LA LETTRE DU GART

Sommaire : Attendre que toute la page soit chargée pour activer ces liens.

• Première voiture
• Culture et Transport : un même creuset
• Sécurité : l'humain au coeur du système
• La ville autrement
• Livraisons
• Innovations : l'espace public
• Nouveaux services : Strasbourg
• Prix ADEME-GART :palmarès 98
• PDU Infos
• TCSP Infos

Première voiture

"Les citadins ne sont plus résignés aux nuisances associées à l'automobile. (.;). Il faut nous donner les moyens de faire du métro la première voiture !" Jacques Chirac a prononcé, le 15 octobre dernier lors de l'inauguration de Météor, un vigoureux plaidoyer en faveur des transports en commun. La première nouvelle ligne de métro depuis 1935 est ainsi, pour le chef de l'Etat, "l'occasion de placer l'homme au coe;ur d'un grand projet technique". Météor est "une nouvelle manière de penser le métro".

Des déclarations qui semblent symboliser une nouvelle manière de penser la place des transports publics, de la part cette fois-ci, des plus hautes autorités de l'Etat. Plusieurs initiatives récentes en témoignent.

Fin septembre, le ministère des Transports annonce une hausse de 10 % des aides de l'Etat aux investissements dans les TCSP de province. Un geste encourageant bien qu'insuffisant en regard des projets en chantier.

Mi-octobre, le budget transport est discuté à l'assemblée. Jean-Jacques Filleul, rapporteur pour avis du budget des transports terrestres, propose que le produit de la hausse des taxes sur le diesel payé par les transports collectifs soit affecté à l'investissement dans les bus propres. Un principe accueilli favorablement par Jean-Claude Gayssot. Le 22 septembre, le ministère de l'Environnement organise une Journée "En ville sans ma voiture ?", dans le cadre de la Semaine du Transport Public, dans laquelle est impliquée le ministère des Transports.

Ni gadgets, ni solutions miracles, ces actions ont permis d'aller vers le public et ont favorisé les prises de conscience.

Continuons. Début octobre, confronté aux problèmes de sécurité, le Gouvernement annonce le déploiement d'importantes forces de l'ordre dans les transports. Une mesure positive mais dont, d'une manière étonnante, les transports publics de province ne bénéficient pas.

Reste que ni cette mesure, ni ces déclarations ne suffiront à arrêter la violence et les grèves que celle-ci déclenche. Voilà les deux principaux handicaps actuels du transport public. Que faire ? Jacques Chirac milite pour "une sanction claire, rapide, certaine et dès la première faute". Il insiste, concernant les grèves, sur la continuité du service public. "La grève est un droit (.;) mais la continuité du service public est aussi un droit. Et je souhaite que soit exploré, comme le fait déjà la RATP, tous les moyens de concilier ces deux droits". A quand la suite ?

La rédaction

Culture et transport   : Un même creuset

Une ancienne gare devenue musée : Orsay s'imposait pour accueillir le premier colloque "Cultures et Transport public" organisé par le Ministère de la Culture et le Comité de promotion des transports publics.

Si Dieu est dans le détail, la nuance est dans la ponctuation. Par souci de réserve, sans doute, le débat ouvrant le colloque du 24 septembre avait pour intitulé : "Le transport public, acteur culturel ?". Une réserve que Roland Ries, maire de Strasbourg, a fait sauter d'entrée de jeu : "Pourquoi un point d'interrogation ? Le transport public est un acteur culturel, c'est évident".

Il peut en effet revendiquer cette fonction à plusieurs titres. D'abord, en étant un outil de "reconfiguration de la ville", il "contribue à créer une nouvelle culture urbaine", selon l'élu strasbourgeois. Ensuite, comme l'a affirmé Catherine Trautmann, ministre de la Culture et de la Communication, "l'espace des transports publics est un creuset où se rencontrent toutes les cultures, au quotidien". Enfin, il peut

y avoir "tout autant esthétique du transport qu'esthétique dans le transport", a noté Guy Tortosa, inspecteur à la création au sein de la Délégation des arts plastiques du ministère de la Culture.

Une même mission

Acteur culturel, le transport public l'a d'abord été — et il l'est toujours — en étant un moyen d'accès physique à la culture. On ne compte plus, aujourd'hui, les initiatives des collectivités locales et des réseaux en la matière, telles que l'opération "Au théâtre en bus" du District de Rennes : les dessertes spéciales mises en place sur les communes périphériques ont draîné 750 personnes vers le théâtre, dont 40 % de nouveaux utilisateurs, a affirmé Annie Brown, de la Commission Transport du District.

Se sont également multipliées, au fil des années, les actions de partenariat culturel ou de mécénat, la mission culturelle d'un réseau urbain étant "dans le prolongement" de sa mission de transport, selon Philippe Mottet, maire d'Angoulême : ainsi du bus-Ecole de la musique d'Angoulême ou du soutien du réseau rémois aux Rencontres internationales de télévision.

Reims, c'est aussi cette "première" réalisée il y a une douzaine d'an-nées : confier à un artiste, Daniel Buren, la décoration des véhicules du réseau. Selon Jean-Louis Schneiter, président du District,"la population a alors pris conscience qu'un autobus peut être autre chose qu'un simple moyen de transport". L'exemple a, depuis, été suivi par le réseau havrais avec ses Bus Dell'Arte. Pas seulement pour soutenir la créativité de jeunes artistes mais, a expliqué Dominique Delis, responsable marketing, parce que "la culture apporte de la qualité, notamment visuelle".

Bonnes surprises

La recherche de cette qualité artistique — "provoquer des bonnes surprises", selon la formule de Yo Kaminagai, responsable du design à la RATP — est omniprésente dans les projets de tramway ou d'aménagement de stations. Exemple parmi d'autres, Saint-Etienne où, selon Paul Deville, adjoint au maire chargé des transports et des déplacements, le projet de nouvelle ligne va donner lieu à : un concours d'architectes pour la restructuration de l'espace, un appel d'offres "designers" pour l'aspect intérieur et extérieur du matériel, un concours international de designers pour le totem qui équipera toutes les stations.

Et les artistes répondent, qu'ils soient designers, plasticiens ou metteurs en lumière ! "Si les transports publics sont à ce point une source d'inspiration riche, sans doute est-ce dû au fait qu'ils évoquent le voyage, le déplacement", a analysé Victoire Dubruel, conseillère en politique culturelle. Sans doute aussi, selon le plasticien Jean-Michel Othoniel, parce que "la nouvelle génération d'artistes essaie de réinventer un nouveau territoire" et souhaite "se heurter à un public inhabituel". Pour autant, il montre "une réceptivité inattendue" à l'art contemporain et à la poésie, a constaté Anita Weber, déléguée au développement et aux formations au sein du ministère de la Culture.

Peut-être est-ce là le début du transport et de la vie autrement !

Sécurité : L'humain au coe;ur du système

Devant la croissance des problèmes de sécurité, les transports publics n'ont pas tardé à réagir. Le GART s'est penché sur le contenu des politiques mises en oe;uvre ces derniers mois et a interrogé ses adhérents urbains sur leurs initiatives.

Les autorités organisatrices urbaines sont en train de mettre en place des politiques de sécurité à la mesure des difficultés rencontrées. Le GART a réalisé une enquête "Sécurité" à laquelle 48 d'entre elles ont répondu spontanément. Premier résultat : 36 villes se disent vraiment préoccupées par l'insécurité.

Parmi les actions engagées par ces autorités organisatrices, le développement de la présence humaine se dégage le plus nettement : 33 AO le privilégient. Viennent ensuite la prévention, les équipements de sécurité, la formation du personnel, les actions de partenariat et de concertation, et enfin la communication.

Qui dit "humain" dit "emplois"

Parmi ceux qui misent sur la présence humaine, on trouve deux très gros employeurs en matière de sécurité : Lyon et Lille. Si, sur les 36 autorités organisatrices concernées, le total des emplois liés à la sécurité s'élève à un peu plus de 900, 500 de ces postes ont été créés à Lyon. Et parmi les 700 emplois prochainement créés au total, 500 le seront à Lille, où l'on estime que les premières mesures prises contre l'insécurité (cf. LDG n° 138) ne sont pas étrangères à une reprise de la fréquentation. Les autres autorités organisatrices ont également créé

un nombre d'emplois non négligeable : agents d'ambiance, agents d'accompagnement, agents d'accueil et d'information.; Certaines se concentrent sur le dialogue, pour calmer les esprits et améliorer l'image de l'entreprise dans les quartiers sensibles. Dans d'autres villes, l'accent est mis sur le contrôle, la montée par la porte avant.; Dans les deux cas, c'est la prévention qui est la base de la politique engagée.

Les personnels des réseaux sont également sollicités pour participer aux actions de sensibilisation. Les interventions dans les établissements scolaires sont devenues monnaie courante. Les 2/3 des réseaux constatant des problèmes d'insécurité ont monté des partenariats, avec les offices HLM ou avec des maisons de quartiers. Parfois, des salariés encadrent des jeunes ou animent des activités de loisirs. Objectif : apprendre à se connaître.

Comme leur seule présence peut ne pas suffire, les partenariats avec la police, municipale ou nationale, sont fréquents (2/3 des AO confrontées à l'insécurité), soit pour la création d'effectifs de police spécifiques, soit pour organiser des rondes régulières sur les réseaux.

En attendant les CLS.;

L'autre volet de la prévention consiste à s'équiper en matériels de sécurité. Les plus répandus sont les sièges anti-vandalisme, puis les systèmes de liaison, d'appels d'urgence ou de localisation par la police. En revanche, certains équipements ne font pas toujours l'unanimité : la vidéo dans les véhicules, qui suscite parfois la méfiance et les cabines anti-agression, considérées parfois comme une barrière avec les voyageurs. Mais pour investir, certains attendent que les orientations des Contrats Locaux de Sécurité (CLS) soient précisées. 30 autorités organisatrices ayant répondu à l'enquête du GART sont concernées par les CLS. Avec, parmi elles, à Lille et à Lyon, des CLS spécifiques au transport public.

Un groupe de travail permanent sur la sécurité

Le GART, des associations d'élus, l'UTP et des représentants des syndicats ont décidé de mettre en place un groupe de travail permanent sur la sécurité. Cette initiative s'inscrit dans une démarche de traitement à froid des problèmes de sécurité, entre et par les acteurs de terrain. Elle a pour objectif de se pencher sur ces questions sensibles en dehors des périodes de crises et de négociations sociales. Les membres du groupe de travail souhaitent que des représentants des différents ministères concernés participent à ces discussions.

La ville autrement Transport de marchandises et PDU

Domaine peu exploré, le transport de marchandises en ville provoque et subit des contraintes fortes. Il constitue pourtant un élément important des prochains PDU. Enjeux.

Congestion, pollution, accidents... les transports de marchandises représentent 30 % de l'occupation de la voirie par les véhicules en circulation. Comment maîtriser ces déplacements ? La réponse à cette question, enjeu important pour les PDU, est complexe. C'est ce qui ressort des débats du colloque "Voyageurs, marchandises : la ville autrement" organisé en septembre dernier à La Rochelle par le GART, le PREDIT et la Communauté de villes de La Rochelle.

Attention aux effets pervers...

Sur le terrain, pour l'heure, on tâtonne, on expérimente (voir ci-contre). Sans très bien connaître le degré d'interaction entre organisation de l'approvisionnement, aménagement de l'espace public et gestion de la circulation et des déplacements.

Ainsi, par exemple, le développement d'un service de transport à domicile peut paraître une bonne idée en ce qu'il réduit a priori le nombre de déplacements de voitures particulières. Mais son effet sur la pollution risque de se trouver annulé si les tournées de livraison sont effectuées avec des véhicules plus polluants que les voitures particulières utilisées jusqu'alors ou si les particuliers qui se font livrer continuent à venir au magasin en voiture pour choisir leurs marchandises...

Autre mesure souvent préconisée par les communes : la limitation de la taille des véhicules de livraison. Erreur. Non seulement elle renchérit le coût du transport par unité transportée en accroissant le nombre de tournées, mais elle multiplie aussi la quantité des petits utilitaires en circulation, ce qui aggrave la pollution de l'air. De plus, sans mesures d'accompagnement, on risque, en réduisant l'occupation de la voirie par les poids lourds, de voir l'espace ainsi libéré envahi par les automobilistes.

Réconcilier vie urbaine et vie économique

Les autorités organisatrices de transport devront prendre en compte la réduction du nombre de déplacements pour livraisons dans les PDU. Ce qui n'ira pas sans une certaine remise en cause des pratiques logistiques et de gestion urbaine.

D'un côté, il faudra bien revoir la pratique des flux tendus et donc des méthodes de production, de stockage et de "suremballage" (qui provoque des déchets inutiles). Idem pour le choix du type de véhicules et de propulsion utilisés.

De l'autre, pour les collectivités locales, il ne sera plus possible d'imposer de trop fortes restrictions de circuler et de stationner en ville de jour comme de nuit. Les commerçants ne pourront pas continuer à se faire livrer plusieurs fois par jour sans nécessité.

A court terme, élus, transporteurs, industriels et commerçants auront intérêt, dans le cadre de la préparation des PDU, à trouver ensemble le meilleur moyen d'optimiser l'espace public disponible à un coût supportable pour la collectivité et les consommateurs. Pour un effet à plus long terme, il s'agit pour les communes de revenir à des pratiques de planification urbaine mettant fin à une urbanisation anarchique — notamment commerciale — et à la spécialisation à outrance de l'espace urbain en zones d'habitat, d'activités et de loisirs. Avec l'objectif d'améliorer, in fine, la qualité de vie en ville.

Chiffres clés

-; Les transports de marchandises génèrent 15 à 70 % des émissions polluantes.

-; Il s'agit pour 40 % des déplacements achats des particuliers en voiture et pour 41 % d'enlèvements par les acteurs économiques privés.

-; Dans les grandes agglomérations, la camionnette est utilisée à 40 %, dans les petites, ce sont surtout des camions porteurs qui sont utilisés. Les voitures et les semi-remorques ne dépassent pas 15 % des livraisons enlèvements.

-; Un poids lourd (PL) de 35 tonnes use autant une chaussée que 100 véhicules légers.

-; Les heures de pointe du transport de marchandises se situent à l'intérieur des heures creuses du transport de personne (matin, après-midi).

Livraisons  : Les expériences innovantes

En France, comme à l'étranger, on expérimente différentes façons d'organiser les flux de marchandises en ville. Objectif : transporter moins, mais aussi transporter mieux.

Les centres de distribution urbaine

Les CDU (centres de distribution urbaine), regroupent puis redistribuent de manière coordonnée l'ensemble des produits à destination d'une zone urbaine. On relève plusieurs modes d'organisation, allant d'une coopération purement privée entre transporteurs, fréquente en Allemagne, à la concession d'un véritable service public avec monopole de livraison en centre-ville comme à Monaco. En passant par une gamme intermédiaire de solutions où, comme en Suisse ou aux Pays-Bas, l'intervention de la puissance publique s'effectue au moyen de privilèges de livraison et d'usage de la voirie, accordés aux transporteurs répondant à des critères de remplissage de leurs véhicules et de carburation "propre".

Fribourg et Utrecht : une politique globale

C'est dans les villes où existent des politiques pour réduire la place de l'automobile, que les CDU et autres systèmes de livraison organisés réussissent le mieux. Dans ce cas, les transporteurs ont intérêt à se regrouper pour optimiser leurs tournées (remplissage, retours à vide, bon usage des "créneaux" de livraison,...) et réduire leurs coûts. A Fribourg, en Allemagne, cette politique a permis de réduire de moitié le nombre de camions de livraison et de 33 %. Les mouvements de PL en centre-ville, d'abaisser de 50 % les temps de stationnement, d'optimiser le taux de chargement des PL (passant de 45 % sans CDU à 75 %) et, enfin, de réduire de moitié les trajets (de 10 à 5 km).

A Utrecht, aux Pays-Bas, où pourtant l'accès automobile au centre-ville est déjà fortement limité, le système de permis de livraison et d'avantages accordés par la municipalité aux transporteurs volontaires pour utiliser le CDU n'a pas eu les résultats escomptés, faute d'une application stricte de ces mesures.

La Rochelle redistribue les produits frais

La Communauté de villes de l'agglomération s'est préoccupé dans le cadre du projet européen ELCIDIS des livraisons des petits colis (95 % des colis acheminés). Déjà des plates-formes de redistribution fonctionnent dans les villes alentour comme à La Rochelle même et connaissent un succès croissant. Organisées par un groupe d'expéditeurs privés spécialisés dans les produits de la mer, les produits frais et congelés, les livraisons s'effectuent avec des véhicules frigorifiques de moins de 3,5t et de plus en plus de confrères, au lieu de continuer de s'aventurer dans le centre-ville, déposent leurs marchandises au point froid pour redistribution par le groupe. Pour optimiser encore plus les livraisons, le groupe envisage de diversifier les catégories de produits distribués de cette manière, notamment en direction des hyper et des supermarchés .

Nanterre : un service de portage à domicile

L'Amicale des commerçants et artisans de Nanterre a mis en place un service de portage à domicile, qui s'est doublé d'un service de réaccompagnement des personnes âgées. Gratuit pour le moment, il deviendra payant à terme afin que les emplois ainsi créés — des emplois-jeunes qui ont permis de réinsérer des jeunes des quartiers sensibles de la ville — et le service rendu à la clientèle puissent se pérenniser. Le développement de ce service valorise non seulement le commerce de centre-ville, mais semble aussi inciter les habitants à s'y rendre plutôt par les transports publics ou en vélo ou à se garer dans les parkings périphériques. De plus, le service rendu s'effectue aussi avec des vélos et bientôt avec des scooters électriques.

Innovation  : Du bon usage de l'espace public

En ville, l'espace est rare et cher. Il importe d'en optimiser l'usage. Exemples avec le vélo, la marche à pied et le stationnement.

Favoriser l'usage du vélo et de la marche à pied et innover en matière de stationnement font partie des outils à mettre en oe;uvre pour réduire la part du trafic automobile dans la ville.

Le vélo : en moyenne 3 km

Ainsi, à surface de chaussée égale, le vélo permet la circulation d'environ trois fois plus d'usagers que la voiture. En termes de stationnement le rapport va même de 1 à 6. L'expérience montre que la distance moyenne parcourue par un vélo en ville est d'environ 3 km, les parcours jusqu'à 6-7 km restant courants, notamment dans les zones périphériques peu denses, où les transports publics sont moins performants. L'article 20 de la loi sur l'air stipule que, à partir du 1er janvier 1998, "à l'occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables, pourvus d'aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants (...)". D'où l'utilité d'inclure ces travaux dans le programme de réfection voirie des communes.

A Genève, par exemple, c'est le cas, puisque, entre janvier 1994 et août 98, 75 % des itinéraires réalisés ne l'ont pas été de manière spécifique, mais à l'occasion de travaux d'entretien de chaussée et pour 70 % sur des budgets autres que spécifiquement vélo...

A pied : moins de 2 km

Autre alternative à l'usage de la voiture, la marche à pied. 23 % des déplacements en ville se font à pied. Les distances inférieures à 1 ou 2 km correspondent aux limites généralement acceptables pour les déplacements à pied. Or, en Europe, 15 % des trajets en automobile sont inférieurs à 1 km et 30 % sont inférieurs à 2 km.

Il existe donc bien un marché pour la marche à pied. Négligée dans les années 80, sa part dans l'ensemble des déplacements s'est écroulée. Pour la relancer, il faut favoriser des itinéraires directs, continus, permettre une bonne visibilité des piétons, construire des cheminements pratiques (sans attente longue aux traversées et sans détours), de qualité, mais aussi sûrs.

La marche à pied constitue en effet un enjeu de sécurité important. En France, les piétons représentent 24 % des tués et des blessés graves. Parmi ces victimes, les personnes âgées de plus de 65 ans constituent la moitié des tués, alors qu'ils ne représentent que 16 % de la population. Les avancées de trottoir, les terre-pleins centraux raccourcissent les traversées et renforcent la sécurité.

Stationnement : des agents d'accueil

Le stationnement constitue lui aussi un levier puissant pour réduire la place de l'automobile en ville. Dans l'optique d'une optimisation de l'usage de l'espace public,

la présence d'agents d'accueil stationnement expérimentée à Nantes ou celle d'agents-encaisseurs à Dijon s'est révélée très utile.

Elle favorise la rotation des véhicules dans les zones de stationnement payant en centre-ville. Elle permet de diminuer le nombre de voitures ventouses (de 22 % à 8 % à Nantes) ainsi que le nombre de véhicules en stationnement illicite, tout en augmentant le taux de respect des places handicapées et celui des places de livraison. Côté recettes, le taux de respect du paiement s'est accru (passant de 33 % à 55 %), le taux moyen de paiement par place et par jour a fortement augmenté, ainsi que les recettes supplémentaires journalières.

Enfin, à Dijon comme à Nantes, cette "humanisation" du stationnement a été ressentie très favorablement par les habitants et a bénéficié aux commerçants et aux résidents. Vivre la ville autrement, c'est aussi cela.

"Nouveaux services" Strasbourg, transports sans frontières

Lauréate du Prix ADEME-GART 1998, la Communauté urbaine de Strasbourg a été récompensée pour un ensemble de nouveaux services offerts à ses clients*, parmi lesquels l'Europass.

Pour les citoyens européens, franchir une frontière est aujourd'hui quasiment aussi simple que traverser un boulevard. En revanche, passer d'un mode de transport à un autre ressemble encore souvent à un parcours du combattant, jalonné notamment par l'obligation d'acheter des titres de transport différents.

Depuis novembre 1997, les habitants de la région strasbourgeoise et ceux de la région de l'Ortenau n'ont plus ce type de problèmes, grâce à la création de l'Europass, un titre de transport transfrontalier et multimodal.

Union sacrée !

Fruit d'une volonté commune entre les élus français et allemands (Conseil régional d'Alsace et Communauté urbaine de Strasbourg, Land du Bade-Wurtemberg et Kreis Ortenau), l'Europass a pour objet de développer l'utilisation des transports collectifs transfrontaliers et de promouvoir les déplacements multimodaux.

Concrètement, l'Europass permet à son détenteur d'utiliser, côté français l'ensemble du réseau urbain de la CTS et les lignes régionales SNCF pénétrant dans le périmètre de la Communauté urbaine, côté allemand les réseaux urbains de Kehl et Offenburg, les réseaux interurbains et lignes ferroviaires régionales de la TGO (entité regroupant environ une dizaine d'entreprises de transport).

Pour ce faire, une convention de trois ans, renouvelée annuellement par tacite reconduction, a été signée par les trois opérateurs de transport (CTS, SNCF, TGO) et fixe un tarif unique pour l'Europass. Deux formules ont ainsi été mises en place : un titre journalier vendu 40 F et un abonnement mensuel vendu 330 F.

Le financement de l'opération, soit 4,75 MF par an, est assuré, à parité, par les instances politiques.

Côté français, le Conseil régional et la Communauté urbaine de Strabourg prennent conjointement à leur charge 2,375 MF ; côté allemand, le Land de Bade-Wurtemberg s'est engagé sur 1,7 MF et le Kreis Ortenau sur 675 000 F.

Les frais de communication liés à ce nouveau titre, soit 69 000 F, sont assumés par les opérateurs : 50 % à la charge de TGO, 50 % à celle de la CTS — la SNCF prenant à son compte 20 % des frais payés par la CTS —.

D'ores et déjà, l'Europass semble avoir séduit les clientèles allemandes et françaises puisque, selon un premier bilan semestriel à la fin mai 1998, 6 874 titres journaliers et 232 abonnements avaient déjà été vendus par les trois opérateurs. Fin décembre, un deuxième bilan de la fréquentation sera effectué.

Au début de l'année prochaine, une enquête devrait également être réalisée pour déterminer le profil des utilisateurs. Selon la CTS, il apparaît déjà que les trafics sont plus importants dans le sens Allemagne-France, la clientèle occasionnelle allemande semblant motivée par des déplacements liés à des achats.

* Outre l'Europass, une navette électrique entre un parking et le centre-ville, la navette aéroport, l'information en temps réel aux stations d'autobus, une carte City pour les jeunes.

Prix ADEME-GART Palmarès 1998

Composé de spécialistes du transport et de journalistes, le jury du Prix ADEME-GART, consacré cette année aux "nouveaux services aux usagers", a examiné seize dossiers de candidatures et établi

le palmarès suivant :

-; Prix ADEME-GART : Communauté urbaine de Strasbourg.

-; Prix spécial du jury : Syndicat des transports parisiens, pour la création d'un service de transport à la demande ("Allo bus Roissy CDG") desservant, 24 h/24, la plate-forme aéroportuaire de Roissy CDG.

-; Mentions spéciales pour des projets offrant des "plus" aux usagers :

- Ville de Besançon, pour l'en-semble de ses services en faveur de la complémentarité des modes de déplacement.

- District de Boulogne-sur-Mer, pour son service de minibus haut de gamme.

- District de Montbéliard, pour son service de prise en compte des correspondances dans le système d'information des voyageurs.

-; Mention Vélo : Rennes, pour le Plan Vélo de la Ville et du District élaboré avec la société de mobilier urbain ADSHEL.

PDU INFOS - PDU INFOS - PDU INFOS

La concertation sur le PDU vient de débuter à AVIGNON. "En forme pour l'an 2000" est le slogan choisi par le Syndicat Intercommunautaire des transports urbains (SITURA) pour mobiliser la population sur les problèmes de déplacements. Ils se font essentiellement ressentir en centre ville, un centre historique et touristique, qui ne doit pas être dévalorisé par la circulation et le stationnement des véhicules. De plus, Avignon est un centre universitaire et accueillera dans quelques années une gare TGV dont il faut prévoir la desserte dès aujourd'hui. Un questionnaire a été alors distribué à la population, sur la circulation, les déplacements et l'environnement. Parallèlement, une première conférence-exposition a eu lieu en octobre sur le diagnostic réalisé. Deux autres vont suivre en novembre et en décembre : d'abord sur les solutions choisies par des "villes-remparts" comme Ségovie ou Tolède, et ensuite sur les projets d'organisation des déplacements.

A METZ, un avant projet de PDU sera présenté devant le District avant la fin de l'année. Dans le cadre de la réflexion PDU, Metz a choisi de privilégier le réseau bus, avec la mise en site propre des lignes principales, au détriment d'un projet de tramway, jugé trop coûteux et surdimensionné. L'entrée en vigueur de ce PDU devrait avoir lieu en l'an 2000.

En attendant le PDU, un nouveau plan de circulation a été mis en place à SAINT-ETIENNE depuis le 1er septembre dernier. Son principal objectif est de réduire le trafic de transit, qui représente plus de la moitié des véhicules comptabilisés en centre ville. Dans le même temps, les travaux de mise en site propre du tramway en centre ville ont débuté. Ces deux actions devraient permettre d'augmenter la vitesse commerciale de tramway en hyper-centre, qui demeure trop faible à l'heure actuelle.

TCSP INFOS - TCSP INFOS - TCSP INFOS

L'Etat accorde une subvention de 374,5 millions de francs au projet de tramway d'ORLEANS. Cette participation couvrira 20 % du coût global qui s'élève à 1,873 milliard pour 18 kilomètres de lignes.

A RENNES, la réalisation d'une seconde ligne de métro est déjà à l'étude, alors que la première actuellement en travaux ne sera inaugurée qu'en 2001. La SEMTCAR réfléchit à une ligne qui desservirait l'est de l'agglomération. D'une longueur de 4 à 5 kilomètres, soit deux fois moins que la première ligne, son coût serait également deux fois moins élevé : environ 1,5 milliard.

A NANTES, les travaux préparatoires à la construction de la troisième ligne de tramway et au prolongement de la ligne 1 ont débuté. Un nouveau plan de circulation a été dessiné dans les zones en travaux. En 2005, Nantes possédera 45 km de lignes de tramway contre 27 aujourd'hui.

La déclaration d'utilité publique vient d'être signée par le préfet du Rhône concernant les deux premières lignes du tramway de LYON. Il y aura toutefois une modification de tracé sur la commune de Villeurbanne, des réserves ayant été émises par le commissaire enquêteur. Début 1999, les travaux commenceront et la maquette définitive du tramway Alstom sera présentée. Les deux lignes, Perrache-La Doua et Perrache-Saint-Priest, entreront normalement en service fin 2000.