|
L'euro à tatons...
Il n'y a pas péril en
la demeure... Telle est l'impression qui se dégage de
l'enquête menée par le GART, mi-1998, auprès
des autorités organisatrices, pour connaître l'état
d'avancement de leurs réflexions sur la mise en place
de l'euro.
Au-delà des AO en charge des transports, il semble bien
d'ailleurs que les collectivités locales, dans leur majorité,
marquent un sentiment d'attentisme vis-à-vis de la nouvelle
monnaie. Mais c'est pourtant bien avant 2002, date de mise en
circulation des pièces et billets, qu'il leur faudra "plancher"
sur la conversion en euros et la lisibilité de nombre
de tarifs publics : piscines, cantines, musées, transport
urbain...
Pour ce dernier, six AO prévoient déjà une
augmentation du prix et quatre une stabilisation, toutes les
autres restant encore dans le flou sur cette question. Elle constituera
pourtant à l'évidence un choix majeur, la règle
des arrondis, la simplicité nécessaire vis-à-vis
des clients et l'obligation du maintien des recettes commerciales
imposant une "gymnastique" difficile. Un ticket unitaire
de 7,50 F donnera 1,14 euro. Faudra-t-il, pour privilégier
la simplicité, le fixer à 1,10 euro, au détriment
de la recette commerciale, ou le mettre à 1,15 euro, au
risque de voir les clients dénoncer cette augmentation
"larvée" ?
En attendant, s'en tenant à la parité de 6,55957
F fixée le 31 décembre, plusieurs réseaux
(Lyon, Lourdes, Sarlat, Tours...) ont commencé d'appliquer
un double affichage de leur tarifs, en respectant strictement
la règle des arrondis - la Commission de Bruxelles interdit
de vendre une même prestation à deux prix différents
-, et d'accepter des paiements en euros par chèque bancaire
spécifique et carte bancaire. La RATP sautera ce pas le
15 mars prochain, ses 900 guichets de vente étant alors
équipés de convertisseurs.
Si l'acceptation de la monnaie scripturale ne pose pas de difficultés
en soi, il n'en est pas de même pour la monnaie fiduciaire.
Pour plusieurs AO ayant répondu à l'enquête
du GART, la circulation de la double monnaie jusqu'au 1er juillet
2002 constitue le "vrai problème" qu'elles déclinent
en plusieurs questions : comment les conducteurs pourront gérer
deux caisses à la fois, quel sera l'impact sur la vitesse
commerciale, faudra-t-il renforcer la présence humaine
à bord des véhicules, de nouveaux supports tarifaires
seront-ils à inventer pour limiter la vente de billets
à l'unité ?
En France, le Comité national pour l'euro a dégagé
un consensus pour réduire la période transitoire
à six semaines. C'est encore trop, estiment de nombreuses
grandes entreprises qui plaident pour un "big bang",
à l'image de ce qui s'est passé pour les marchés
financiers. Réunis autour de la RATP, des distributeurs,
des sociétés d'autoroutes, des pétroliers
et des services publics ont constitué un groupe de travail
qui s'apprête à déposer des propositions
en ce sens auprès du ministère de l'Economie.
* Enquête auprès des autorités organisatrices
de transport urbain : 67 réponses.
Statistiques, GART 1998
Transports publics, la reprise est là 
Des ressources de financement
en augmentation, un investissement qui redémarre et une
fréquentation qui se stabilise : la reprise est bien là.
Les principaux clignotants sont
passés au vert en 97 et la reprise est là",
a déclaré Jacques Auxiette en présentant
le Mémento des transports publics 1998 (urbain, départemental
et régional)*. Des incertitudes demeurent cependant, notamment
sur la qualification jurisprudentielle des contrats de transport
urbain et sur la gestion des transports interurbains du fait
de l'expiration en 1999 des contrats décennaux qui conduira
sans doute à la mise en concurrence de nombreuses lignes.
Des ressources
de financement en forte hausse en 1997
Après la légère chute de 1995 et l'accroissement
modeste de 1996, les ressources globales de financement des transports
urbains - investissement et fonctionnement compris - ont fortement
progressé en 1997 pour atteindre 65 milliards de francs.
Stables en Ile-de-France, où elles s'élèvent
à 40,6 milliards de francs, elles progressent de 12 %
en province pour atteindre 24,4 milliards de francs.
Si en 1996 la hausse de bon augure (+ 3 % en francs constants)
était due à l'accroissement du produit du versement
transport, elle s'explique principalement aujourd'hui par la
forte augmentation de la participation des collectivités
locales. Après avoir stagné en 1996, celle-ci est
effectivement en hausse de 37 % en province, dont 32 % dus aux
seuls TCSP. L'engagement de l'Etat s'accroît également,
tandis que le versement transport et les recettes commerciales
restent pour leur part stables.
L'investissement
dopé par les TCSP
Avec le lancement de nombreux projets de TCSP, nous sommes manifestement
entrés à nouveau dans un cycle d'investissement.
Qui n'est pas près de s'arrêter en cette période
de préparation des contrats de plan et même des
PDU qui préfigurent les transports publics de l'après
2000. C'est ainsi que, dans les transports urbains, l'investissement
passe entre 96 et 97 de 3,2 milliards de francs à 5,3
milliards de francs en province, pour un investissement France
entière de 16,1 milliards de francs. Mieux encore, d'après
l'enquête TCSP publiée par le GART, 66 milliards
de francs d'investissement sont prévus dans les transports
urbains de province d'ici l'an 2008. Sur les 62 projets existants,
23 sont en cours ou en attente de réalisation pour un
montant global de 29 milliards de francs.
La fréquentation
stabilisée
Après les pertes de trafic de 1995 et de 1996, le coup
d'arrêt donné à la baisse de la fréquentation
est nettement perceptible : - 0,1 %. Cette stabilisation est
d'autant mieux ressentie par les autorités organisatrices
et les exploitants que l'offre de transport est restée
pratiquement stable : + 1,4 %. À noter cependant en province
une augmentation des charges d'exploitation (+ 3 % en 1997).
D'où découle la dégradation du taux de couverture
qui s'établit maintenant à 31 % malgré de
bonnes rentrées commerciales (+ 2,4 %), provenant surtout
d'une augmentation intéressante des ventes de tickets.
L'augmentation des tarifs urbains est restée modérée
en 1998 : + 2 % en province et + 3,4 % en Ile-de-France. Quant
au prix moyen d'un ticket à l'unité, il s'élevait
la même année en province à 6,24 francs,
alors que le coût moyen d'un voyage était de 8,22
F, dont 2,50 F payés par l'usager. Si la gratuité
recule (- 14 %), la tarification sociale reste importante en
France puisque, en transport urbain, 1 voyage sur 2 est réalisé
à tarif réduit. La tendance est à une réduction
générale moins forte, mais offerte à un
nombre plus important de personnes en difficulté sociale.
* Mémento 1998 des transports publics, GART/CLF-Dexia,
Paris, janvier 1999, 75 F TTC
Coup de
projecteur sur les transports interurbains
- Une tendance générale à la hausse pour
les transports ferrovaires et 3,6 % de progression du trafic
dans les 6 régions expérimentant le transfert de
la compétence transport.
- Léger effritement de l'usage des scolaires dans les
transports départementaux en 1997 : - 1,5 % ; mais, une
participation en hausse continue des conseils généraux
dans le financement de ces transports.
- 8,1 milliards de francs : c'est le coût global des transports
publics départementaux pour les conseils généraux,
dont 7 milliards pour le seul transport scolaire. Les montants
des investissements réalisés par les assemblées
départementales sont estimés à 240 millions.
- Coup d'accélérateur à l'investissement
par la régionalisation : un peu plus de 6 milliards de
francs dans les transports ferroviaires régionaux en 4
ans (1994 à 1998).
- 46 % des départements offrent une ou plusieurs tarifications
sociales.
Intermodalité
Créer les lieux du mouvement
Traduction concrète
de l'intermodalité que souhaitent les clients, les pôles
d'échanges ont vocation à se développer.
Sous une forme nouvelle.
Inauguré en avril 1997,
le pôle multimodal de Vaise, dans le 9e arrondissement
de Lyon, regroupe la ligne D du métro, neuf lignes du
réseau urbain, deux lignes du réseau interurbain,
les lignes ferroviaires TER desservant le nord de l'agglomération,
un parc-relais de 550 places. Fin 1998, le taux de remplissage
de celui-ci atteint les 100 % ; les dessertes ferrées
du pôle ont été largement augmentées
par la SNCF ; la fréquentation de la ligne D du métro
est passée de 165 000 voyageurs par jour à 210
000 ; le trafic des neuf lignes urbaines a globalement progressé
de 2 %.
Il n'y a pas photo ! L'intermodalité contribue bien au
développement de l'usage des transports collectifs ; les
pôles d'échanges constituent bien un outil majeur
de l'intermodalité. L'ouvrage du GART et de l'ADEME "Politiques
et pratiques d'intermodalité"*, leur consacre d'ailleurs
une large part, au même titre que la tarification, l'information
multimodale, la coordination de l'offre de transport.
Du virtuel
au réel
Les pôles d'échanges ne sont pas, en soi, un nouveau
concept. Si l'on s'en tient à une définition a
minima, les principaux arrêts de bus des réseaux
urbains, permettant des correspondances entre plusieurs lignes,
font office de pôles d'échanges. Si l'on prend une
définition plus large, les gares SNCF vers lesquelles
convergent les lignes urbaines et interurbaines assurent cette
fonction.
La nouveauté réside dans la volonté de passer
de la constitution empirique de pôles d'échanges
"virtuels" à la création méthodique
de pôles "réels", à la fois véritables
nuds de réseaux accessibles à tous les modes de
transport et espaces multifonctions.
Qui dit pôle d'échanges dit association, en un point,
de l'ensemble des modes de transport collectif (trains, métros
ou tramways, autobus, autocars). Encore faut-il que ce nud de
réseaux soit accessible à tous les autres moyens
de déplacement (voitures particulières, taxis,
vélos, marche à pied), ce qui n'est pas toujours
le cas. Il importe donc, notamment, de concevoir une offre de
stationnement pour les voitures déclinée sous plusieurs
formes (longue durée pour les automobilistes se rabattant
sur les TC, courte durée pour les automobilistes accompagnant
des voyageurs, dépose-minute) ; de favoriser les cheminements
piétons et cyclistes vers le pôle...
Le Centre intermodal d'échanges de Limoges (CIEL), qui
doit voir le jour en septembre 2000, est marqué par cette
volonté d'intégration globale : les taxis seront
localisés en un seul endroit ; le confort et la sécurité
des piétons et des cyclistes seront assurés grâce
à l'éviction des voitures, taxis et autocars du
parvis de la gare.
D'errances
en flâneries
Lieux du mouvement, les pôles d'échanges sont également
des "lieux de l'entre-deux", selon l'expression de
Georges Amar, de la RATP. Entre deux modes, entre une arrivée
et un départ... Il s'ensuit, d'abord, que les cheminements
d'un mode à l'autre doivent être les plus simples,
les plus lisibles et les plus courts possibles. La gare d'échanges
du Pays de Lorient est ainsi conçue autour d'un hall central
vitré, permettant aux voyageurs de voir tous les espaces
de transport offerts et de s'y diriger par des portes bien identifiées
(gare routière, gare SNCF, arrêts de bus).
Ensuite, les temps d'attente, souvent mal vécus par les
clients, doivent être valorisés. Fini le temps des
errances dans les salles des pas perdus, voici venu celui des
flâneries dans le "Village des services", comme
celui qui sera créé dans le nouveau pôle
"Coeur-Défense" à Paris, ou dans les
galeries commerciales intégrées.
Cette conception globale des pôles d'échanges implique
une collaboration entre une multitude d'acteurs : les autorités
organisatrices de transport, de tous niveaux, pour impulser une
offre intermodale ; les communes, pour la gestion de l'espace
public et l'intégration du pôle dans l'environnement
; les transporteurs, pour travailler sur les correspondances
horaires et la billettique commune ; les prestataires de services
(commerces, office de tourisme, voire services publics) pour
animer ces lieux ; les associations de taxis...
Une nouvelle conception qui bénéficie aujourd'hui
d'une opportunité réelle pour se concrétiser
: les démarches PDU en cours avec leur objectif d'intermodalité.
* "Politiques et pratiques d'intermodalité",
170 pages, 250 F. Disponible au GART.
L'Annuaire National des Transports Publics 1999 est paru
Toujours plus complet et plus
pratique, l'Annuaire National des Transports Publics 1999, réalisé
par le GART, constitue la base de données incontournable
sur les transports publics en France. Tout ce qui est important
à connaître (résultats, contrats, tarification,
responsables) sur plus de 700 autorités organisatrices
et sociétés exploitantes est dans cet annuaire,
entièrement réactualisé. n
796p., 680 francs TTC, en vente au GART.
IRIS.BUS est née
Annoncée en 1998, la fusion
des activités bus et cars de Renault V.I. et de Ivéco
a eu lieu. Au 1er janvier 1999, IRIS.BUS a été
créée. Elle est devenue une société
commune, détenue à parité par les deux groupes.
Elle occupe désormais le second rang sur le marché
européen. La production d'IRIS.BUS devrait représenter
2 300 autocars, 2 800 autobus, 1 800 minibus et 1 400 châssis
à carrosser en 1999 répartis dans les 5 usines
européennes. Les effectifs des deux sociétés
ont été intégrés au nouveau groupe,
soit un total de 6 200 personnes.
En mars 1999, le siège opérationnel d'IRIS.BUS
sera installé à Barcelone sous la direction d'Elios
Pascual, Chief Executive Officer. La zone d'activité "France"
de la société est placée sous la direction
de Daniel Naudin.
Rennes lance un titre
intermodal
Une expérimentation de
tarification multimodale démarre dans la région
de Rennes. Le district urbain de l'agglomération rennaise,
le conseil général d'Ille-et-Vilaine et le conseil
régional de Bretagne s'associent pour lancer un titre
multimodal "UNIPASS". Ce titre permet d'emprunter successivement
le réseau urbain, les cars départementaux et les
TER dans une zone définie entre Rennes et Montreuil-sur-Ille.
Pour l'usager, un seul titre est nécessaire pour la totalité
de son voyage sur ces trois réseaux. De plus, les autorités
organisatrices ont misé sur une baisse du prix global
pour attirer une clientèle plus large. "Unipass"
est commercialisé en carnets de 10 tickets et se décline
également en abonnement "salariés" ou
"étudiants". Son expérimentation durera
un an et en cas de succès sera peut être poursuivie
et étendue à d'autres lignes. Le district de Rennes,
en collaboration avec la SNCF lancera également, au cours
du 1er trimestre 1999, une expérimentation de billettique
sans contact.
"Le bus, c'est pas la jungle"
À Saint-Etienne, la STAS
a lancé une grande campagne de communication sur le thème
du respect du règlement et du respect des autres usagers
dans les transports publics. Cette campagne est centrée
autour du slogan "Le bus, c'est pas la jungle". Principalement
destinée aux jeunes, elle sera déclinée
autour de 5 thèmes phares, à raison de un par mois
: "Les pieds sur terre" (pas sur les sièges),
"Place au respect" (laisser sa place), "Doucement
les basses" (problème du bruit), "Extinction
des feux" (ne pas fumer) et "C'est du propre".
TCSP INFOS
Valenciennes a choisi son futur
tramway : ce sera Citadis, le tramway d'Alstom, dont certains
éléments (toiture, une partie des bogies) seront
construits dans la région de Valenciennes par Bombardier
transport. Le vote du Syndicat intercommunal des transports urbains
de la région de Valenciennes (SITURV), sur le choix du
matériel roulant, a désigné à l'unanimité
le Citadis TGA 301, pourvu d'un plancher surbaissé à
70 %. Cette version est sensiblement moins coûteuse que
le modèle à plancher bas intégral. La commande
de Valenciennes portera sur 17 véhicules pour un montant
de 184 millions de francs (28,05 millions d'euros).
Cependant, la mise en service du tramway est d'ores et déjà
repoussée à 2002 en raison des hésitations
concernant le tracé. Deux ou trois possibilités
différentes sont encore à l'étude. Dans
un premier temps, 11 kilomètres de lignes seront construits,
puis 10 kilomètres supplémentaires par la suite.
Le tribunal administratif de Lyon a rejeté les requêtes
demandant l'annulation de la déclaration d'utilité
publique du projet de tramway. Cette décision à
pour première conséquence de permettre le démarrage
des travaux.
|
