LA LETTRE DU GART

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• Ce n'est qu'un début
• Le rail à l'heure de la loi Sapin
• Bas-Rhin : Un réseau dopé !
• Nice devient le leader du bus propre
• RATP : Renault V.I. pour le GNV, Heuliez pour le GPL
• Un G.I.E. GPL Bus
• Les industriels s'engagent pour les femmes

Ce n'est qu'un début

Les projets d'intermodalité semblent fleurir, les réseaux paraissent plus que jamais réceptifs à ce thème.; Qu'en est-il de leur engagement réel ? L'UTP a posé la question à ses adhérents, des entreprises de transport urbain, à l'occasion d'un atelier organisé au congrès d'Orléans le 28 octobre. Si les réponses viennent des exploitants, les autorités organisatrices (AO) sont les principales décisionnaires en matière d'intermodalité. C'est pourquoi cette enquête fait surtout le point sur les initiatives des AO.

121 réseaux ont répondu, soit plus des trois-quarts des interrogés. Selon les résultats, et de manière logique, les grandes villes sont les plus performantes alors que les petites villes accusent un certain retard.

76 % des réseaux urbains ont répondu que leur autorité organisatrice a déjà engagé des pratiques de coopération avec d'autres AO. Ce pourcentage élevé révèle des disparités importantes. Si la totalité des AO de + de 250 000 habitants ont des pratiques intermodales, celles-ci ne concernent que 58 % des petites agglomérations. Parmi toutes les AO urbaines, 71 % ont des pratiques d'intermodalité avec les régions, qui sont leurs premiers partenaires. Viennent ensuite les départements (57 %), les autres AO urbaines (18 %) et enfin, pour 5 %, les AO urbaines étrangères.

Dans d'autres cas, les accords sont passés entre l'AO urbaine et une entreprise de transport : cela concerne 67 % des réseaux. Il s'agit essentiellement de la SNCF.

Trois types de pratiques d'intermodalité ont été distingués par l'UTP. L'aménagement de lieux de correspondance est la plus fréquente (68 % des répondants en ont au moins un), sachant qu'il s'agit en majorité des gares SNCF (65 % des cas).

Viennent ensuite les initiatives tarifaires (64 % en ont engagées), mais la proportion varie du simple au double entre grandes et petites agglomérations. On trouve d'abord des titres combinés "transport urbain +TER" (46 %), puis des titres "transport urbain + transport interurbain" (42 %).

Enfin, un point faible apparaît dans le domaine de l'information multimodale qui n'est pratiquée que par 31 % des répondants. Et bien souvent, il ne s'agit que de simples fiches horaires de transporteurs en libre service dans les zones d'échange.

Dans une certaine mesure, on peut considérer qu'un projet intermodal n'est complet que lorsqu'il comprend un pôle d'échange, des titres combinés et une information multimodale. Or, ce "degré supérieur d'intermodalité" ne concerne que 31 % des réseaux, et le chiffre tombe à 17 % pour les agglomérations de moins de 100 000 habitants.

Il y a pourtant tout lieu d'être optimiste : 41 % des répondants ont des projets en matière de lieu d'échanges, 46 % dans le domaine de la tarification intermodale et 39 % pour créer une information multimodale, notamment pour des actions ambitieuses comme la création de centrales de mobilité. Ce n'est donc qu'un début.

Délégation de service public : Le rail à l'heure de la loi Sapin

En décembre, la ligne des Chemins de fer de Provence Nice-Digne sera exploitée sous un contrat de délégation de service public, conformément à la loi Sapin. Explications.

Qui ne connaît les Chemins de fer de Provence et leur ligne Nice-Digne, dont le tracé permet de découvrir les beautés des paysages des Alpes-Maritimes et des Alpes de Haute-Provence ? Les touristes, en tout cas, ne s'y trompent pas puisqu'ils représentent plus de la moitié de la clientèle.

Cette particularité va se doubler, prochainement, d'une autre originalité. A la mi-décembre en effet, devrait être officiellement et définitivement signé le nouveau contrat de délégation de service public, confiant l'exploitation de la ligne à une filiale de la CGEA, la CFTA. Cela, en lieu et place d'un mandat de gestion jusqu'alors exercé par une filiale de la Générale des Eaux, la SNCP.

Loi Sapin

Le basculement s'est opéré en mars 1997. Le mandat de gestion venant à échéance, les élus du SIMA*, autorité organisatrice compétente, se sont retrouvés dans l'empire de la loi Sapin, dans le cadre d'une délégation de service public. C'est "la meilleure solution pour ce type de ligne", explique M. Quilicy, chargé des Transports au Conseil général des Alpes-maritimes et d'une mission de conseil auprès du président du SIMA, le professeur René Gily.

Cette situation n'est pas passée inaperçue ! Ainsi, la Commission de Bruxelles s'y est intéressé et a décidé de suivre de près cette "expérience", bien que cela "ne concerne qu'une petite ligne", note M. Quilicy. D'autres collectivités, telles que la ville de Namur ou le département de l'Ariège, ont également interrogé le SIMA sur sa démarche et ses effets attendus.

Ces effets, on les retrouve dans le cahier des charges "musclé" qui a été élaboré. Il prévoit ainsi que le système de forfaitisation, destiné à combler le déficit d'exploitation de 25 MF par an, soit réduit de moitié en quinze ans, ce qui représente "une économie importante pour la collectivité". Il donne par ailleurs au délégataire la charge du financement du matériel ferroviaire, les élus ayant néanmoins un "droit de regard" sur le choix de celui-ci. Le SIMA, de son côté, concentre ses interventions sur les infrastructures, "un peu à l'image de ce que doit faire RFF".

La SNCF pas intéressée

Parmi les trois groupes ayant répondu à l'appel d'offres, le SIMA a retenu, à l'automne 1997, la CGEA. Mais deux éléments ont retardé, jusqu'à aujourd'hui, la signature officielle du nouveau contrat.

Tout d'abord, en novembre 1997, les élus ont décidé de consulter la SNCF, bien qu'elle n'ait pas répondu à l'appel d'offres. Pourquoi cette non-participation ? Selon M. Quilicy, le président de la société nationale, Louis Gallois, aurait donné deux raisons pour l'expliquer et pour confirmer qu'il n'était "pas intéressé" par ce marché. En premier lieu, le fait que la SNCF "n'a ni l'habitude ni la capacité d'exploiter une ligne ferroviaire à forte vocation touristique". En second lieu, la crainte que "si la SNCF exploite la ligne, les collectivités locales suppriment à terme leurs subventions".

Ensuite, ce n'est qu'en juillet dernier que le nouveau Conseil régional, issu des élections de mars, a nommé ses représentants au sein du SIMA. Or, il fallait attendre ces nominations pour que le Syndicat puisse, en tant que tel, signer le contrat.

Il reste un "obstacle" à franchir : l'accord de l'Etat sur le nouveau délégataire, un accord nécessaire puisque la ligne Nice-Digne appartient à l'Etat et que le SIMA en est concessionnaire.

Ce devrait être chose faite à la mi-décembre, espère le SIMA. Ces aléas ont en effet retardé d'autant la commande indispensable d'un nouveau matériel ferroviaire, qui ne sera donc pas disponible avant plusieurs mois. Ce qui risque, reconnaît M. Quilicy, de peser sur les engagements du délégataire de doubler la fréquentation de la ligne en quinze ans.

Le SIMA regroupe 14 élus du Conseil régional, du Conseil général des Alpes-Martimes et du Conseil général des Alpes de Haute-Provence.

Bas-Rhin : Un réseau dopé !

Nouvelle gamme tarifaire, combinée ; nouveau conventionnement pour les entreprises ; nouvelle information harmonisée : le Bas-Rhin "dope" son réseau interurbain.

En avril 1995, le conseil général du Bas-Rhin décidait d'impulser une nouvelle dynamique au schéma départemental des transports collectifs qui datait du début des années 80. Trois ans plus tard, les travaux menés sous l'égide d'un comité de pilotage "transports collectifs interurbains" sont entrés dans une phase de concrétisation marquée par deux thèmes forts : harmonisation et incitation.

Effort financier choisi

Harmonisation de l'image du réseau, d'abord, avec la création de la marque "Réseau 67" et le choix de deux couleurs emblématiques — orange et bleu — déclinées sur de nouvelles découpes qui figureront progressivement sur tous les véhicules. Dans le même esprit, l'information a commencé à être uniformisée : fiches horaires et poteaux d'arrêt conçus sur le même type pour toutes les lignes, service de renseignements téléphoniques centralisé.

Harmonisation, surtout, pour le fonctionnement du réseau. Le conseil général va en effet conventionner sous un régime de garantie de recettes 24 des 45 lignes du département fonctionnant actuellement aux risques et périls, cela au plus tard le 24 août 1999. Dans cette perspective, les élus réunis en séance plénière devraient adopter, à l'heure où nous mettons sous presse*, un nouveau cahier des charges opposable aux exploitants.

Selon Fabienne Keller, présidente du Comité de pilotage et de la Commission de l'économie et de l'emploi, ce cahier des charges comportera de "nombreuses conditions qualitatives", portant sur la régularité du service, la qualité de l'accueil, le confort des véhicules. Ces exigences impliqueront des charges nouvelles pour le Département mais, estime l'élue, "cet effort financier est justifié par l'exigence de qualité". En outre, dit-elle, "investir dans les transports collectifs et inciter la population à les utiliser, c'est une manière d'éviter les investissements lourds que nous devrions faire en matière de voirie si on décidait de laisser la circulation automobile augmenter".

Prix attractifs

La politique d'incitation du conseil général s'est traduite, le 30 mars 1998, par l'instauration d'une nouvelle gamme tarifaire.

Applicable sur les lignes déjà conventionnées — avant d'être mise en oe;uvre sur toutes celles qui le seront d'ici à août prochain —, la nouvelle tarification repose sur un système de sections, le prix minimum du billet simple étant de 8 F pour les trajets de une ou deux sections, soit "un tarif très attractif", juge Fabienne Keller.

8 F, c'est également le prix qui sera appliqué pour un aller-retour en cas de pic de pollution de niveau 2, la gratuité étant assurée pour le niveau 3. A noter, dans ce même registre, la décision du Conseil général d'expérimenter le premier autocar interurbain roulant au GNV, un carburant dont "les ratios énergétiques sont excellents".

La nouvelle gamme tarifaire, c'est aussi, pour 11 lignes interurbaines pénétrant dans Strasbourg, une tarification combinée permettant aux clients d'emprunter le réseau urbain de la CTS avec un seul titre. Cette facilité d'accès aux transports collectifs se double d'un avantage financier : les titres combinés sont moins chers que l'addition des titres interurbain et urbain (18 F au lieu de 22,80 F pour un titre simple, 108 F au lieu de 169 F pour un abonnement hebdomadaire).

Par ailleurs, lors de sa séance plénière, le conseil général devrait adopter le principe d'un abonnement à demi-tarif pour les jeunes de moins de 26 ans, une façon de "les inciter à prendre l'habitude d'utiliser les transports collectifs", selon l'élue.

Cela en attendant la mise en oe;uvre d'autres projets, tels que la création d'un système combiné avec le réseau ferré régional et le développement de parkings de co-voiturage à l'image de celui déjà installé au péage de Sarre-Union, sur l'A4.

La séance plénière a lieu le 16 novembre.

Nice devient le leader du bus propre

Nice possède désormais le premier parc de bus propre en France : 42 bus au GNV, dont le dernier a été inauguré le 15 octobre 1998. Après cette phase de renouvellement, les bus propres représentent pratiquement 20 % du parc total. Pour cette première tranche, les 42 véhicules choisis sont de marque Heuliez bus à motorisation Volvo. Une station de remplissage GNV équipant l'exploitant du réseau, la SEMIACS, a été construite avec le concours de Gaz de France. D'ici fin 2000, 40 véhicules GNV supplémentaires viendront s'y ajouter.

RATP : Renault V.I. pour le GNV, Heuliez pour le GPL

Les résultats de l'appel d'offres lancé par la RATP pour son équipement en bus propre ont été rendus. Les 106 véhicules fonctionnant au GNV seront construits pas Renault V.I. Pour les bus GPL, c'est Heuliez bus qui a été choisi pour livrer 112 bus motorisés par le constructeur DAF. Une première tranche de 110 bus (53 au GNV, 57 au GPL) sera mise en service en 1999. L'autre moitié est attendue pour l'année 2000. En ajoutant au prix des véhicules l'installation de stations de compressions pour le GNV et de stations de distribution pour le GPL, l'investissement de la RATP sur cette opération "bus propres" s'élève à 350 millions de francs. Dès décembre 1997, la région Ile-de-France s'est engagée à participer au financement à hauteur de 4 millions de francs, dans le cadre de l'amélioration de la qualité de l'air. Etant donné le caractère exceptionnel de cette expérimentation, la RATP a demandé un rallongement de cette somme. La région rendra sa réponse en 1999.

Un G.I.E. GPL Bus

Un Groupement d'Intérêt Economique (G.I.E.) GPL bus est né, à l'initiative d'Elf Antargaz, Heuliez Bus, Renault V.I. et Totalgaz. Objectif de ces quatre sociétés : promouvoir la filière bus GPL en France auprès des autorités organisatrices et des sociétés de transport. L'information sur les avantages de cette énergie et sur ses possibilités de développement sera le principal moyen de promotion utilisé par ce G.I.E. 

Les industriels s'engagent pour les femmes

Le 29 octobre dernier, à l'occasion du congrès de l'UTP à Orléans, l'association "Femmes en mouvement, les transports au féminin" a signé une charte avec les sociétés Alstom, Heuliez bus, Lohr Industrie, Matra Transport International, Mercedes-Benz-Evobus et Renault V.I. Cette "Charte des transports au féminin" affirme "leur volonté commune de coopérer dans un souci d'apporter des réponses aux attentes de la clientèle féminine". Concrètement, "Femmes en mouvement", représentant les femmes dans le transport public, et les industriels signataires créent une passerelle d'échange d'informations. Un seul but : adapter le matériel aux attentes des femmes en matière de confort, d'accessibilité, de sécurité, de respect de l'environnement.;, sachant que ces améliorations profiteront à l'ensemble des usagers.