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Confronter
recherches et terrain
Les 23, 24 et 25 mars prochains se tiendra
à Lille le 2e Carrefour du PREDIT, son objet étant
de faire le bilan à mi-parcours de ce programme de recherche
couvrant la période 1996-2000.
Bilan quantitatif d'abord. À fin 1998, les travaux portent
sur 746 projets pour lesquels les ministères et agences
concernés (Aménagement du Territoire et Environnement,
Éducation, Transports, Économie et Finances, ADEME,
ANVAR) ont engagé 1 097 MF. Sur les treize groupes thématiques
du programme, deux pilotent près de la moitié des
projets : énergie-environnement (198) et recherches stratégiques
(145). Pour ce qui concerne les groupes spécifiquement
consacrés au transport urbain, on recense 67 projets pour
la gestion des déplacements urbains, 37 pour le matériel
de transport urbain, 35 pour les nouveaux services aux usagers.
Bilan, ensuite, sur l'avancée des travaux et les perspectives
ouvertes. En attendant le détail des résultats
qui sera donné lors du Carrefour de Lille, deux tendances
lourdes se dégagent, selon Janine Forestier, secrétaire
générale du PREDIT. En premier lieu, la problématique
environnement, au sens large, parcourt l'ensemble du Programme
puisqu'on la retrouve quasiment dans tous les groupes thématiques.
En second lieu, l'organisation des systèmes de transport
se révèle être un point fort des projets,
l'intermodalité - pour les transports de voyageurs et
les marchandises - étant au centre ou à la périphérie
de nombreuses études en cours.
La mise en avant de ce thème répond bien aux préoccupations
des élus et des Français : les premiers parce qu'ils
sont engagés dans des démarches de PDU et/ou dans
l'élaboration des futurs contrat de plan État-régions
qui portent à privilégier l'intermodalité
; les seconds parce qu'ils sont fortement demandeurs d'une chaîne
de transport complète, cohérente et facilement
accessible. On peut donc espérer que les études
et projets testés dans le cadre du PREDIT viennent enrichir
l'éventail des solutions déjà mises en uvre
ou envisagées. C'est le souhait des acteurs de terrain,
pour qui le PREDIT semble d'une grande complexité.
C'est également celui des responsables du Programme, selon
Janine Forestier. La question de l'appropriation du travail réalisé
va d'ailleurs constituer l'un des points importants de la seconde
partie du Programme, d'ici à 2000, estime-t-elle. Dans
cet esprit, pour faciliter et élargir la diffusion des
résultats, un site Web est en cours de mise au point.
Lorsqu'il sera opérationnel, le PREDIT pourra communiquer
les résultats des études achevées, la liste
de tous les projets subventionnés, ainsi que les lieux
où trouver les études elles-mêmes.
Pour confronter les recherches avec le quotidien et les besoins
des élus et "trouver les cheminements de l'innovation",
y compris, on peut l'espérer, dans le domaine social et
organisationnel, Janine Forestier évoque l'idée
d'une sorte de Club, réunissant chercheurs et acteurs
du terrain. L'idée n'est pas pour déplaire aux
autorités organisatrices et aux exploitants de réseaux
de transport public, sensibles aux recherches technologiques
certes, mais davantage encore à la satisfaction concrète
des besoins des clients du transport public.
Bus propres
1999 : l'heure des choix
Quels bus propres ? La journée
"Bus propres", organisée à Poitiers le
4 février dernier par le GART, l'ADEME et le district
de Poitiers, a permis d'apporter un éclairage précieux
sur cette question. Des solutions multiples qui, de toute évidence,
coexisteront.
Autant préciser d'emblée
que, par personne transportée, les autobus polluent 10
à 20 fois moins que la voiture. À Paris, ils représentent
moins de 4 % des émissions polluantes. Les bus propres
ne suffiront pas à faire disparaître la pollution
des villes, mais à l'heure où la loi sur l'air
a fixé comme objectif la réduction de la circulation
automobile, ils peuvent convaincre de nouveaux clients. Alors
quelles innovations choisir pour adapter ou renouveler un parc
d'autobus ?
Adapter le diesel
Pour optimiser les performances d'un parc diesel, il existe une
batterie d'options dites de "post-traitement" : catalyseur
d'oxydation, filtres CRT* capables de réduire à
80 % les suies mais les recherches buttent encore sur la réduction
des oxydes d'azote. Cependant, pour installer un filtre CRT,
il est nécessaire d'utiliser un gazole à très
basse teneur en souffre (de 10 à 50 fois moins que la
normale) qui coûte jusqu'à 60 centimes plus cher
du litre qu'un gazole ordinaire. 30 bus roulent actuellement
avec ce système sur le réseau de la RATP.
Quant à l'aquazole, mélange d'eau et de gazole,
il est aujourd'hui utilisé par 250 autobus en France,
dont la moitié roule sur le réseau de la RATP depuis
décembre dernier. Les calculs réalisés font
état d'un surcoût de 10 % par rapport au gazole
standard mais aussi d'une réduction de près de
50 % des fumées noires. Autre avantage, il est utilisable
sur des véhicules diesels traditionnels, même anciens.
Choisir le gaz
Aujourd'hui, 114 autobus roulent au GNV (Gaz naturel véhicule)
et 200 autres sont déjà en commande. Sans plomb
ni composé soufré, ce carburant diminue de 25 %
les émissions de gaz carbonique, par trois les oxydes
d'azote, par cinq les particules et par dix le monoxyde de carbone.
Question sécurité, en cas de fuite, le GNV dans
l'air, coupant court aux risques d'inflammation. Il faut néanmoins
compter un surcoût d'environ 220 000 à 250 000 F
pour l'achat d'un véhicule et il faut de plus s'équiper
d'une station de compression. Quant au bus GPL (Gaz de pétrole
liquéfié), il est moins coûteux à
l'achat qu'un bus au GNV. La RATP vient d'en commander 112 au
constructeur Heuliez, dont la première tranche sera mise
en service d'ici la fin de l'année. En termes de pollution,
le GPL diminuerait fortement les oxydes d'azote mais ne réduirait
pas vraiment les émissions de gaz carbonique en raison
d'une surconsommation par rapport au diesel. La filière
faisant juste son apparition en France, il est difficile d'évaluer
précisément le coût des installations nécessaires.
Opter pour l'électrique
Avec l'électrique, les nuisances atmosphériques
et sonores sont évidemment supprimées. Mais ce
système n'est encore adapté qu'à des véhicules
légers, types minibus ou navettes. Il est idéal
pour les centres touristiques ou la desserte de parkings et aéroports.
Selon EDF, un bus électrique coûte encore deux fois
plus cher qu'un bus ordinaire de même gabarit. En France
trois villes en sont équipées (Chambéry,
Paris, Strasbourg), mais les 40 "Tecnobus" de Rome
ont déjà démontré son succès.
Dans le cadre d'un appel à projet, le GART, l'ADEME, l'UTP
et EDF viennent d'ailleurs de retenir six lauréats ayant
des projets de mise en place de bus électriques : Luchon,
Chevilly-Larue, Paris (Montmartrobus), Blagnac, La Rochelle et
Nîmes (sous condition). Ils bénéficieront
d'aides techniques et financières.
Quoiqu'il en soit, faire le choix des bus propres aujourd'hui
paraît judicieux : les nouveaux carburants bénéficient
déjà d'une détaxe importante et les achats
de véhicules sont sujets à la défiscalisation.
* Le CRT (Continously regenarating trap)
est un nouveau système d'échappement mis au point
par la société allemande HJS. Ce système
se compose d'un pot catalytique et d'un filtre à particules,
le tout intégré dans un silencieux.
Zoom sur Poitiers
Bilan d'un an de bus au gaz
Il y a un peu plus d'un an, les premiers
bus à gaz sortaient sur le réseau du district de
Poitiers.
Un projet lancé cinq ans plus tôt, au moment de
la restauration de l'église romane Notre-Dame-la-Grande.
Outre la protection du patrimoine, limiter la pollution en centre-ville
devenait pour Poitiers un enjeu de santé publique.
Avec un district de 120 000 habitants,
cette ville moyenne ne pouvait cependant s'équiper d'infrastructures
lourdes de type tramway. Le gaz naturel s'imposait alors comme
une alternative crédible.
Aujourd'hui, 16 bus au GNV roulent à Poitiers ; un parc
qui devrait s'élargir à 22 véhicules à
la fin de l'année et sans doute à 40 d'ici 2003.
Car le bilan est positif. Au-delà de la réduction
des polluants, le bus à gaz s'est fait remarquer par ses
qualités "sonores" : à l'arrêt,
pour les piétons, c'est 8 décibels de moins par
rapport à un bus normal et encore 4 à 5 de moins
pour les passagers. Quant aux conducteurs, une étude de
la Société des transports poitevins (STP) a montré
qu'ils étaient 78 % à juger le bus au gaz "plus
nerveux" et plus "souple à conduire".
La STP s'est adaptée pour l'aménagement du dépôt
de bus et des ateliers de maintenance, mais aussi en matière
de gestion du personnel puisque tous les conducteurs passent
successivement aux commandes des bus au GNV. Il a fallu tous
les former et adapter la préparation des plannings.
Aujourd'hui la STP est pleinement satisfaite. "Excepté
quelques difficultés au démarrage en période
de grand froid, en un an, aucun problème sérieux
ne s'est posé, estime Jean-Michel Gautherie, ingénieur
au district du Poitiers. La seule inconnue reste la durée
de vie des véhicules mais il n'y a pas de raison pour
qu'ils vieillissent plus mal que les autres.". Reste à
savoir si, économiquement, le choix du gaz s'avère
payant. Pour l'heure, au niveau de la consommation, les relevés
indiquent un léger surplus par rapport au gasoil, mais
le surcoût du gaz reste principalement lié aux installations
et à la maintenance spécialisée.
En 1993, le projet de Poitiers a pu être lancé grâce
au soutien de multiples partenaires financiers : la Commission
européenne, le ministère des Transports, Gaz de
France, l'ADEME, le conseil régional Poitou-Charentes,
la RATP... Mais Catherine Coutelle, vice-présidente du
district de Poitiers, insiste sur le fait qu'un long chemin a
été accompli depuis cette époque : "Aujourd'hui,
on peut lancer un projet comme Poitiers en quelques mois. Nous
assistons à l'émergence d'une nouvelle filière
et les coûts sont à la baisse." Pour rentabiliser
la station de compression qui a coûté 1,9 million
de francs, la ville de Poitiers s'est équipée d'une
première benne à ordure à gaz. Sept autres
suivront d'ici l'été.
Pascal Dupont, conducteur de bus depuis
5 ans à Poitiers
"Je suis passé du diesel au gaz sans problème,
aucune formation n'a été nécessaire. Les
bus au gaz sont plus nerveux et réagissent comme un "moteur
essence". Les bouteilles placées sur le toit sont
légères et on sent à peine la surcharge.
J'apprécie aussi de ne plus être regardé
comme un pollueur : quand on reprend un vieux diesel, on voit
tout de suite la différence, les gens aux terrasses des
cafés surtout ! Le plus agréable je crois, c'est
encore la diminution du bruit et des vibrations. Enfin, côté
contact avec les clients, ça a apporté un plus
: au départ,
tout le monde nous posait des questions sur le GNV !"
Sabina Metta, enseignante, prend le
bus à gaz tous les jours
"Pour me rendre sur le campus de Poitiers, j'emprunte régulièrement
la ligne 4 sur laquelle circulent des bus au GNV. On les reconnaît
d'abord à leur bosse, puis à l'absence d'odeur
!
Car à l'arrêt, par rapport au gasoil, on ne sent
rien. Et une fois à l'intérieur, c'est plus silencieux
donc plus reposant. Il faudrait remplacer tous les diesels !"
Le TER fait sa pub
Nouveaux matériels, nouvelles fréquences, effort
d'intermodalité Le transport ferroviaire régional
s'est affiché dans la presse quotidienne régionale
et à la télévision nationale au cours du
mois de février. Cette campagne a été lancée
par la SNCF avec le soutien des conseils régionaux, présents
pour la première fois en tant que co-annonceur. Trois
messages ont été déclinés : "Les
régions et la SNCF augmentent la fréquence de vos
trains TER", "Les régions et la SNCF mettent
en place d'ici à l'an 2000 plus de 300 nouveaux trains
TER", "Les régions et la SNCF mettent en place
des taxis TER et des cars TER en complément de vos trains
TER".
Transports urbains : c'est le printemps de la fréquentation !
La reprise de la fréquentation des transports urbains
est bien là. Le renouveau tant attendu semble être
au rendez-vous pour 1998 et cette tendance à la hausse
se poursuivra, selon les prévisions, en 99. L'enquête-tendance
annuelle, réalisée par l'Union des transports publics
auprès de 109 entreprises de transport urbain, indique
que 57 % d'entre elles constatent une hausse de l'usage sur leur
réseau en 1998. Ces entreprises sont 30 % à connaître
une stagnation et 13 % une diminution.
On peut se montrer encore plus optimiste si l'on se penche sur
les villes de plus de 100 000 habitants : 70 % d'entre elles
ont constaté en 1998 une augmentation de l'usage des transports
publics. Selon l'UTP, cette hausse atteint les 9 % par endroits.
Des chiffres que l'on n'avait pas vu depuis plusieurs années
en dehors des lancements de TCSP.
Parmi les "champions", Marseille avec une hausse de
8 %, Bordeaux, + 6,6 %, Lyon, + 5,5 %, Grenoble, + 5,5 %, Le
Havre + 2,52 %.
Les chiffres avancés pour 1999 sont tout aussi encourageants
48 % des entreprises prévoient une augmentation de l'usage
des transports publics sur leur réseau, 47 % comptent
sur une stabilisation et 5 % seulement craignent une baisse.
Les tendances de l'UTP portent également sur l'offre de
transport urbain qui serait elle aussi en hausse. Pour 1998,
50 % des réseaux enregistrent une augmentation et 46 %
une stabilisation de l'offre. Les prévisions pour l'année
en cours laissent présager une stabilisation pour 59 %
des réseaux et une hausse pour 35 % d'entre eux.
"Politiques et pratiques d'intermodalité" est paru
L'ouvrage "Politiques et pratiques d'intermodalité"
présente 26 exemples pratiques d'intermodalité
détaillés, la plupart ayant été présentés
au Prix ADEME-GART 1997 sur l'intermodalité. Ils sont
complétés par des analyses sur les politiques d'intermodalité
en matière d'information voyageurs, de pôles d'échanges,
de tarification, de coopération entre autorités
organisatrices et de complémentarité vélos/transports
publics. n
"Politiques et pratiques d'intermodalité", 162
pages, disponible au GART au prix de 250 F TTC.
TCSP INFOS
Les travaux progressent à Orléans
sur la construction du tramway. Les chantiers de terrassement
ont débuté en centre ville alors que dans le secteur
de La Source, sur la partie sud de la ligne de tram, les premiers
rails ont déjà été posés.
La première rame devrait circuler à l'essai en
février 2000 alors que la mise en service du tram est
toujours prévue pour le mois de septembre de la même
année.
Les élus du Mans ont marqué
leur préférence pour le rail à l'occasion
d'un vote d'orientation portant sur le projet de tramway de l'agglomération
mancelle. Ce choix est intervenu à l'unanimité
des votes exprimés, après la présentation
par les constructeurs de quatre projets, deux pour le rail, deux
pour le pneu. Ce vote d'orientation a pour principal objectif
de permettre la présentation d'un dossier de prise en
considération du projet auprès de l'État.
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