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Du temps
pour les PDU
Tous les Plans de déplacements urbains
(PDU) sont lancés, mais moins d'un tiers seront approuvés
avant le 31 décembre 1999 d'après une enquête
DTT-CERTU-GART réalisée auprès de 51 autorités
organisatrices (sur les 65 concernées). La majorité
des agglomérations n'est donc pas en mesure de respecter
les délais prévus par la loi sur l'air, puisque
seulement 16 d'entre elles pensent le pouvoir.
À l'occasion du colloque "PDU, des villes à
vivre" (organisé par le GART et les Maires de grandes
villes de France), qui s'est tenu à Grenoble le 8 avril
dernier, le GART a une nouvelle fois souligné que, si
le calendrier initial avait été utile pour lancer
les PDU, il demeurait aujourd'hui trop étroit. L'État
s'étant autorisé un délai supplémentaire
pour le PDU Ile-de-France dont il est le maître d'uvre,
il serait normal que les autorités organisatrices de province
puissent en profiter également. Il "faut donner du
temps aux PDU, notamment pour la concertation, a déclaré
Jacques Auxiette, président du GART, soucieux de ne pas
briser une forte dynamique. Nous ne voulons ni de PDU bâclés,
ni de PDU peau de chagrin".
Le ministre de l'Équipement, des Transport et du Logement,
Jean-Claude Gayssot, tout en jugeant les résultats des
PDU "encourageants et instructifs" - puisque 65 % des
autorités organisatrices sont en mesure d'approuver leur
PDU avant la fin du 1er semestre 2000 - a pris acte du caractère
"peu réaliste" pour certaines agglomérations
des délais impartis par la loi sur l'air. "Nous avons
engagé, avec ma collègue Dominique Voynet [...],
une réflexion à ce sujet qui débouchera
dans les tous prochains mois sur une circulaire aux préfets,
a-t-il déclaré. [...] Il reste à trouver
les moyens, notamment juridiques, d'apporter une réponse
adaptée à ces difficultés. Cette circulaire
fera naturellement l'objet d'une concertation attentive, et tout
particulièrement avec le GART."
Ces réflexions sur l'état et le contenu des PDU
interviennent au cur d'un débat national "Habiter,
se déplacer, vivre la ville", lancé par le
gouvernement en mars dernier et qui connaîtra, avant l'été,
un nouveau temps fort à Paris avec une journée
de synthèse en présence du Premier ministre. L'enjeu
est de taille : il s'agit à la fois de franchir une nouvelle
étape dans le développement des transports collectifs,
de redéfinir la place du logement social en requalifiant
certains quartiers et de "construire la ville sur la ville"
pour résister aux tentations de l'étalement urbain.
Exemples
À
chacun son PDU
État des lieux à Grenoble,
Rouen et Orléans. Trois voies pour les PDU.
Grenoble : développer rocades
et transports publics
L'agglomération grenobloise, qui regroupe 23 communes,
dépasse les 400 000 habitants. Malgré les 2 lignes
de tramway, les grands boulevards du centre-ville voient passer
près de 65 000 véhicules par jour : nuisances sonores
et pollution de l'air s'aggravent. Les élus de la Mètro
(la communauté de communes) ont donc donné au PDU
l'objectif premier de soulager le centre, d'une part en transférant
le trafic automobile vers des voies rapides extérieures,
d'autre part, à plus court terme, en renforçant
les transports en commun. Le débat s'est focalisé
sur la question du bouclage de la rocade routière autour
de l'agglomération qui nécessite de percer un tunnel
de 4,5 km sous la Bastille et réclame des études
approfondies. Sa mise en service n'interviendrait pas avant 2008.
La création d'un nouvel axe est-ouest de transports en
commun, (probablement du tramway), l'extension des lignes actuelles
et la multiplication des voies réservées et des
accès prioritaires pour les bus et trolleybus sont aussi
envisagés à une échéance plus proche.
Les objectifs chiffrés pour 2010 ? Ramener la part modale
de l'automobile de 54 % (enquête-ménages 1992) à
48 %, augmenter celle des transports en commun de 14 % à
17 %, faire passer la part du vélo de 5 % à 8 %
et stabiliser celle de la marche à pied à 27 %.
Grenoble prévoit l'approbation de son PDU en décembre
1999. Sera-t-il suffisant ? Peut-être pas : "La question
du péage urbain mérite d'être sérieusement
étudiée", estime Michel Destot, maire de Grenoble.
Rouen : miser sur les TCSP
Le PDU de l'agglomération rouennaise, qui compte 380 000
habitants, ne s'attache pas seulement à réduire
le trafic automobile au centre par la cons-truction de voies
de contournement mais ose la réduction des capacités
des voies ou des vitesses autorisées pour rendre les trajets
en voiture moins performants. Un fort accent est aussi mis sur
les TCSP. Outre le tramway, dont le projet est antérieur
à la loi sur l'air, un réseau de bus en site protégé,
TEOR, reliera la ville d'est en ouest : "Il présente
l'énorme avantage de pouvoir être entièrement
réalisé pour l'an 2000", explique Yvon Robert,
maire de Rouen. En ce qui concerne le stationnement, point sensible
en matière de PDU, une révision à la baisse
des normes plafond du POS dans les zones bien desservies en transport
en commun est prévue ainsi que la construction de parcs-relais
afin de favoriser l'intermodalité. Pour les modes motorisés,
les objectifs chiffrés sont de réduire la part
modale de la voiture de 81 % (enquête-ménages 1996)
à 76 % en 2010 et de faire passer celle des transports
en commun de 15 à 20 %. En terme de pollution, le PDU
rouennais est l'un des rares à définir des objectifs
précis sur la réduction des oxydes d'azote
(-13 %), des monoxydes de carbone (-22 %) et des particules (-17
%).
Orléans : privilégier
les modes doux
L'agglomération orléanaise, qui comprend 20 communes,
connaît une forte croissance et approche au-jourd'hui les
250 000 habitants. La création de 2 lignes de tramway
est le point fort de son PDU. La ligne Nord-Sud sera ouverte
dès septembre 2000 et achèvera l'interconnexion
entre les pôles les plus denses de l'agglomération.
Pour optimiser l'intermodalité, 6 parcs-relais seront
construits sur le trajet à l'attention des automobilistes.
Mais aussi des cyclistes, car le développement des modes
doux comme le vélo est l'autre point fort : le district
d'Orléans prévoit d'affecter 5 MF par an à
la mise en place d'itinéraires cyclables homogènes
et d'arceaux de stationnement. Côté voirie, 100
000 francs par an seront affectés a son aménagement
et, si besoin est, des investissements supplémentaires
permettront la création de rocades.
À charge pour les communes de revoir les tarifs de stationnement,
de créer des zones 30 en centre-ville et d'aménager
plus d'espaces piétions. "Tout en uvrant pour limiter
la place de l'auto, il faut aussi parfois construire un parking
en centre-ville pour attirer un cinéma Multiplex",
conclut le maire Jean-Pierre Sueur pour qui le PDU amène
à "gérer des contradictions". La dernière
enquête-ménages datant de 1986, il y a peu d'objectifs
chiffrés si ce n'est celui de vouloir diminuer de 50 %
en 5 ans les accidents graves ou mortels. J. K.
Intercommunalité
Le
pouvoir des maires à l'épreuve du PDU
Si les PDU s'appliquent aux agglomérations,
ils débordent souvent celles-ci . Quel est en fait le
périmètre géographique et politique le plus
pertinent pour leur application ? De même, qu'en est-il
du pouvoir de police lorsque l'on raisonne au niveau d'une agglomération
et non plus dans le cadre de la commune ?
Où commence, où finit l'agglomération
? Où doit s'appliquer le PDU ? Pour la loi, la réponse
est claire : le PTU, périmètre des transports urbains,
est le périmètre géographique obligatoire
des plans de déplacements urbains. En pratique, l'enquête
DTT-CERTU-GART sur l'état d'avancement des PDU, indique
que la plupart des autorités organisatrices ont fait le
choix d'une zone plus large pour faire face au problème
de l'étalement urbain. Qu'il s'agisse du périmètre
de l'agglomération INSEE, qui correspond mieux au bassin
économique, du périmètre du Schéma
Directeur, qui intègre les déplacements périphériques
au PTU, ou du périmètre du Dossier de voirie d'agglomération
(DVA), plus pertinent en terme de déplacements quotidiens...
on est face à un ensemble de "PDU à géométrie
variable".
Bassins de déplacements
Certaines agglomérations, telles Marseille, Nice ou Tours,
couvrent même des territoires composés de plusieurs
PTU et donc de plusieurs PDU. Interpellé par le GART sur
ce point, Jean-Claude Gayssot a promis d'intervenir pour assurer
un minimum de cohérence entre les différents PDU
appartenant à une même aire urbaine. Ailleurs, d'autres
agglomérations militent pour leur expansion, comme Grenoble
qui souhaite créer une Communauté de Transports
à l'échelle de la "région urbaine"
grenobloise regroupant 157 communes. L'élaboration des
PDU met donc en relief les nouvelles frontières de la
ville. Mais une fois les orientations définies, encore
faut-il être en mesure de les faire respecter. La question
du périmètre physique des PDU va de paire avec
celle du périmètre d'intervention et de compétence
des autorités responsables de transport et des communes.
Et la question du pouvoir de police des maires est particulièrement
épineuse. "De toute évidence, estime Yvon
Robert, maire de Rouen, il y aura, dans certaines agglomérations,
des chevauchements de compétences entre les maires des
différentes communes. Au stade actuel, tous les élus
approuvent les PDU, mais pèsent-ils véritablement
le poids de leur décision ? On risque de s'en remettre
au préfet pour constater des discordances entre des PDU
et des arrêtés antérieurs pris par des maires".
Car, avec la loi sur l'air, le PDU a acquis une force juridique
qui oblige les autorités responsables de la voirie et
de la police de la circulation à prendre des décisions
compatibles avec ses orientations. L'aménagement ou le
partage de la voirie, la révision des politiques de stationnement,
le développement des TCSP, des pistes cyclables ou des
rues piétonnes sont autant de sujets sensibles.
Frictions possibles
"Finalement, poursuit Yvon Robert, la police municipale
est-elle la plus appropriée pour gérer la voirie
? Une "police communautaire", agissant au niveau de
l'agglomération ne serait-elle pas plus efficace ?".
Pourquoi en effet ne pas envisager que les pouvoirs de police
en matière de circulation et de stationnement soient confiés
à des structures intercommunales fortes qui ont déjà
en charge l'organisation des PDU (communautés urbaines,
communautés d'agglomération ou district) ? Ce sont
là des questions qui touchent à la symbolique même
du pouvoir du maire, que l'Etat révolutionnaire de 1789
a voulu fort, au-dessus du conseil municipal. L'intercommunalité,
largement évoquée pour l'Ile-de-France, apporterait
aussi davantage de cohérence aux PDU. "Soyons pragmatique,
conclut Yvon Robert, les élus sont peut-être contre
ces fusions, mais la population est souvent pour". Le changement
semble donc inéluctable. J. K.
Pierre Sansot
Vers
une esthétique des transports publiques*
Une ville se dévoile au gré
des circonstances de notre vie, au gré de nos aspirations.
Il est possible cependant de distinguer sans trop d'artifices
quelques formes de sensibilités et d'attentes.
o Le flâneur voudrait rendre hommage
à tout ce qu'il rencontre, à tout ce qu'un paysage
est susceptible de lui offrir.
o L'errant voudrait trouver place dans
la cité mais les signes qu'il déchiffre ne lui
paraissent pas très clairs et souvent par suite d'angoisses
diffuses, il hésite pathétiquement dans sa démarche.
o Le barbare en veut à la société
et à travers la société à la ville
qui semble se désintéresser de lui et même
le
narguer en affichant une richesse à laquelle il n'a pas
accès.
o L'acteur - que ce soit l'urbaniste ou
un usager plus ordinaire - voudrait modifier au mieux ce qui
constitue le cadre de sa vie. Il arrive que l'urbaniste dans
sa volonté de bien faire ne respecte pas le génie
des lieux.
Que peuvent attendre des transports publics, les uns ou les autres
?
Le flâneur est souvent un piéton car il est possible
de s'attarder, de revenir sur ses pas, d'alterner les cadences
en vertu de la lassitude ou de la richesse du spectacle entrevu.
Tel n'est pas le cas, semble-t-il, des transports publics même
en plein air. Et pourtant c'est en empruntant des bus à
des heures creuses (et je ne suis pas le seul à me livrer
à cette pratique) que je découvre ou redécouvre
Paris. Il me suffit d'emprunter une ligne de bus. Par le fait
du hasard, je suis monté dans l'un d'entre eux à
la rue Maurice Ravel. J'ai longé la Mairie du XIIe arrondissement,
les abords de la Gare de Lyon. Dans le quartier Saint-Paul les
rues étant étroites, le véhicule s'est faufilé,
il a opéré des slaloms. Puis nous avons abouti
à la Place des Victoires, à la Place de l'Opéra.
Je me suis gorgé de couleurs, de vibrations.
Flannerie en bus
L'errant a de la peine à trouver des signes rassurants.
Le métro peut le déconcerter mais s'il en connaît
peu à peu l'usage, il se livrera à une forme de
liturgie qui endormira son angoisse. Sur telle ou telle ligne,
il récitera l'ordre immuable des stations. Ce peut être
: les Gobelins, Censier Daubanton, Place Monge ou encore une
des extrémités de Paris : Malesherbes, Perrère,
Porte de Champerret.
Il recompose un Paris idéal fait de lignes vertes, violettes,
jaunes, rouges, bleues.
Mais rien n'est jamais acquis et à certains croisements
du RER, le tournis d'un labyrinthe dont il est difficile de s'évader,
la longueur des couleurs, le face à face brutal des quais
lui renvoie l'image d'un monde violent et peut-être désespéré.
En revanche, lorsque la nuit tombe dans le péri-urbain,
la lumière d'un autobus lui signifie que cette portion
de territoire n'a pas été abandonnée aux
forces du mal. Et dans son naufrage, il aperçoit un signal
de la civilisation.
Le barbare en veut à une société
dont il a la haine et c'est pourquoi il veut en détruire
les manifestations. À défaut de saccager et d'enflammer
la ville, il met à mal cabines téléphoniques
ou façades mais aussi ces bus qui relèvent d'un
public dont il a horreur. Pour que son acte soit plus significatif,
il n'hésite pas à cette profanation en présence
d'usagers ou de chauffeurs.
L'acteur, aura le souci des transports
publics puisque notre liberté et notre confort se reconnaissent
à une plus grande maîtrise du temps et de l'espace.
Une famille voudra se loger en un lieu où elle dispose
de tels moyens de communications. Une banlieue mieux desservie
se raccorde à la communauté d'une cité.
Mal reliée, elle a le sentiment d'être en quelques
sortes larguée.
Nous portons tous ces personnages en nous.
Quand l'un d'entre eux nous occupe au détriment d'un autre,
notre perception et notre pratique de la ville et des transports
publics s'en trouve affectée. De là, la variété
et la richesse indubitables de leur manifestation.
* Par esthétique, j'entends la
manière dont les êtres et les objets affectent nos
sens.
Pierre Sansot a écrit notamment
"Poétique de la ville" - Armand Colin
"Les gens de peu" - PUF
"Les vieux, ça devrait jamais devenir vieux"
- Payot
Lien social
Sortir
de la conflictualité
"Et si les conflits dans les transports
n'étaient pas une fatalité ?". Tel est le
titre de l'étude menée par Jean-François
Révah pour Trans/formation, une société
du groupe Bernard Brunhes*, et qui a reçu un prix de l'innovation
du PREDIT en mars dernier. Interview d'un psychosociologue qui
explore de nouvelles pistes.
La lettre du GART :
Selon-vous, la défense des acquis sociaux ne suffit pas
à expliquer les conflits récurrents qui touchent
les transports publics. La solitude, liée à l'exercice
des métiers de conduite, constitue une cause plus profonde.
Quels en sont les mécanismes ?
Jean-François Révah : Quels que soient les
modes de transports (routier, ferroviaire, aérien) tous
les acteurs se plaignent en effet de la solitude. Mais, paradoxalement,
il semble que chacun y trouve son compte. Premier paradoxe :
cette solitude est transformée en isolement par le fonctionnement
organisationnel des entreprises. L'encadrement, qui rencontre
de réelles difficultés à manager des hommes
dispersés dans le temps et dans le territoire, finit souvent
par se satisfaire de cette situation : "Diviser pour mieux
régner", c'est presque un réflexe face à
une population qui peut mettre en péril les stratégies
de la direction, et ainsi les agents de con-duite ne risquent
pas de "contaminer" d'autres catégories professionnelles.
Deuxième pardoxe : les agents de con-duite réagissent
à cet isolement en en ra-joutant eux-mêmes. La solitude
est d'abord, parfois, vécue comme quel-que chose de positif
car elle permet de "ne pas avoir le chef sur le dos",
mais elle finit par mettre les conducteurs à l'écart
des autres groupes et devient facteur d'exclusion. Enfin, dans
la mesure où il permet de continuer à mettre en
avant la pénibilité des conditions de travail,
cet isolement devient un formidable argument de négociation.
LDG :
Cette solitude a toujours existé dans ces professions,
en quoi est-elle plus durement ressentie aujourd'hui ?
J.-F. R. : Les conséquences en sont devenues plus
graves depuis l'arrivée de l'informatique et de l'automatisation
qui contribuent à déstabiliser leur identité
professionnelle. Dans les transports urbains, les Systèmes
d'aide à l'exploitation (SAE) sont toujours plus nombreux
et, si le repérage par satellite des autobus permet par
exemple de mieux gérer les flux et d'accroître la
sécurité, les conducteurs ont le sentiment d'avoir
un "fil à la patte", de ne plus vraiment être
maîtres à bord de leur véhicule.
Plus largement, les agents de conduite ne savent plus s'ils sont
les héritiers des Mermoz, des gueules noires ou des traminots
d'antan, ou bien s'ils sont devenus de simples automates, des
machinistes... Héros ou robots ? Les métiers de
conduite font partie de ces professions très contrastées
dans l'image qu'elles donnent. Et lorsqu'on touche à l'identité
professionnelle, il en découle une foule de comportements
difficile à maîtriser.
LDG :
Alors quelles solutions pour sortir de la conflictualité
?
J.-F. R. : Il faut reconnaître davantage le professionnalisme
des agents de conduite. On dit d'eux qu'ils sont "les ambassadeurs,
la vitrine, le premier contact avec le client", il est grand
temps de les aider à mieux gérer l'accueil des
clients et les situations conflictuelles sur le terrain Il faut
repositiver ces métiers et les faire basculer à
nouveau du côté du héros. Deuxième
piste : construire un fonctionnement tourné vers le client.
Les conducteurs connaissent mieux le terrain, possèdent
l'expérience du réseau, du comportements des clients,
ils sont pourtant peu consultés à ce sujet. "Cela
coûte cher, mieux vaut qu'ils conduisent plutôt qu'ils
soient en réunion les pieds sous la table" entend-on
trop souvent du côté des directions. Il y a un juste
milieu à trouver. Sortir de l'inertie actuelle aura un
prix, bien sûr, mais celui des grèves est plus lourd
encore ! Tous les réseaux sont touchés (un observatoire
de la conflictualité serait d'ailleurs utile). Si l'on
ne change rien, le public va-t-il encore tolérer longtemps
un fonctionnement archaïque ? Il en va de la légitimité
même des entreprises de transports publics.
Propos recueillis par J. K.
* Cette étude est téléchargeable
sur le site www.bruhnes.com.
Transport de marchandises
Des
flux observés à la loupe
Des "enquêtes-ménages
des marchandises" menées à Bordeaux, Dijon
et Marseille permettent de mieux connaître les flux de
marchandises en ville. C'est également une base pour la
création d'une méthodologie d'analyse des transports
des marchandises en ville. Premiers résultats.
es déplacements urbains des marchandises
sont beaucoup moins bien connus que ceux des personnes : on sait
que le transport de fret représente un quart des véhicules-km
(en équivalents voiture particulière) en circulation
sur la voirie urbaine, mais on connaît mal le détail
des flux : quels types de véhicules ? Quels produits transportés
? Quelles origines et destinations ?...
Face à ces lacunes, le ministère de l'Equipement
a mis en place un programme de recherche approfondi. À
sa demande, depuis 1994, le Laboratoire d'Economie des Transports
de Lyon a engagé des enquêtes lourdes dans trois
agglomérations : Communauté urbaine de Bordeaux,
District de Dijon et ville de Marseille. Pour ce faire, une méthode
innovante a été mise au point, combinant des enquêtes
auprès des chauffeurs-livreurs, auprès des entreprises
de transport, et surtout auprès des établissements
générateurs de livraisons et d'enlèvements
de marchandises.
Les fonctions d'approvisionnement dominent
Les résultats comparatifs de ces trois enquêtes
viennent d'être annoncés. L'une des principales
conclusions est le grand nombre de résultats invariants
d'une ville à une autre, par-delà les diversités
économiques et géographiques. Ils sont ainsi transférables,
moyennant certaines précautions, dans d'autres villes.
Cependant, certains flux ne sont pas pris en compte (déchets,
matériaux de construction, déménagements...)
et font l'objet d'enquêtes complémentaires.
On sait d'abord qu'une agglomération compte deux fois
plus de livraisons (réceptions) qu'elle ne génère
d'enlèvements (expéditions) : en ville, les fonctions
d'approvisionnement dominent. On relève également
une hyper-concentration des livraisons en centre ville et à
proximité des grandes infrastructures de transport. Dans
l'hypercentre de Bordeaux et Marseille, on compte 20 000 à
30 000 livraisons/enlèvements au km2 par semaine.
Parmi l'ensemble des flux, le transport de marchandises "pour
compte propre" (non effectué par une entreprise professionnelle
de transport) représente au moins la moitié des
livraisons/enlèvements.
Pour ce qui est des véhicules, plus de la moitié
des livraisons/enlèvements sont effectués avec
des véhicules utilitaires légers (moins de 3,5
tonnes de poids autorisé) et 25 % des parcours sont des
tournées, qui assurent les trois quarts des livraisons/enlèvements.
Les "traces directes" (une seule livraison par parcours)
n'assurent qu'un quart des livraisons/enlèvements.
Sur le plan horaire, les heures de pointe des livraisons sont
décalées par rapport à celles des voyageurs,
et calées sur les heures d'ouverture des établissements.
On constate peu de variations hebdomadaires, et des variations
saisonnières très semblables sur les 3 villes.
20 000 à 30 000 livraisons/enlèvements
au km2 par semaine
Enfin, un ratio très intéressant a pu être
défini : un établissement est livré en moyenne
une fois par semaine par personne employée. Ce ratio varie
considérablement selon le type d'établissement
: 0,2 pour une banque, 4 pour une petite épicerie, 8 pour
une librairie... Une soixantaine de ratios ont ainsi été
définis par le LET : à partir du simple fichier
INSEE des établissements, une agglomération peut
obtenir une bonne approximation du nombre total de livraisons
ou d'enlèvements qui se déroulent sur son territoire.
C'est la première fois en France que s'élabore
une méthodologie cohérente pour connaître
le transport de marchandises en ville. Ces enquêtes sont
la base de modèles de trafic prévisionnels plus
ambitieux, développés en ce moment au LET. Ils
devront à terme s'harmoniser avec les méthodes
utilisées pour l'analyse des déplacements des voyageurs.
Pour que les techniciens des villes et les responsables politiques
puissent acquérir une vision d'ensemble des déplacements
urbains.
Régionalisation
Le
"oui, si" du Centre
Offre, fréquentation et recettes
en hausse : pour le Centre, le bilan de la régionalisation
est positif. Mais sa poursuite exige quelques clarifications,
estime le vice-président du conseil régional, Jean-Michel
Bodin.
Un "pari ambitieux destiné
à promouvoir et à développer le transport
ferroviaire au service des habitants de la région"
: c'est ainsi que le conseil régional du Centre présentait,
le 3 avril 1997, la signature des conventions signées
avec l'Etat et la SNCF pour expérimenter la régionalisation
des transports ferroviaires.
Pari réussi ? "Globalement, les résultats
sont positifs", répond Jean-Michel Bodin, vice-président
délégué du conseil régional, chargé
des infrastructures et des transports. Pour 1997 - le bilan 1998
sera définitivement établi dans quelques semaines
- on constate en effet une progression de 7,3 % de la fréquentation
des services TER (avec "des pointes à + 20 ou + 30
% sur certaines lignes"), soit un total de 15 millions de
voyageurs : "c'est un chiffre important, note l'élu,
mais encore très relatif par rapport à l'immense
potentiel existant". Quant aux recettes, elles ont grimpé
de 8,5 %, une performance supérieure aux prévisions.
Explication de ces résultats : la politique menée
en matière d'offre de services. L'offre de transport a
augmenté de 6,2 %, grâce notamment au maintien de
dessertes, qui "sans politique régionale n'existeraient
plus aujourd'hui". Des services ont été adaptés,
sur le plan des horaires, pour tenir compte du développement
des déplacements "domicile-vie" (achats, loisirs...).
Le matériel roulant a continué à être
renouvelé et modernisé : sur les 361 MF de dotation
versés par l'État en 1997, 100 MF y ont été
consacrés, auxquels se sont ajoutés 70 MF pris
sur le budget de la région.
L'appétit vient en mangeant
Le programme de rénovation des gares, enfin, engagé
en 1994, a été poursuivi. Représentant un
budget de 180 MF dont la moitié financée par la
région, il concerne 53 gares dont une quarantaine déjà
rénovées à ce jour.
Ces opérations de rénovation se sont traduites,
entre autres, par des
aménagements facilitant l'accès des autocars et
par la construction de parkings, dans une optique de développement
de la complémentarité des modes. Et cela marche,
constate Jean-Michel Bodin : "plusieurs maires de petites
communes me disent que les parkings des gares sont pleins. C'est
un phénomène intéressant, l'intermodalité
devient de plus en plus quotidienne. Du coup, comme l'appétit
vient en mangeant, nous avons de plus en plus de demandes pour
ce type d'aménagement".
Convaincu de "la dynamique et des perspectives" qu'ouvre
l'intermodalité, le conseil régional impulse par
ailleurs une politique de tarification combinée. En octobre
1998 a ainsi été créé "Starter",
un abonnement de travail mensuel combiné donnant accès
au réseau TER et aux réseaux urbains de Tours et
Orléans.
Mais un projet plus ambitieux est à l'étude depuis
six mois : mettre en place, en Indre-et-Loire, une tarification
unique rail-autocars-autobus-taxis collectifs. "Aujourd'hui,
estime Jean-Michel Bodin, les esprits sont plus disponibles pour
envisager ce type de système global. Il est clair que
si nous voulons que les gens utilisent davantage les transports
collectifs, dans la diversité de leur offre, il nous faut
ce genre d'outil".
Pas de retour en arrière
Il lui paraît tout aussi clair, qu'au vu des résultats
engrangés et des actions impulsées, la régionalisation
doit être poursuivie, tout retour en arrière lui
semblant "impossible". Mais il précise : "je
suis pour la régionalisation mais contre le régionalisme.
Avec 22 régions autonomes, on ne peut faire une politique
de progrès des transports". À l'État,
donc, de continuer à assumer son rôle régalien
"avec 22 régions partenaires" et de "s'engager
au niveau suffisant sur le plan financier".
Quant à la SNCF, il convient de régler "deux
problèmes qui n'avaient pas été bien sériés
il y a deux ans" : "la nécessité d'une
meilleure complémentarité entre sa politique grandes
lignes et sa politique TER" et "la transparence des
coûts". Deux problèmes qui "ne doivent
pas se poser en termes conflictuels entre élus et SNCF
mais s'inscrire dans le cadre d'une confrontation constructive",
affirme Jean-Michel Bodin. C. G.
La Semaine
du transport public démarre en trombe !
Déjà plus de 120 inscrits pour participer à
la Semaine du Transport Public qui se déroulera du 20
au 26 septembre 1999 : villes, départements, régions,
autorités organisatrices ou entreprises de transport.
Parmi les entreprises et institutions, l'ADEME, EDF, GDF, IRIS.BUS
et Heuliez Bus ont déjà confirmé leur participation
en tant que partenaires.
Les outils qui seront proposés aux participants sont en
cours d'élaboration : affiche, Lettre du GART spéciale
départements et régions, Transport Public. Un site
Internet à destination du grand public sera très
prochainement lancé.
Pour tout contact :
logistique : Sébastien Fournier, CPTP, 17 rue Jean Daudin
- 75015 Paris - Tél. 01 40 56 30 60 ou par fax au 01 45
67 80 39 - e.mail cptp@imaginet.fr
relations presse : agence Vitesse, Caroline Weil, 84 rue de Villiers
- 92300 Levallois-Perret - Tél. 01 41 34 43 43 - Fax 01
41 34 43 28.
Junior
et le bus
Les Transports du Pays de Vannes ont créé pour
les enfants des classes de CM2 une information sur le meilleur
moyen de prendre le bus. Toutes les classes de CM2 sont d'abord
conviées à visiter l'entreprise de transport et
à effectuer un trajet de démonstration en bus.
À l'issue de cette visite, ils reçoivent une plaquette
intitulée "Junior et le bus". C' est un document
contenant six fiches pratiques illustrées destinées
à améliorer la sécurité des élèves
et à les préparer à prendre les transports
quand ils seront au collège. "Sur le chemin de l'arrêt
de bus", "Bien se comporter dans le bus" sont
deux des six thèmes développés dans ces
fiches.
L'équipe
du GART élargie et renforcée
Pour la première fois de son histoire, le GART élargit
ses compétences en dehors des déplacements de personnes
afin de répondre aux besoins des agglomérations
qui élaborent leur PDU, ainsi qu'à ceux des régions
qui travaillent à l'intégration du fret dans leurs
schémas régionaux. Laetitia Dablanc a rejoint le
GART en tant qu' "expert-marchandises" le 15 février
dernier.
À 31 ans, diplômée de l'Institut d'études
politiques de Paris, elle est titulaire d'un Master en urbanisme
spécialisé dans les transports qui l'a conduit
à rédiger une thèse au LATTS à l'Ecole
Nationale des Ponts et Chaussées sur la "gestion
publique du transport de marchandises en ville". Ensuite,
elle intègre la direction des études de la Chambre
de Commerce et d'Industrie de Paris puis le GART.
Un nouveau responsable du service juridique a également
pris ses fonctions au 15 mars. Cyril Mallit, 32 ans, est titulaire
d'une maîtrise en droit public et d'un DESS "entreprise
et droit communautaire". Il a travaillé précédemment
au conseil général des Yvelines, au conseil régional
d'Alsace puis au service juridique de JCDecaux avant de rejoindre
le GART.
TCSP Infos
- PDU Infos
Saint-Étienne a choisi le scénario
de son PDU. Il prévoit d'importants projets pour la décennie
à venir dans l'agglomération stéphanoise.
D'abord, un second axe lourd de tramway empruntant une portion
de la ligne déjà existante. Cette nouvelle ligne
devrait relier le quartier de la Métare à la Gare
de Châteaucreux. Puis une liaison entre les communes de
la banlieue stéphanoise est également prévue,
sous la forme d'une ligne expresse périurbaine ainsi qu'une
desserte ferroviaire cadencée entre Firminy et Rive de
Gier. L'étalement des travaux est prévu sur plusieurs
années, mais une première tranche devrait s'achever
en 2006 et la seconde en 2010.
La concertation PDU bat son plein à
Rennes. Une exposition itinérante circule dans les communes
et se tiendra à Rennes jusqu'au 30 juin. L'enquête
publique se déroulera à la rentrée et l'adoption
du PDU est prévue pour janvier 2000.
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