LA LETTRE DU GART

Sommaire (attendre que toute la page soit chargée pour activer ces liens):

• Vie autrement
• Se déplacer autrement
• Mike Burke
• Décideurs nationaux
• Jean-Jacques Filleul
• Culture et transport
• PDU
• Lorient
• Jean Sivardière
• Transports régionaux
• Hérault
• Semaine des Transports publics : Radio France.

Changer la vie, ça n'est pas forcément un rêve : la Semaine du Transport Public le propose à tous ceux qui le désirent. Les autorités organisatrices et sociétés exploitantes ont choisi de créer l'événement autour de "la vie autrement". Plus qu'un thème, c'est un leitmotiv.

De pics de pollution

en embouteillages, les Français expriment de plus en plus massivement leur envie de changement : les transports publics, le vélo et la marche à pied sont plébiscités pour leur convivialité et leur rôle en matière de qualité de vie.

Mais qu'en est-il au quotidien ? En clair, si les Français sont sensibilisés aux questions liées à l'environnement, ils n'ont pas toujours appliqué à eux-mêmes le remède qu'ils connaissent pourtant bien : laisser plus souvent la voiture au garage.

La vie autrement, c'est changer ses habitudes, s'organiser différemment pour que tout le monde respire et se déplace comme il l'entend : salariés, étudiants, mères de famille, chômeurs, retraités, enfants, personnes à mobilité réduite.;

Ceux qui font le choix de la vie autrement sont chaque jour les acteurs d'un développement durable.

Pour fêter les transports publics et la vie autrement, près de 250 collectivités, villes, départements, régions et entreprises de transport se mobilisent pendant toute une semaine et dans toute la France. Et une vingtaine de villes s'engagent à vivre une journée

"En ville, sans ma voiture ?" le 22 septembre.

Depuis quelques années, les sondages montrent la sensibilité croissante des Français aux conséquences de la pollution de l'air sur la santé et sur la qualité de vie en ville. L'enquête Louis Harris/Semaine du transport public 1998 montre que nos concitoyens sont prêts à changer de comportement pour se déplacer... pourvu qu'on leur en donne les moyens.

Un sondage chasse l'autre, mais depuis quelques années les Français sont de plus en plus nombreux à estimer que la limitation de la circulation automobile en centre-ville est inéluctable et à reconnaître le rôle croissant des transports publics(1-2). Selon le sondage Louis Harris réalisé à la demande du Comité de promotion des transports publics(3), ils sont même 64 % aujourd'hui à qualifier le trafic automobile "d'insupportable" et 53 % à considérer qu'il constitue "un frein à la circulation des TC". Pour ne pas en rester aux discours, ils estiment "très" ou "plutôt" souhaitable de fermer, certains jours, les centre-villes à la circulation (69 %), d'interdire le stationnement en centre-ville (60 %), d'installer des parkings en périphérie (86 %), de développer des pistes cyclables (95 %) et d'aménager des voies bus (86 %).

Si les Français sont prêts à changer...

Quand on les interroge sur l'attitude qu'ils adopteraient si on leur demandait, "de temps en temps et sans obligation, de ne pas utiliser leur véhicule personnel" pour des raisons de protection de l'environnement, ils répondent à 43 % qu'ils utiliseraient les TC. Les autres emprunteraient plutôt un autre mode de transport (16 %) comme le vélo ou opteraient pour le covoiturage (24 %). 7 % renonceraient à se déplacer et seulement 8 % continueraient à utiliser leur automobile. Parmi ces derniers, on trouve plus d'hommes, de 35 à 49 ans, de cadres ou de professions intermédiaires. Parmi les personnes qui utiliseraient les TC, on trouve plus de femmes, de personnes âgées, de Franciliens et de personnes n'ayant pas d'enfants.

Pour l'heure, cependant, la réalité est autre et cela le sondage Louis Harris le montre aussi. Les Français qui continuent à prendre leur voiture tous les jours sont majoritaires: 57 %, tandis que 9 % seulement prennent, tous les jours, le bus, 6 % le métro, 2 % le train régional, 2 % l'autocar et 6 %... le vélo.

En confrontant ces résultats à ceux d'autres enquêtes, il est clair que l'initiative d'un transfert modal durable incombe aux décideurs, tant nationaux que locaux. Et qu'il convient pour cela d'aller au delà d'une seule journée sans voiture (La Rochelle, septembre 97) ou de circulation alternée (Paris, 1er octobre 97).

...qu'en est-il des décideurs locaux et nationaux ?

L'adhésion de nos concitoyens à des opérations de ce type et le civisme dont ils font alors preuve montrent qu'ils sont prêts à contribuer à la lutte contre les nuisances automobiles et à changer de comportement... à condition qu'on leur en donne les moyens! C'est-à-dire notamment des TC en plus grande quantité et de meilleure qualité, bénéficiant de limitations de la circulation et de stationnement automobile.

Il est frappant de constater à ce sujet que, malgré des craintes, les Français sont plutôt optimistes quand on les interroge (sondage Louis Harris d'avril 98) sur ce qui caractérise le mieux la ville de demain. En effet, si le mot le plus souvent cité est négatif (pollution, 21 % de citations spontanées), la série de mots qui vient en tête (69 % de citations) sont positifs: espaces verts, plus de sécurité, plus de TC, rues piétonnes, convivialité, humanité, respect... l

(1) Enquête SOFRES réalisée le 18 novembre 1996 sur les déplacements urbains en province "Pratiques et opinions".

(2) Sondage SOFRES réalisé les 3 et 4 octobre 1997 à l'occasion de la IVe journée du transport public.

(3) Sondage Louis Harris, réalisé les 16 et 17 avril 1998 auprès d'un échantillon national de 1 004 personnes à l'occasion de la semaine du transport public 98.

Les mentalités des Français changent. En quoi cela peut-il influer sur le transport public ? Réponse avec Mike Burke, sociologue et directeur de CCA International*.

La Lettre du GART : Quelles sont les tendances fortes d'évolution des mentalités que vous observez aujourd'hui chez les Français ?

Mike Burke : On constate tout d'abord la disparition d'un certain nombre de valeurs dominantes dans les années 80 : l'individualisation et l'ascension sociale, la consommation ostentatoire, l'économie ultra-libérale et la "guerre" de marketing. Cela s'accompagne d'une perte de confiance dans les institutions (le monde politique et les administrations mais aussi les médecins, les banques, les grandes enseignes...) et d'un sentiment de déficit moral. De nouvelles valeurs émergent : la recherche d'éthique, les valeurs féminines, les valeurs de clans.

Qu'entendez-vous par valeurs féminines et valeurs de clans ?

Par opposition aux valeurs masculines, c'est-à-dire la force physique, le pouvoir matériel, la conquête et l'expansion, les valeurs féminines - que l'on peut d'ailleurs retrouver chez les hommes - sont caractérisées par l'intuition, le pouvoir oblique, la notion d'interrogation, la relation. On est à la recherche de similitudes et non pas de différences.

Les valeurs de clans marquent le refus de l'individualisme mais aussi le rejet des macro-systèmes jugés trop inhumains, trop pragmatiques : c'est autant Bruxelles que les régions et même un peu les municipalités. De l'amicale des boulistes aux Internautes, ces nouveaux clans sont une façon de créer un micro-collectif à taille humaine, dans lequel chacun se connaît, et qui aide chacun.

Finalement, c'est de l'humain que les gens recherchent ?

Oui, ils refusent l'anonymat sans grade et cherchent en même temps une interactivité humaine. Pour les transports publics, on peut traduire cela par le refus de n'être qu'un usager "lambda" et l'attente d'avoir en face de soi des interlocuteurs qui soient autre chose que des "fonctionnaires".

Beaucoup de réseaux de transport ne l'ont-ils pas compris en commençant à humaniser leurs services ?

C'est vrai que l'on voit apparaître

des animateurs, des faciliteurs. Mais j'ai malgré tout le sentiment d'une totale inconscience de la part des exploitants de transport collectif.

Ils tiennent en réalité un double discours : d'un côté ils disent "on adore nos clients" et de l'autre ils semblent se moquer des voyageurs. Ce n'est pas pour rien que des gamins s'en prennent aux autobus ! On a le même double langage avec la pollution : les transporteurs et les responsables élus disent que le transport collectif lutte contre elle mais ils essaient de camoufler le fait que les bus aussi polluent.

Or les clients ont conscience des nuisances et par-mi elles de celles créées par le transport. Ce type de discours va à l'encontre de la recherche d'éthique des clients, des citoyens.

Il faut donc parler "vrai" ?

Il faut surtout que le transport collectif se défasse de son image d'institution pour parler "consommateur". Qu'il cesse de miser uniquement sur l'efficacité et la compétitivité, qui sont des valeurs en perte de vitesse. Il doit prendre conscience qu'il est une micro-société et qu'en tant que tel, il doit apporter des éléments de sens communautaire.

Aujourd'hui, ces éléments sont la douceur, la convivialité, le dialogue, ce qu'on nous appelons la "matri-harmonie". Les prendre en compte, cela signifie apporter une dimension humaine, montrer une proximité géographique et psychologique. Ce qui se passe avec les nouveaux TER me semble à cet égard une très bonne démarche : la région s'affiche clairement sur les wagons et les utilisateurs ont l'impression qu'elle s'occupe vraiment d'eux. Les bus de quartiers devraient pouvoir afficher, eux aussi, la ville et ce qui s'y passe.

* CCA International (Centre de communication avancée) est une société d'études qui réalise chaque année des milliers d'interviews pour analyser les évolutions de comportement de la population.

L'attention plus ou moins directe qu'apportent aujourd'hui aux transports collectifs les décideurs politiques nationaux, gouvernement et parlementaires, semble témoigner d'une prise de conscience réelle du rôle-pivot que les transports publics jouent dans la cohésion sociale du pays, le développement économique des régions et des villes, la préservation de l'environnement.

Exemples ?

Le projet de loi d'orientation pour l'aménagement durable du territoire de Dominique Voynet, prévoit la création d'un schéma national de transport de voyageurs, fondé sur la complémentarité des modes, largement souhaitée par les usagers.

Le rapport sur la politique de la ville de Jean-Pierre Sueur, député-maire d'Orléans, pose pour postulat que la mobilité sera "un fait urbain majeur" dans la ville de demain. En foi de quoi, l'élu affirme que "les crédits accordés à la route doivent être redéployés vers les transports collectifs"

et suggère pour ce faire l'adoption d'une "loi de programmation sur dix ans".

Les transports publics sont mobilisés pour développer les emplois-jeunes

et, à travers eux, contribuer à lutter contre les incivilités urbaines et insérer des jeunes dans le monde du travail.

Largement positives, ces orientations nouvelles en faveur des transports collectifs entrent petit à petit dans la culture déplacements des décideurs.

Rapporteur pour avis du budget transport, député d'Indre-et-Loire, Jean-Jacques Filleul note une sensibilité accrue aux problèmes de transport chez les élus nationaux.

La Lettre du GART : Peut-on dire aujour-d'hui que la culture du transport public devient plus importante que la culture de la voiture ?

Jean-Jacques Filleul : Le débat ne me paraît pas tranché. L'opinion publique reste partagée entre la nécessité de se déplacer en voiture et une autre nécessité, liée aux problèmes de pollution, d'environnement, de congestion, qui pointe davantage en direction du transport public. Du côté des élus, c'est plus complexe. Ils pensent comme les Français mais ils doivent tenir compte d'un certain nombre de données qui rendent les choix difficiles. D'où les inclinaisons vers l'un ou l'autre mode de transport.

L'implication forte de certaines régions dans la régionalisation du transport ferroviaire, par exemple, ne vous semble-t-elle marquer, cependant, une évolution des élus ?

C'est plus ambigu qu'il n'y paraît : ce n'est pas parce que six régions expérimentent la régionalisation que tous les élus sont favorables au transport public. En outre, le choix de ces régions a pu avoir d'autres significations sur le terrain. Mais ce qui me semble significatif, c'est que ces expérimentations réussissent. Ainsi on peut noter un intérêt marqué pour le transport ferroviaire régional et c'est source d'un formidable espoir. Toutefois, il s'agit de ne pas s'arrêter à ces six régions et de généraliser le système à l'ensemble des régions françaises, afin de réaliser un maillage qui réponde à la demande de chacun. Je suis persuadé que la plupart des élus y seront sensibles.

Quelles mesures le gouvernement devrait-il prendre pour impulser un véritable développement du transport public ?

Je lui ferais deux propositions.

Tout d'abord, il doit absolument résoudre le problème de la dette ferroviaire en prenant l'engagement de l'assumer, sur 30 ou 40 ans. Faute de quoi on va vers l'asphyxie du système. Parallèlement, je suggère de franchir un nouveau pas en investissant dans la création d'une agence nationale multimodale des transports terrestres qui permette de mieux définir les choix d'infrastructures, en liaison étroite avec le ministère des Transports.

Ensuite, une politique nationale des TC passe aussi par des engagements forts du Gouvernement pour développer le transport public dans les agglomérations. Seules, celles-ci ne pourront pas assumer les investissements nécessaires à la mise en service de modes lourds comme le tramway. Je suis un chaud partisan du tramway et des systèmes qui existent en Grande-Bretagne ou en Allemagne, ces tram-trains qui roulent à la fois en ville et hors des zones urbaines. Je souhaite que le gouvernement aide les villes françaises à faire la même chose.

Quand culture et transport s'unissent, cela peut donner une nouvelle culture du transport. C'est "l'art de vie, l'art de villes" du Havre.

Faire voyager ses clients dans des oe;uvres d'art comme le sont les bus Dell'Arte, rien de tel pour valoriser le transport public et modifier la perception de celui-ci ! "Nous avons voulu sortir de l'image du transport obligé et "ringard". Avec ce changement de statut, les clients se sentent aujourd'hui bien reconnus", note Gérard Couturier, directeur du réseau havrais, Bus Océane.

Pour originale qu'elle soit, cette initiative n'explique pas, seule, les 23,5 millions de voyages enregistrés par le réseau en 1997. Depuis 1990 — exception faite de 1996 qui a vu une baisse due à la suppression de certaines mesures de gratuité — la fréquentation affiche en effet une progression de 2 % par an. La culture du transport public, que semblent manifester les Havrais, tient avant tout à la qualité des services proposés.

Changement de culture

"Le contexte géographique nous est favorable", précise d'abord le directeur du réseau : les larges avenues sillonnant la ville autorisent une vitesse commerciale moyenne supérieure à 19 km/h. Citée dans les enquêtes comme étant un élément-clé de l'attrait du transport public, la rapidité est ici au rendez-vous. S'y ajoute un maillage dense, également favorisé par la géographie : coincée entre mer et Seine, la ville a une périphérie peu étendue, ce qui permet à la quasi-totalité de la population d'être à moins de 300 mètres d'un point d'arrêt.

Au-delà de l'urbanisme, cette proximité physique traduit la volonté du réseau d'être au plus près des besoins des clients, grâce aux relais que sont les associations de quartier. "Au début des années 90, ce type de collaboration n'était pas vraiment dans notre culture, reconnaît Gérard Couturier. Pour être honnête, nous avons été "rattrapés" par les problèmes d'incivilités. Voulant savoir ce qui se passait dans certains quartiers, nous avons trouvé des associations qui travaillaient sur le développement social et qui nous ont aidés à cerner leurs difficultés spécifiques."

Parmi celles-ci, les problèmes liés à la dispersion : dispersion des familles, souvent éparpillées dans des ensem-bles périphériques sans lien de transport ; dispersion des établissements

scolaires contraignant les familles, faute de transport, à des choix non voulus. Sur la base de ce constat, ont été créées des liaisons de périphérie à périphérie. Pour les scolaires, des services directs entre gros établissements et périphérie dense ont été mis en place, à un prix d'abonnement inférieur à celui des cantines (pour certaines familles, le choix se posait parfois auparavant en termes de choix entre cantine et transport...).

L'important, c'est le détail

Les abonnements constituent un axe fort de la politique de Bus Océane : "ils facilitent la mobilité et permettent une prise de possession du réseau", selon Gérard Couturier. Aux titres classiques existants s'ajoutent, au Havre, les abonnements d'entreprise et les abonnements globaux d'entreprise. Les premiers, destinés aux salariés, bénéficient d'une réduction si l'entreprise accepte de prendre en charge une partie du prix. Dans le second cas, les entreprises — trois ou quatre grosses sociétés à ce jour — abonnent tous leurs salariés.

Parallèlement, les dessertes des zones industrielles ont été spécialement aménagées pour tenir compte des horaires de travail : mise en place de correspondances, création de trajets directs ou de services spécifiques pour les salariés postés. Contraintes au versement transport par l'extension du PTU, les entreprises installées dans les zones industrielles "s'y retrouvent", estime Gérard Couturier, certaines faisant appel auparavant à des sociétés privées pour le transport de leurs salariés.

"C'est dans le détail, dans la satisfaction des besoins de "niches" et de segments précis de clientèle, que le transport public trouvera et donnera des "plus", conclut le directeur de Bus Océane. Des "plus" que les Havrais plébiscitent chaque jour !

L'approche PDU varie d'une agglomération à l'autre. Reste qu'il s'agit, conformément à la loi, de favoriser une mobilité fondée sur les transports publics, le vélo et la marche à pied. Et de limiter le rôle et la place de la voiture en ville. Etat des lieux.

Outil essentiel de la loi sur l'air de décembre 1996, le plan de déplacements urbains (PDU) définit les principes de l'organisation des transports de personnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement. Obligatoire dans les 58 agglomérations de plus de 100 000 habitants, il doit être élaboré par l'autorité organisatrice des transports urbains avant fin décembre 1998. Il "vise à assurer un équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilité d'accès, d'une part, et la protection de l'environnement et de la santé, d'autre part". Ni plus, ni moins qu'un "projet de société", qui place la concertation entre élus, partenaires institutionnels et habitants au centre de la démarche PDU.

Des scénarios durs...

Une méthode qui conduit à des prises de conscience saisissantes. Ainsi, les habitants de l'agglomération lyonnaise n'ont-ils pas craint de choisir le scénario de PDU le plus dévaroble à l'usage de la voiture et le plus favorable au développement des circulations douces. Une concertation préalable intense a eu lieu dans les 55 communes regroupant 1,2 million d'habitants. Pour éviter des remises en cause toujours possibles lorsque la limitation de la circulation automobile et du stationnement s'inscrira concrètement dans l'espace-rue, elle se poursuivra lors de la mise en oe;uvre du PDU.

...fondés sur un partage de l'espace public

Responsables politiques et techniques hésitent parfois à réduire la largeur des chaussées pour affecter l'espace ainsi libéré aux transports publics, aux cyclistes et aux piétons, craignant des encombrements futurs sur les voies traitées et dans les rues adjacentes. Les résultats d'une récente étude européenne sur l'impact de telles mesures* (60 cas étudiés en Grande-Bretagne, Allemagne, Italie, Pays-Bas, Suisse...) montrent qu'il n'en est rien. Ils font même apparaître une réduction de trafic moyenne de 25 %. Ces "disparitions" de trafic sont d'autant plus fortes que les réductions de capacité sont importantes, qu'il n'existe pas de réserve de capacité à proximité et que d'autres modes de transport sont disponibles pour assurer les déplacements auparavant effectués en voiture.

La démarche PDU donne l'occasion aux élus et aux habitants de s'interroger sur le type de ville qu'ils souhaitent construire ensemble. Dans l'agglomération orléanaise, (20 communes, 260 000 habitants), la question "Quelle ville voulons-nous pour demain ?" a même été directement posée. En effet, c'est bien par la manière dont on se déplacera, circulera ou stationnera que l'on y vivra et respirera plus ou moins bien. L'objectif recherché dans l'Orléanais est de limiter l'extension urbaine et de redonner à la rue sa fonction sociale et de vie locale par un usage de l'espace public plus convivial pour les piétons et les cyclistes. C'est ainsi que sur les axes de pénétration les transports publics (notamment avec le projet tramway) seront favorisés, avec des contraintes progressives pour les automobilistes qui voudront transiter par le centre.

Quelle ville voulons-nous ?

A Nantes aussi, depuis le retour du tramway en 1985, la desserte du centre s'effectue principalement en transport public... et à vélo. Bertrand Forestier, représentant la CCI de Nantes, estime que "l'effet tramway" est indissociable de l'effet PDU**. "A Nantes, le développement du tramway va de pair avec la mise en oe;uvre d'un PDU favorisant la desserte radiale du centre en transport public et réduisant la desserte automobile à une circulation et un stationnement circulaires, on bouleverse profondément les habitudes des habitants et, par conséquent, le tissu commercial." D'où la création du "Comité stratégique du commerce nantais", qui, pour la troisième ligne de tramway, est à l'origine d'une étude d'impact du tramway sur l'appareil commercial. B. Forestier est persuadé que l'impact du tramway joue à fond dans l'image "ville moderne, ville qui bouge" dont la Ville de Nantes se sert pour promouvoir la ville au plan national.

Urbanisme et transports

Plan d'occupation des sols et mesures de circulation et de police décidées par les maires des communes doivent, selon la loi, être en cohérence ou rendues compatibles avec le PDU. Dans l'agglomération dijonnaise (13 communes, 235 000 habitants), qui dispose déjà, pour le centre-ville de Dijon, d'un PDU établissant un lien fort entre urbanisme et transport, on en a déjà une certaine expérience. Pour le nouveau PDU qui couvrira l'ensemble de l'agglomération, le district attache ainsi une grande importance à la manière dont les élus des communes concernées conçoivent ce lien entre développement de l'agglomération et déplacements. Le PDU pourra s'appuyer en tout cas sur le réseau bus qui est un des plus performants de France (autour de 170 voyages par habitant et par an). Mais le développement des transports publics passe par des axes lourds autour duquel s'organise l'espace. Véritables plateformes de transport public, avec réservation d'emprise, ces axes lourds ménagent la possibilité de passer un jour du bus au tramway si le besoin s'en fait sentir.

Les petites villes aussi...

L'approche globale déplacements et le lien entre urbanisme et transports intéresse toutes les villes de l'agglomération. Pour le maire de la commune rurale de Saint-Rogatien (1 500 habitants, dans la communauté de villes de La Rochelle), Josy Moinet, "il s'agit d'organiser l'espace bâti à partir des transports et non l'inverse. On ne peut prévoir au plan d'occupation des sols, par exemple, des lotissements impossibles à desservir en transport public à un coût raisonnable pour la collectivité. Sur le plan de l'agglomération, si les temps de transport en bus devaient s'allonger pour desservir des communes situées de plus en plus à l'écart, les transports publics perdraient de leur attrait et on irait à l'encontre de l'objectif des PDU."

Scénarios thématiques

Le PDU est aussi un outil pédagogique et de valorisation des hommes, des femmes, élus et techniciens et de leurs projets. C'est en tout cas le parti adopté par la Communauté urbaine de Lille (87 communes/1,1 million d'habitants). Elle a ainsi réexaminé avec les maires et leurs services les réseaux de voirie et de transport public, les itinéraires vélo et piétons, les projets d'aménagement, pour les rendre cohérents entre eux et d'une commune à l'autre. A l'intérieur de ses propres services, elle vise à établir une transversalité entre les services (voirie, transports, urbanisme, développement économique...), afin que pour chaque projet soient pris en compte dès le départ tous les aspects déplacements. Ce travail aboutira à des scénarios thématiques : par exemple, doublement du trafic transport public en 2015 et doublement des déplacements à vélo. Reste que tous ces objectifs, ambitieux, ne pourront être atteints sans une forte participation des habitants pour rendre la ville plus conviviale et plus respirable. l

* Traffic impact of highway capacity reductions, Summary report, MVA/TSU, February 1998.

** Une cinquantaine de villes ou d'agglomérations ont mis en oe;uvre un PDU "1ère génération" au cours des années 80 et début 90 suite à la LOTI

Dans le Pays de Lorient le débat élus-techniciens-habitants est devenu une habitude.

D'un PDU à l'autre, il concerne les déplacements, la sécurité routière et l'aménagement de l'espace-rue. Mais l'objectif reste le même: rester à l'écoute.

Engagée à l'occasion de la signature du premier contrat de développement des transports publics de France en 1975, la réflexion sur les déplacements dans le district du Pays de Lorient ne s'arrête pas avec l'adoption du PDU en 1988. La concertation avec la population s'engage pour chaque nouveau projet. A la mise en oe;uvre, les objectifs fixés peuvent ainsi être atteints plus aisément. Les résultats obtenus avec la restructuration du coeur du réseau bus de la CTRL (Compagnie des transports de la région lorientaise) en sont un bon exemple.

Des efforts en zone dense

Serge Morin, adjoint au maire de Lorient, vice-président du district chargé des transports, estime que même dans un réseau considéré comme "bon" (100 voyages/habitant/an pour une agglomération de 180 000 habitants), on a beaucoup de progrès à faire quand on regarde de près les besoins des habitants. Et ces besoins on ne peut bien les cerner qu'en étant à l'écoute, dans une démarche d'échange élus-techniciens-habitants. Son souci : prendre en compte les déplacements, et notamment les transports publics, dans toutes les décisions concernant l'urbanisme, la voirie, la politique urbaine au sens large. "Car attention, souligne-t-il, le développement des transports publics et, plus généralement, le droit au transport qui était inscrit dans la loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI) de 1982 ne doit pas devenir un encouragement à l'éparpillement de l'habitat. C'est en zone urbanisée dense que l'on gagnera des voyageurs et c'est là que nous avons porté nos efforts avec le district et la CTRL lors de la restructuration du coe;ur du réseau en septembre 1997*. Les résultats ne se sont pas fait attendre et nous en sommes déjà, en l'espace de 9 mois, à un accroissement du trafic de 5 % en moyenne, alors que la restructuration a été conduite à moyens constants (hors voirie et matériels) et que la tendance en France est plutôt à la stagnation. Il est certainement plus efficace d'améliorer et de remodeler l'offre existante dans les quartiers les plus urbanisés, que de grappiller des voyageurs en zone périurbaine peu dense."

Le PDU, moment privilégié du débat collectif...

Afin d'articuler ce qui a déjà été réalisé dans les 17 communes du district en matière de transports — TC, vélo — et d'aménagements de voirie avec la mise en chantier d'un PDU selon la loi sur l'air, une mission-bilan est en cours. Son objet : évaluer d'abord l'impact du plan de 1988 auprès des élus des communes concernées et proposer ensuite une nouvelle démarche pour l'élaboration du PDU. Pour Serge Morin le plus important dans la démarche PDU reste "le débat avec la population qui ne sera pas le même qu'il y a dix ans, puisque la ville et les gens ont changé."

...pour changer les comportements

"A l'époque, poursuit l'adjoint au maire de Lorient, le débat qui portait sur les déplacements et sur l'aménagement de l'espace public avait très vite débouché sur le rôle de la rue dans la ville et dans la vie des gens. Véritable espace social, ce qui s'y passe doit effectivement être pris en compte dans la démarche PDU. Mais cette fois-ci, il s'agit d'aller bien au delà. Les Français sont de plus en plus conscients que si on ne fait rien pour réduire la place de l'automobile dans la ville, on va droit dans le mur. Cependant, pour les amener à faire, sur le terrain, des choix en faveur des modes plus doux, moins polluants, plus économes en énergie et moins dévoreurs d'espace que la voiture, on ne pourra pas faire l'économie d'un nouveau débat.

Il me semble que l'élaboration du PDU, à Lorient comme ailleurs,

doit être le moment privilégié d'une prise de conscience collective sur

la nécessité de changer nos comportements." l

* cf. article LDG n° 134 oct. 1997, "Lorient, les bus bougent avec la ville".

Mythe ou réalité, l'évolution de la population en faveur des transports collectifs ? Pour Jean Sivardière, président de la FNAUT (Fédération nationale des associations d'usagers des transports), plusieurs exemples concretsprouvent qu'il s'agit d'un mouvement en profondeur.

La Lettre du GART : De plus en plus de Français se disent favorables au transport collectif, pour une meilleure qualité de vie en ville. Qu'en pensez-vous ?

Jean Sivardière : Il y a, de façon nette, une évolution favorable de l'opinion, sensibilisée aux questions de pollution, de santé, de bruit. On voit que les Français veulent un changement de logique. Mais cette évolution, claire, est souvent sous-estimée par les élus.

Pourquoi ?

La classe politique est souvent très loin de la population. Je n'ai jamais vu un élu dans un autobus ou dans un train : il préfère l'avion ou sa voiture avec chauffeur. Et quand un élu s'intéresse au transport, il est souvent plus attiré par les innovations technologiques que par la qualité du service. S'il est un frein aujourd'hui au développement du transport collectif, ce n'est pas l'opinion publique mais la classe politique.

Mais l'opinion publique peut dire vouloir des changements mais à condition que ce soit pour les autres ?

C'est vrai mais je crois que l'on assiste à un véritable mouvement en profondeur pour le transport collectif et je suis plutôt optimiste pour l'avenir. Plutôt que de parler de l'opinion en général, je préfère parler de cas concrets.

Regardez ce qui s'est passé à Lyon avec le PDU. Sur les trois scénarios proposés, 65 % des Lyonnais ont voté pour le plus volontariste en matière de développement du transport collectif. C'est très révélateur. En plus, 40 000 personnes ont visité l'exposition itinérante sur le PDU et 10 000 ont répondu au questionnaire. Les gens s'intéressent énormément au transport et veulent donner leur avis. L'important, ici, est que les Lyonnais ont clairement montré que leur volonté de changement ne concernait pas les autres mais eux-mêmes.

Dans cet exemple, les élus n'ont pas été un frein, au contraire !

C'est exact mais ce n'est pas toujours le cas.

Un autre exemple de l'avancée de l'opinion. A Grenoble, une enquête a été réalisée pour savoir ce que la population pense d'un projet de tunnel sous la Chartreuse qui reliera deux autoroutes. Résultat : il y a autant de Grenoblois favorables à ce projet que de Grenoblois défavorables. Mais la même enquête montre que 88 % de la population, bien que consciente des contraintes qui y sont liées, est favorable à une troisième ligne de tramway. Le choix de la population est clair.

Voyez également ce qui s'est passé à Paris en octobre dernier avec la circulation alternée. En dépit des cris d'orfraie de certains élus, il n'y a pas eu de problèmes et les Parisiens ont bien accepté cette mesure. De la même façon, l'instauration de la pastille verte ne soulève pas de protestation.

Et les journées sans voitures remportent un vif succès !

Je suis contre ce type d'opérations car elles servent souvent d'alibi aux élus qui peuvent, en même temps, décider de construire des parkings en centre-ville par exemple ! Les Français ont l'air d'aimer ces opérations, c'est vrai, mais il faut se méfier de cet engouement : ils aiment parce qu'ils savent que cela ne durera qu'une journée.

Ce qui me semble le plus révélateur, c'est ceci : quand une véritable alternative à la voiture est mise en place, avec des équipements performants, il y a une réponse du public et on voit des changements sensibles de comportements. Regardez les résultats de fréquentation à Grenoble, Strasbourg, Nantes... Et la politique volontariste de ces villes n'a pas desservi les élus !

Entre la régionalisation des transports ferroviaires et l'adoption des schémas régionaux de déplacements, le transport collectif régional est en train de se redessiner. Pour le meilleur...

Une fréquentation en hausse de 3,6 % contre 1,5 % seulement pour les autres réseaux régionaux : en une année, la régionalisation des transports ferroviaires, expérimentée dans six régions (Alsace, Centre, Nord/Pas-de-Calais, Pays de la Loire, Provence-Alpes-Côte d'Azur, Rhône-Alpes), a déjà montré son intérêt. Au point que le Limousin entrera dans le "club" en octobre prochain - pour tester la pertinence de ce dispositif dans une région à dominante rurale - et que la Picardie et Midi-Pyrénées frappent également à la porte.

Le potentiel existe

La régionalisation ? Ce sont, grâce à la compétence donnée aux conseils régionaux sur l'organisation des transports ferroviaires régionaux, une série de mesures destinées à faciliter les déplacements quotidiens : augmentation des dessertes régionales ferroviaires, amélioration de la qualité de service et du confort grâce à de nouveaux matériels...

Les résultats déjà engrangés témoignent du potentiel de développement des transports publics. A condition, toutefois, de leur consacrer les investissements nécessaires. En l'occurrence, ils ne sont pas minces. A la dotation globale de 2,4 MdF qui leur a été directement versée par l'Etat - dotation auparavant donnée à la SNCF pour compenser le déficit des lignes de ces régions - les élus ont ajouté leurs propres contributions financières, dont 4,3 MdF pour le seul renouvellement du matériel.

L'effort financier est donc important mais porte déjà ses fruits puisque les recettes ont globalement augmenté de 4,2 % contre 2,2 % dans les régions non expérimentales. Pour le plus grand bien de la SNCF, et donc du contribuable. Pour celui, aussi, de certaines régions : dans les Pays de la Loire, par exemple, 60 % des excédents de recettes reviennent à la région.

Une nouvelle idée des transports

Au-delà de cette expérimentation, dont le bilan sera dressé par le Parlement en 1999 pour décider ou non de sa généralisation, c'est un nouveau paysage des transports publics qui se dessine via les schémas régionaux de déplacements. Actuellement, treize Régions ont adopté le leur, les autres étant engagées dans les phases de réflexion.

La plupart de ces schémas se caractérisent par le souci de la complémentarité des modes et par l'incitation à la coopération entre autorités organisatrices de différents niveaux, afin d'aboutir à une chaîne continue de déplacements. Concrètement, cela devrait se traduire par la constitution de pôles d'échanges multimodaux, dans le cadre d'une offre de transport coordonnée, avec une tarification combinée et une information commune. Du TER moderne au minibus assurant le transport à la demande dans les zones rurales, de l'autocar transportant des scolaires au tramway redessinant les villes, tous les modes de transport - urbains, départementaux et régionaux - devraient ainsi être mis en correspondance pour permettre à chaque citoyen de se déplacer quelles que soient les distances, en passant aisément d'un mode à l'autre. Une coopération porteuse de cohésion sociale et de solidarité territoriale.

La preuve par l'Alsace

Entre 1996 et 1997, la fréquentation des lignes alsaciennes TER (train et autocar), en voyageurs/km, a augmenté de 2,3 %. Et le

mouvement semble s'accélérer puisqu'entre octobre 1997 et février 1998, la progression est de 6 %.

L'adaptation des services tout autant que la création de nouveaux titres de transport expliquent cette évolution. Il en est ainsi notamment avec les nouvelles cartes "jeunes", proposant 25 % de réduction au minimum : avec 231 973 voyages réalisés, elles sont le produit le plus utilisé après les abonnements.

Au menu des initiatives pour 1998, qui devraient encore "doper" les résultats :

-; extension de l'abonnement de travail hebdomadaire et mensuel aux trajets de plus de 75 km, depuis avril ;

-; cadencement des liaisons TER entre Strasbourg et Mulhouse, à compter de septembre, à raison d'un train toutes les 30 mn en heures de pointe et d'un train toutes les heures en heures creuses ;

-; renforcement des services en heures creuses sur deux lignes.

 Offrir aux habitants des zones périurbaines et rurales un accès normal aux emplois, aux commerces, aux services : c'est l'enjeu des réseaux locaux de transport créés dans l'Hérault. Avec succès.

L'objectif primordial du transport interurbain est d'offrir à la population extérieure aux villes une accessibilité lui permettant de continuer à habiter sur tout le territoire départemental, tout en s'insérant dans la vie économique et sociale". Fort de ce principe, le conseil général de l'Hérault a confié à la SODETRHE — une société d'économie mixte dont il détient 80 % du capital — la mission de "reconstruire un réseau départemental ouvert à tous, avec un fort développement dans le domaine périurbain".

L'attention portée au transport périurbain s'explique facilement : le département connaît en effet une forte progression démographique, les nouveaux arrivants s'installant aux périphéries des villes. Or, constate Jacques Villière, directeur de la SODETRHE, 28 % des ménages n'ont pas de voiture et 51 % d'entre eux en ont une seule : "à un instant donné, une personne sur deux n'a donc pas de mode de transport pour aller au travail, faire ses courses...".

Adoptés en 1996, mis en place en 1997, les réseaux locaux de transport ont ainsi pour objet de faciliter l'insertion sociale des populations et de contribuer à l'équilibre du territoire.

Au plus près des besoins

Deux réseaux locaux sont actuellement opérationnels. Le premier "s'apparente à un réseau de ville moyenne, de type rabattement", concentré sur Lunel, une ville de 20 000 habitants. Chaque jour, un aller-retour est proposé entre la ville-centre et chacun des douze bourgs qui composent la communauté de communes, forte de 40 000 habitants. Les services sont assurés avec des véhicules de 9 places et affichent des "résultats très satisfaisants, supérieurs de 50 % aux objectifs initialement prévus".

Le deuxième réseau dessert un syndicat intercommunal regroupant 4 000 habitants autour du Caux des Pics, à une trentaine de km au nord-est de Montpellier. Sa création répond à "une approche différente" : à l'origine, explique Jacques Villière, il s'agit d'une "demande du CCAS pour un public défavorisé, sans moyen de transport pour accéder à divers services". La ligne interurbaine préexistante a été doublée et des véhicules de petite capacité ont, là aussi, été mis en service. Cette offre nouvelle "a créé une demande nouvelle" : ainsi est apparu le besoin

de desservir une maison de retraite installée sur ce territoire.

Un troisième réseau sera mis en place ce mois de septembre autour de Lodève, située dans une des zones les moins peuplées du département, à la lisière de l'Aveyron. Des rabattements seront réalisés sur la commune, pour compléter la ligne interurbaine Millau-Montpellier.

Communauté d'intérêts

Organisés par le département seul dans un premier temps, ces réseaux locaux ont vocation à déboucher sur la création de périmètres de transport urbain, gérés par des syndicats mixtes associant conseil général et communes. L'éventualité est déjà envisagée à Lunel et un projet est en train de prendre forme à Sète.

Dans cette ville, le PTU existant pourrait être étendu aux communes de Frontignan et Ballaruc-les-Bains — les trois étant déjà regroupées dans un SIVOM — ainsi qu'à deux ou trois autres communes limitrophes. "Approché par le SIVOM" sur ce projet d'extension, le Conseil général s'est dit "intéressé". Chargée d'étudier le dossier, la SODETRHE a remis récemment un rapport d'étape, les élus des différentes collectivités se prononçant pour l'hypothèse d'un syndicat mixte communes-département qui pourrait voir le jour d'ici à 2000.

Ce type de démarche traduit, selon Jacques Villière, la volonté de "dépasser les antagonismes entre transport urbain et transport interurbain", de montrer la "communauté d'intérêts" des élus pour le transport public. Si tant est, comme il l'affirme, que "le partenariat entre autorités organisatrices est une nécessité à inventer", elle a commencé de l'être dans l'Hérault !

La Semaine du Transport Public 1998 a été créée, en 1994, (sous la forme d'une Journée du Transport Public) par le Groupement des Autorités Responsables de Transport (GART), l'Union des Transports Publics (UTP), Syndicat des Transports Parisiens (STP) et la Fédération Nationale des Transports de Voyageurs (FNTV).

Elle est parrainée par le ministère de l'Equipement, des Transports et du Logement depuis 1994, le ministère de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement depuis 1997, et le ministère de la Culture et de la Communication.

Elle reçoit le soutien de : la Délégation Interministérielle à la Ville (DIV), de l'Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie (ADEME) - D'associations d'élus : l'Association des Maires de France (AMF), l'Association des Maires des Grandes Villes de France (AMGVF), l'Association des Présidents des Conseils Généraux (APCG), l'Association des Présidents des Conseils Régionaux (APCR), la Fédération des Maires des Villes Moyennes, l'Association des Maires Ville et Banlieue de France, l'Association des Petites Villes de France, le Club des villes Diester, les Ecomaires - D'entreprises publiques : la RATP, la SNCF, EDF, GDF - D'industriels : Alstom, Heuliez Bus, Matra Transport International, Mercedes-Benz, Renault V.I., Systra - D'associations : l'AFT-IFTIM, l'ANATEEP, le CARNACQ, la FNAT, la FNAUT, la FNECGA, Femmes en Mouvement, les transports au féminin - De médias : les radios locales de Radio France et France Info, Les Editions Milan/Milan Presse, Relais H - Près de 250 autorités organisatrices (agglomérations, départements, régions) et entreprises de transport urbains et interurbains de voyageurs y participent.

Interview de Thierry BOURGEON,

Directeur des Radios Locales de Radio France

Pourquoi les Locales de Radio France sont-elles partenaires de la Semaine du Transport Public ?

Les Radios Locales de Radio France sont partenaires de cette manifestation depuis 1995. C'était un souhait de notre part, parce que nous sommes des radios de proximité et des radios de service. Les questions liées aux transports touchent notre vie quotidienne. Les débats sur l'extension des réseaux de transports ont pris depuis une quinzaine d'années une importance considérable dans la vie des cités. Et puis, Les Radios Locales de Radio France s'intéressent depuis leur origine à l'environnement. Pourquoi ici la lutte contre la pollution est-elle plus difficile, ou plus essentielle qu'ailleurs ? Pourquoi si peu de voies cyclables là ? Et si mal protégées ? Comment supporter au mieux le chantier qui transpercera la ville pendant plusieurs mois ? Notre souhait est d'associer chaque fois que possible nos auditeurs aux débats qui touchent à la vie locale, de mieux les éclairer sur les réalisations qui ne leur sont pas toujours suffisamment expliquées, de leur servir de guide sans pour autant interférer sur leurs choix.

Concrètement, est-il envisageable que les Locales diffusent des informations sur les transports publics, les horaires, la circulation.; ?

Non seulement il est envisageable que les Radios Locales diffusent des informations sur les transports publics, mais elles le font déjà toutes. A Bordeaux, Grenoble, Lille, Marseille, Nantes, Rennes ou Strasbourg, les dossiers "transport" sont différents parce que les problématiques de ces agglomérations et les habitudes de leurs habitants ne sont pas les mêmes. Les Radios Locales donnent à leurs auditeurs toutes les informations concrètes et pratiques sur les transports publics, les horaires, la circulation.; Ainsi, dès septembre 1998, Radio France Alsace met en place un dispositif complet pour guider ses auditeurs, avec douze rendez-vous quotidiens d'information trafic ; Radio France Isère réalise quant à elle dès le 31 août une nouvelle chronique transport en commun pour informer sur les nouveaux horaires, les modifications de trajet, les lignes saisonnières, les nouvelles lignes, les tarifications, les points de vente, soit au total 13 rendez-vous destinés à simplifier la vie quotidienne de ses auditeurs.;