METEOR, la quatorzième ligne de métro parisienne, sera mise en service le 15 octobre prochain entre les stations Tolbiac-Masséna et Madeleine, le prolongement sur Saint-Lazare devant être achevé en 2003.

Ce métro entièrement automatique sans conducteur est doté d'un nouveau système, conçu par Matra Transport International, qui offrira aux voyageurs une qualité de service accrue (rapidité et fréquence élevées) et un haut niveau de sécurité. Il va également fournir à l'exploitant une aide à la maintenance et permettre la circulation simultanée de rames classiques et automatisées. Le matériel roulant, fourni par Alstom, est par ailleurs moderne et confortable. Autant de nouveautés qui ont été l'occasion, pour la RATP, de "remettre à plat l'organisation du travail et des métiers", souligne François Saglier, chef de projet. Ainsi, le personnel de conduite a été redéployé vers des fonctions d'information et d'accueil.

Conçu pour soulager la ligne A du RER, METEOR desservira entre autres les XIIè et XIIIè arrondissements de la capitale, dont la densité démographique et l'activité économique devraient notablement augmenter avec la réalisation des ZAC de Bercy et de Paris Rive gauche, destinées à revitaliser l'Est parisien. Deux opérations urbaines d'envergure dont la mise en oe;uvre a été dopée par l'existence du projet METEOR, et réciproquement. Les chantiers d'urbanisme et de transport ont donc fait l'objet d'une étroite collaboration entre la RATP et les aménageurs, au nom "d'intérêts convergents", selon François Saglier : "ils nous apportent des clients, nous facilitons leur accessibilité". Ainsi la Régie a accepté de prendre en compte certaines demandes des aménageurs — à condition qu'ils assument les investissements afférents — et les aménageurs ont utilisé METEOR comme argument de vente auprès des promoteurs immobiliers et des entreprises.

Si l'on peut se féliciter que cet argument rencontre un certain succès, on peut s'interroger, néanmoins, sur la justification même de construire une nouvelle ligne de métro dans Paris même. Non seulement le réseau actuel est l'un des plus denses au monde mais toutes les enquêtes récentes menées auprès des usagers franciliens montrent, de façon évidente, le besoin de liaisons de banlieue à banlieue. Un besoin qui ressort également clairement des études effectuées dans le cadre du futur PDU d'Ile-de-France. Les 6,9 MdF investis pour cette ligne n'auraient-ils donc pas pu être utilisés pour répondre en partie à ces besoins, d'autant que le projet EOLE, soutenu par la SNCF, viendra aussi renforcer les dessertes intra-muros ? Cette somme n'aurait-elle pas pu être consacrée à la réalisation de lignes de tramway en banlieue, à l'image du tramway entre Saint-Denis et Bobigny dont la réussite est patente ?

Le téléscopage de METEOR et d'EOLE peut effectivement soulever des critiques, admet François Saglier. Mais, ajoute-il, "la justification de METEOR apparaîtra rapidement" dans la mesure où "il sera utilisé à 80 % par des non-Parisiens. Il faut le voir, en fait, comme une ligne régionale dans Paris".

Loi de Robien ou loi Aubry, plusieurs réseaux urbains ont signé des accords de réduction du temps de travail. Exemples de Rouen, Poitiers et Marseille.

En dépit des péripéties auxquelles a donné lieu son extension aux transports urbains, la loi de Robien est appliquée, depuis juin, dans cinq réseaux : Rouen, Limoges, Versailles, Boulogne et Brest. Selon Olivier de Hillerin, responsable des questions juridiques et sociales à l'UTP, sept autres mettent en oe;uvre la loi Aubry dès le 1er septembre ou au 1er octobre prochain : Metz, Besançon, Blois, Lens, Saint-Brieuc, Poitiers, Marseille.

Si la réduction du temps de travail et la création d'emplois — majoritairement des conducteurs, pour maintenir le service aux clients — constituent la charpente commune de ces accords, les dispositifs élaborés ne sont pas pour autant identiques, comme on peut le constater à Rouen, Poitiers et Marseille.

Modes d'emplois

Signataire d'un accord de Robien, le réseau rouennais s'est engagé à augmenter son effectif de 10 % (coût de 120 MF). Avec cette particularité que, "soucieuse de participer à la lutte contre le chômage de longue durée", la TCAR a accepté la proposition du préfet de faire appel à des publics prioritaires relevant de CIE (contrat initiative emploi). Cette disposition concerne 40 des 80 nouveaux salariés, selon Philippe Peltier, directeur des ressources humaines.

Poitiers et Marseille, pour leur part, ont signé des accords Aubry, respectivement applicables au 1er septembre et au 1er octobre. Conformément à cette loi, la RTM va recruter 170 personnes, soit une hausse d'un peu plus de 6 % de son effectif — et d'un peu moins de sa masse salariale (actuellement 650 MF) —. Pour "les deux-tiers voire les trois-quarts" d'entre elles, il s'agira d'une transformation de CDD en CDI, précise Alain Gille, directeur général. Le réseau poitevin, lui, est allé au-delà de la limite légale avec 10 % d'embauches (25 personnes). Selon Hugues Fulchiron, directeur de la STP, cette décision répond à "la volonté du District de créer des emplois pour respecter l'esprit de la loi Aubry". Une volonté politique qui a pour contre-point un engagement financier des élus : pendant cinq ans, le District prendra à sa charge le tiers de la hausse de la masse salariale.

Repenser le travail

Modalités différentes, aussi, pour l'évolution des salaires. A Rouen, les 34 h 20 seront payées 37 heures la première année puis 36 heures ensuite, et un accord d'intéressement est prévu pour janvier 2000. En l'attendant, "des primes exceptionnelles seront versées en 1998 et 1999".

En revanche, plus de primes à Poitiers depuis le 1er septembre — qui représentaient 2 % de la masse salariale -— mais la garantie d'une évolution de salaire, pour les quatre ans à venir, égale au taux de l'inflation diminué de 0,5 %. L'accord marseillais, quant à lui, assure le maintien des salaires "en francs courants". Cependant, précise Alain Gille, "une hausse n'est pas exclue mais elle dépendra de plusieurs composantes : la progression de notre activité, notre capacité à améliorer notre efficacité en matière de dépenses, nos efforts de productivité".

C'est sur la productivité que travaillent maintenant ces réseaux, celui de Poitiers s'étant d'ailleurs vu imposer par le District de dégager 1 % de productivité en interne. La STP a ainsi mis au point une nouvelle organisation du travail pour les conducteurs dont Hugues Fulchiron "espère quelques gains". La TCAR a entamé une réflexion "sur les métiers, l'utilisation des matériels, l'organisation du travail" qui fera l'objet, précise Philippe Peltier, d'une négociation avec les partenaires sociaux et de rencontres avec les clients. La RTM, qui "avait préparé la réduction du temps de travail par des mesures de productivité préalables", vise à prolonger ces actions, en mettant en place "une démarche planifiée, avec la collectivité" en matière notamment d'amélioration de l'offre, de tarifs et de réduction du prix de revient.

11,6 millions d'habitants, 8 départemens, 1 300 communes : le PDU d'Ile-de-France ne sera pas une mince affaire

Le diagnostic établi dans le cadre de l'élaboration du PDU d'Ile-de-France dresse un bilan sévère de la situation des transports et de l'aménagement de la région. "Maîtrise insuffisante de l'urbanisation", "inadaptation des transports collectifs aux déplacements de banlieue à banlieue en fort développement" sont quelques unes des constatants qui expliquent en grande partie l'augmentation de la circulation automobile. Même si la place de la voiture particulière dans l'ensemble des déplacements en Ile-de-France reste inférieure (34 %) à celle enregistrée dans les agglomérations de province (50 %), la population et les élus ont du souci à se faire. Si rien n'est fait pour maîtriser l'urbanisation et les déplacements qui en découlent, ces derniers devraient augmenter de 55 % d'ici 2015 dont les deux-tiers seraient effectués en automobile selon les projections du schéma directeur régional (SDRIF).

Objectifs

En Ile-de-France, c'est le préfet de Région, président du Comité exécutif1 et du Comité de pilotage* du PDU, qui a proposé comme objectif possible à l'horizon 2005 la réduction de la circulation automobile de 15 % — en véhicules-kilomètres — par rapport au scénario de référence qui représentera l'évolution "au fil de l'eau" (+ 55 % d'accroissement en 2015). Les objectifs des deux ou trois autres scénarios qui seront élaborés pour février 1999 se situeront vraisemblablement entre ces deux valeurs. Mais pour Chantal Duchêne, conseillère spéciale du préfet, directeur régional de l'Equipement en charge du PDU Ile-de-France, il importe sans doute davantage de déterminer comment réduire concrètement la circulation automobile que de donner des chiffres de réduction sans savoir comment les atteindre. D'où la volonté de la Région de bâtir des scénarios à partir d'actions précises proposées par les collectivités locales. Des expérimentations d'actions innovantes pourront même être financées par la Région ... à condition qu'elles soient d'initiative intercommunale.

Une approche concrète

Cette approche pragmatique est d'autant plus importante que le PDU d'Ile-de-France devra tout miser sur les mesures réglementaires et les actions d'exploitation pour optimiser ou modifier l'existant, puisque les investissements routiers et TC lourds sont du ressort exclusif du contrat de plan en cours de discussion par ailleurs pour la période 2000-2005. Même partagé en bassins de vie, sortes de territoires de déplacement pertinents pour lesquels des volets PDU locaux seront élaborés en concertation étroite avec les autres partenaires concernés, le PDU d'Ile-de-France reste un exercice difficile. Si l'intercommunalité semble être un passage obligé pour le réussir — notamment en matière de partage de voirie, d'harmonisation des politiques de stationnement, de développement des TCSP, des réseaux bus et des itinérires de circulations douces — elle risque de se heurter d'une part, au sacro-saint pouvoir de police des maires et d'autre part, à l'imbroglio institutionnel propre à la région-capitale. Elle constitue sans aucun doute le prix à payer en Ile-de-France pour aboutir à la mise en place d'une offre multimodale diversifiée et d'une politique de transports public forte comme alternatives crédibles à l'automobile.

Le premier comprend, outre les institutions citées par la loi, le STP (Syndicat des transports parisiens), le Conseil régional, le Conseil de Paris, le préfet de police et les préfets des départements ; le second réunit les organismes cités par la loi et associe les collectivités locales, les entreprises de transport, les représentants des professions et des usagers des transports, les chambres de commerce, les associations d'environnement et le GART.

Enfin, trois autre candidats figurent au palmarès. Besançon pour un cocktail de services (prêt de sacs, poussettes, cabas, parapluies ; stationnement gratuit une fois par mois le samedi pour les abonnés, service "contact !" qui proposent aux garagistes d'offrir un ticket de bus à leurs clients dont la voiture est immobilisée). Boulogne-sur-Mer, pour un service de minibus haut de gamme (gabarit adapté au centre historique, véhicules de standing, sièges confortables, café en libre-service .;). Montbéliard pour la prise en compte des correspondances dans le système d'information voyageur.

La dotation pour les transports collectifs de province progresse de 10 % dans le budget 1999 présenté par Jean-Claude GAYSSOT. Les autorisations de programmes s'élèvent à 719,5 millions de francs dont 649,5 pour les projets de TCSP. 70 millions contribueront également à "promouvoir et améliorer les transports collectifs urbains et non urbains au travers de la politique contractuelle menée par l'Etat et les collectivités locales".

Quant à l'offre, elle progresse de 0,2 % seulement. Elle est toutefois plus importante (environ 0,6 %) dans les réseaux des agglomérations de moins de 100 000 habitants.

Les projets de TCSP sont nombreux à l'heure actuelle et ne doivent pas trébucher pour des questions de procédure. Pour tenter d'éviter les recours ou les contentieux qui mettent en péril ou retardent la mise en service du projet, le Guide de la maîtrise d'ouvrage propose un panel de montages envisageables, ainsi que des recommandations juridiques et extra-juridiques. Le Guide souligne également les domaines d'évolution de la jurisprudence, en particulier sous l'influence des directives européennes.

"Le Choix de la qualité" est le thème du Congrès de l'UTP qui se déroulera à Orléans du 28 au 30 octobre 1998. Au programme des débats, la démarche qualité, l'intermodalité, l'Europe et la qualité.; En parallèle à ce congrès se tiendra le Salon européen du transport public.

La Campagne "Sortir Vite" 1998 de l'ANATEEP se déroulera du 12 au 17 octobre sur le thème "Un accompagnateur pour un transport meilleur".