveau, une amélioration
de la qualité de vie". En revanche, ce qu'ils "accepteront
de moins en moins", ce sont les "produits inutilement
compliqués ou constituant une fausse promesse", précise
Bernard Devez, de IDBD Consultance1, sur la base de plusieurs
enquêtes et études.
L'innovation technologique devra donc se traduire par des "produits
adaptés au niveau de leurs différentes facultés
physiques et mentales". Une contrainte nécessaire
puisque, selon Danièle Hengoat et Michel Hermelin, chargés
d'études à l'IAURIF1, 34 % des plus de 60 ans utilisant
les bus ont des difficultés importantes à se tenir
debout et 20 % ont une déficience visuelle.
L'humain, toujours
Le nouveau système de billetterie magnétique, Réseau
Libertés, mis en place à Marseille a ainsi soulevé
plusieurs problèmes pour les personnes âgées,
relève Ghislaine Gallenga, de la Maison Méditerranée
des Sciences de l'Homme, auteur d'une étude sur le sujet3
: difficultés à introduire les cartes dans les
fentes des valideurs, à lire les informations apparaissant
sur les écrans des valideurs, à prendre une place
libre dès leur montée dans le bus, en raison du
temps "perdu" à sortir et valider leur carte...
Ne nécessitant "pas de précision du geste",
la validation sans contact permet, elle, de gommer les handicaps
d'instabilité et de tremblement, explique-t-on à
Valenciennes où le système Transcarte a été
institué début 1998. Ici, ce n'est pas tant les
personnes âgées qui ont posé problème
que la proportion importante d'illettrés dans la population.
Les efforts d'explication fait pour ceux-ci ont bénéficié
indirectement à celles-là, efforts qui se sont
traduits entre autres par le doublement de tous les services
conducteurs pendant deux semaines fin 1997 et début 1998.
L'accompagnement humain se révèle ainsi indispensable
pour l'acceptation des nouvelles technologies par les seniors.
De façon plus large, technicité accrue ne doit
pas signifier réduction de la présence humaine.
Danièle Hengoat et Michel Hermelin remarquent ainsi que
51 % des plus de 60 ans éprouvent des difficultés
importantes pour utiliser les distributeurs automatiques de tickets.
Ils en concluent à la "nécessité de
maintenir des guichets en station".
Une observation qui va dans le sens d'une étude de l'UTP
sur "les seniors et le transport public"4 : avant le
fonctionnel, leurs attentes sont avant tout relationnelles. C.
G.
1 in "Les Cahiers de l'IAURIF : le
défi de l'âge". Volume 1, 4e trimestre 1998
- volume 2, 1er trimestre 1999
2 in "Consommation et modes de vie", lettre mensuelle
du CREDOC, n° 124, février 1998
3 in Document d'étape de MIRE-Rencontres et recherches
: "Évolutions technologiques, dynamique des âges
et vieillissement de la population"
4 Rapport du FIER : "Les seniors et le transport public",
n° 25, juin 1998
Parutions
"Voyageurs, marchandises : la ville
autrement"
Pour une mobilité durable, un véritable "cocktail
de déplacements" doit se substituer à une
offre classique de transport. C'est pourquoi, en pleine phase
d'élaboration de leur Plan de déplacements urbains
(PDU), de nombreuses villes travaillent sur de nouveaux outils,
plus souples, mieux adaptés. La journée d'étude
du 11 septembre 1998 a permis de faire le point sur ces expériences
innovantes de gestion des déplacements urbains tant dans
le domaine des voyageurs que des marchandises. Ces actes reprennent
l'essentiel des débats, des interventions et des exemples
qui ont été développés au cours de
cette journée d'étude par des spécialistes
des déplacements.
"Voyageurs, marchandises : la ville autrement", 88
p., disponible au GART : 150 F TTC.
"D'autres regards"
Les actes des XVIe Rencontres Nationales du Transport Public
qui se sont déroulées à Dijon du 26 au 28
novembre 1997 sont parus. Thème central de ces Rencontres
: "D'autres regards". Des urbanistes, sociologues,
écrivains et professionnels des transports venus d'autres
pays ont participé à ce congrès pour donner
un point de vue novateur et enrichissant sur les transports publics
français. Les autres axes forts des débats ont
été les PDU, alors à leurs balbutiements,
et la maîtrise des déplacements ; mais aussi l'innovation
technologique et les nouveaux modes de déplacements :
le carrefour PREDIT qui a donné la parole aux constructeurs,
le débat "Quand le tramway sort de la ville"
qui fut le premier grand rendez-vous d'information sur le tramway
d'interconnexion, l'atelier "Vélo et transport public",
qui a mis en exergue la nécessité de renforcer
le couple TC-vélo... Ces actes forment un compte-rendu
à la fois épuré et fidèle des débats
qui se sont déroulés avec la complicité
du district de Dijon, de la ville de Dijon, du département
de la Côte d'or et de la région de Bourgogne.
"D'autres regards", 269 p., disponible au GART au prix
de 150 francs TTC.
196
adhérents réunis au sein du GART
Le GART enregistre de nouvelles adhésions et rassemble
désormais un total de 196 adhérents : 157 agglomérations,
28 départements et 11 régions, de métropole
ou d'outre-mer. Parmi les adhésions les plus récentes,
on peut citer Tarbes, Gardanne (Syndicat intercommunal des transports
urbains du bassin minier de Provence), Sélestat, Le Tampon
(Réunion), Montereau-Fault-Yonne (Seine-et-Marne) et le
département de l'Essonne.
Le tram-train,
projet alsacien de l'année
Jean-Marie Bockel, député-maire de Mulhouse et
président du SITRAM, a reçu le prix du projet alsacien
de l'année 1999 décerné par Le Nouvel Économiste,
pour le projet de tram-train de l'agglomération mulhousienne.
Ce prix, organisé dans 5 régions, est décerné
à un projet selon les qualités de son concept,
sa difficulté de mise en uvre, son caractère innovant
et son aptitude à créer ou sauver des emplois.
Le SYTRAL
investit dans la billetique-monétique
Le Syndicat mixte des transports du Rhône et de l'agglomération
lyonnaise (SYTRAL) a choisi de se doter d'un nouveau système
de billettique-monétique à l'horizon 2001. Une
carte à puce sans contact rechargeable devrait remplacer
les abonnements actuels alors que des tickets magnétiques
infalsifiables seraient préférés aux tickets
actuels.Cette carte à puce pourrait voir son usage étendu
aux transports départementaux et aux trains régionaux
comme le souhaite le SYTRAL. L'investissement du SYTRAL s'élève
à 220 millions de francs (33,5 millions d'euros), dont
30 millions de francs (4,5 millions d'euros) seront financés
par l'État au titre de la subvention des innovations.
C'est la société Monétel du groupe Ascom
qui a emporté le marché.
Un délai
de six mois pour les PDU
Les agglomérations de plus de 100 000 habitants auront
jusqu'au 30 juin 2000 pour achever leurs PDU. L'amendement, réclamé
par le GART et les Maires de Grandes Villes de France, visant
à prolonger de 6 mois le délai de réalisation
des PDU, a été adopté le 26 mai au Sénat.
Il devrait être repris par l'Assemblée nationale,
mi-juin, pour y être définitivement voté.
Ce délai supplémentaire permettra vraisemblablement
à la plupart des agglomérations concernées
d'achever leur PDU dans les temps, d'après les résultats
de l'enquête sur les PDU menée par le GART, la DTT
et le CERTU en début d'année.
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