LA LETTRE DU GART

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• Paradoxe fiscal
• Fluvial
• Ticket nature
• Villes nouvelles
• Morbihan
• Mondial98
• Tourisme urbain

Qualifiée de "paradoxe complet", par la députée Nicole Bricq dans le rapport parlementaire "une fiscalité au service de l'environnement", la fiscalité liée à l'automobile est au programme du projet de loi de finances 1999.

Première visée, la TIPP. Comme le proposait le rapport Bricq, le taux de TIPP appliqué sur le gazole va augmenter sur 7 ans tandis que le taux sur le super sans plomb sera gelé. Le résultat attendu est que le différentiel entre ces deux taxations atteigne la moyenne européenne (0,97 francs par litre, contre 1,43 en France aujourd'hui).

Mais si les transports routiers de marchandises n'auront pas à souffrir de cette mesure, le paradoxe se poursuit puisque rien n'a été prévu pour les transports de voyageurs. Il pourrait en coûter 45 millions de francs pour la seule province en 1999. Le GART a immédiatement demandé des mesures particulières pour le transport public, exonération ou aides de l'Etat pour l'achat de véhicules propres.

D'autre part, et contrairement aux souhaits exprimés par le GART, il n'est pas envisagé que cette hausse globale du produit de la TIPP vienne financer les transports publics. Dans son rapport, Nicole BRICQ propose une autre voie de financement, considérant en effet que les véhicules qui disposent des abattements sur les vignettes, cartes grises et taxes sur les véhicules des sociétés sont les plus anciens donc les plus polluants. Elle envisage donc de reculer d'un an chaque année le seuil d'ancienneté ouvrant droit à l'abattement et de transférer le produit de cette taxe à un "fonds d'investissement pour les transports collectifs locaux". Rien que pour la vignette, Mme Bricq estime qu'un recul progressif dans la limite de 5 ans permettrait d'apporter 770 millions la première année et de 6,3 milliards la quinzième année. Pourtant, on peut s'interroger sur les chances de pérennité de cette mesure ainsi que sur sa perception dans l'opinion puisqu'elle toucherait des personnes à faible revenu. Quant à l'utilisation, l'affectation exacte et la gestion de cette ressource, elles restent pour le moins vagues.

Enfin, concernant le transport public, le rapport Bricq recommande d'intégrer dans les dotations de l'Etat aux collectivités locales, un critère environnemental. Les surcoûts liés à l'achat de véhicules ou de carburants propres seraient alors partiellement compensés. Dans les faits, le système de dotation de l'Etat étant déjà fort complexe, d'autres voies seraient plus raisonnables. L'affectation de 50 millions pour l'achat de véhicules à énergie propre pourrait par exemple servir de compensation à la hausse du coût du diesel pour les transports publics.

Enfin, et toujours en matière de TIPP, Nicole Bricq préconise le gel du taux applicable au GPL et au GNV, ainsi qu'un régime spécifique pour l'aquazole : il est en effet anormal que la part d'eau soit taxée comme un produit pétrolier.

Les fleuves et les rivières sont des voies de circulation comme les autres. En tout cas, rien n'empêche de les considérer comme telles et de les intégrer dans un réseau urbain. Exemple à Nantes.

Une mouette, ça vole, bien sûr. Mais à Nantes, l'oiseau, plus marin que jamais, navigue aussi. Etonnant, non ?

Plus sérieusement, "La Mouette" est le nom donné au bateau électrique assurant la navette fluviale sur l'Erdre. Exploitée depuis avril 1997 par la société Ruban vert dans le cadre d'une convention d'affrètement avec la SEMITAN, elle permet aux Nantais de passer d'une rive à l'autre en deux minutes, entre le quartier de Port Boyer et celui du campus universitaire, les deux pontons d'embarquement-débarquement étant situés à proximité d'arrêts de bus et d'une station de tramway. Les départs se font à la demande ; si le bateau se trouve sur l'autre rive, le voyageur fait signe au pilote pour qu'il vienne le prendre.

La convention d'affrètement a permis à ce service d'être totalement intégré dans le réseau urbain. Ainsi, tous les titres de transport "terrestre" permettent d'accéder à la navette, les tickets horaires étant poinçonnés par le pilote à la montée dans le bateau. Un titre spécifique, "Navette Erdre", a cependant été créé pour les passagers occasionnels. Valable pour une seule traversée, il est vendu 3 F l'unité.

En attendant un catamaran

Cette intégration au réseau paraît doublement positive. Sur le plan de l'image d'abord puisque le bateau utilisé, un Zélec à propulsion électrique, s'affiche comme un mode de transport propre. En outre, s'il peut accueillir six passagers, sa conception permet également d'y placer quatre vélos. De quoi satisfaire les touristes et amateurs de balades sur les bords de l'Erdre.

Sur le plan du trafic ensuite. Une moyenne de 112 voyages payants par jour est enregistrée — la gratuité est assurée pour les enfants de moins de quatre ans —, avec des pointes à 250-280 voyages quotidiens les week-ends de belle saison. Et une vingtaine de vélos sont transportés en moyenne chaque jour. 75 % des voyages sont le fait d'une clientèle spécifique utilisant le titre "Navette Erdre", ce qui ne manque pas d'intérêt pour les recettes. Le service reste néanmoins déficitaire, le taux de couverture s'établissant à 32,4 %.

Après un peu plus d'un an de fonctionnement, un nouveau développement devrait être donné à la navette au travers d'un nouveau concept de bateau. L'actuel, mis en service dans le cadre d'une expérimentation initiée par la Ville, EDF et la société Ruban vert, a montré en effet quelques limites : nombre de places trop réduit, difficulté à installer les vélos, accès à bord peu aisé en raison d'un emmarchement important. La volonté du district étant de faire perdurer ce service, EDF et la société Ruban vert, qui fabrique et commercialise des navires, planchent actuellement sur un nouveau modèle de passeur. Ce devrait être un catamaran, toujours à propulsion électrique, d'une capacité de 12 à 15 passagers et ayant un accès de plain pied avec les pontons.

De quoi permettre aux Nantais et aux touristes de traverser et découvrir, en tout confort, la rivière que François 1er disait être "la plus belle de France !"

La Rochelle aussi !

Après plusieurs années de bons et loyaux services qui l'ont vu accueillir sur ses bancs 120 000 personnes par an en moyenne. Le fameu bateau-passeur de La Rochelle, reliant le Vieux Port à la Ville en Bois est désormais épaulé par le premier passeur électrique solaire mis à l'eau en France.

Résultat d'un projet mené par Alternatives Energies, une société créée en 1996 par différents intervenants du secteur des énergies renouvelables, ce bateau d'avant-garde est muni de 18 panneaux photovoltaïques souples, placés sur la partie centrale du toit et fournissant une énergie équivalente au tiers de celle emmagasinée dans les batteries électriques. Un nouveau mode de transport respectueux de l'environnement est né ! Et c'est à La Rochelle...

Un "ticket nature" pour attirer les visiteurs vers différents parcs nationaux allemands en bus, en train, à vélo et en bateau.

Pour ce cocktail combinant offre de tourisme et de transports en commun, Müritz-Nationalpark (Allemagne) a reçu le "prix de reconnaissance" du Prix européen du transport public 1998.

Conscientes de l'attrait qu'exercent sur les visiteurs les grandes étendues des lacs du Mecklenburg au nord de Berlin et désireuses de conserver ce patrimoine lacustre, les 19 communes riveraines du Müritz Nationalpark ont fait le choix d'y mettre en place une offre alternative à l'automobile sur une aire qui couvre 5 000 km2. Limitée à l'origine à Müritz — le plus grand lac allemand —, l'opération pilote testée en septembre 1996 a rencontré un tel succès, qu'elle a été rendue permanente de mai à octobre et étendue à d'autres parcs des environs.

En 1997, 35 000 visiteurs ont ainsi visité ces zones naturelles et on en prévoit 200 000 en 1998. Cette année, l'offre s'est considérablement élargie et diversifiée. Le ticket combiné de base bus + visite guidée + transport gratuit de vélos permet maintenant d'emprunter deux lignes régionales ferroviaires de la Deutsche Bahn dans les mêmes conditions. A l'intérieur des parcs, avec le ticket combiné, arrivant en bus ou en train, on peut prendre le bateau, le canoë ou continuer à vélo et participer à des événements culturels, sportifs, ou... culinaires organisés par le syndicat des communes et les offices de tourisme. Des parkings ont été aménagés aux terminus des 2 lignes bus, en ville ou aux entrées des parcs (P+R), où l'on peut également louer des vélos.

Une chance pour les transporteurs

Côté transports, participent à la communauté tarifaire : 2 régies communales et 2 transporteurs privés qui effectuent tous d'autres transports de ligne et du transport scolaire, 2 entreprises de transport par bateau, 2 loueurs de canoë et la DB (la SNCF allemande). Le produit offert étant de grande qualité, tant du point de vue transport que du point de vue touristique, les véhicules répondent à des normes anti-pollution et de confort très strictes. Les habitants des environs en bénéficient aussi, puisque les lignes, sur une partie de leur parcours, font aussi partie d'un réseau de desserte classique. L'offre locale s'est ainsi améliorée, puisque le système "ticket vert" a été cadencé partiellement à l'heure et au minimum toutes les deux heures.

Si des subventions ont été fournies pour le montage du système par les partenaires institutionnels locaux et nationaux, elles ne couvrent pas les déficits d'exploitation des entreprises privées qui y voient néanmoins une occasion unique d'améliorer leur offre, leur image et même, à moyen terme, leur chiffre d'affaires. Selon les souhaits de ses initiateurs, l'expérience, directement transposable à d'autres régions touristiques, a montré que l'on peut marier tourisme vert, transport de ligne... et peut-être même gagner de l'argent.

* 1 DM = 3,35 FF environ en août 1998.

Le palmarès

Après Fribourg, Allemagne, la première année et Strasbourg en 1996, le prix européen du Transport public 1998 a été attribué par le CCRE (Conseil des communes et des régions d'Europe), le GART et l'AEJF (Association européenne des journaliste ferroviaires) et la ville d'Innsbrück à la Province de la Hollande du Nord (région d'Amsterdam) ; Merseytravel (Liverpool, Royaume Uni) et le district de Nantes ont reçu les 2e et 3e prix. Trois distinctions ont été attribuées à des initiatives innovantes : Hasselt (Belgique), Müritz (Allemagne), Wörgl (Autriche). Linz (Autriche) a reçu un prix spécial.

Trois chercheurs se sont penchés sur les "Mobilités en villes nouvelles"1,

dans le cadre de l'appel d'offres Plan urbain/Secrétariat général des villes nouvelles. Leurs conclusions laissent penser qu'elles n'ont plus aujourd'hui de spécificités.

Une trentaine d'années après leur création, les villes nouvelles ont changé. Elles ne sont devenues ni des villes modèles, ni des contre-exemples... mais des villes comme les autres, notamment en matière de mobilité.

Dans les années soixante, Paris souffrait déjà de son attractivité. L'afflux massif de provinciaux en région parisienne est en partie à l'origine de l'idée de fonder des villes nouvelles, véritables pôles attractifs à proximité de la capitale. Les villes nouvelles devaient être à la fois des bassins d'emplois et des lieux de vie et d'habitat, de façon notamment à limiter les besoins de déplacements. C'est pourquoi certaines orientations apparaissent systématiquement dans leur conception : de nombreux équipements à proximité, de vastes espaces verts (concept de "ville verte"), une animation urbaine de nature à créer un centre ville grâce à la présence de nombreux piétons et de transports publics performants. Ces derniers avaient un rôle fort à jouer, en interne, pour assurer les besoins de déplacement de tous vers les emplois, équipements et espaces verts, et en externe, vers Paris.

En matière de transport, une certaine utopie inspirait ces projets. Ainsi en Ile-de-France, les villes nouvelles sont en général nées, ou se sont progressivement organisées autour d'une gare SNCF ou RER. A Evry, on espérait grâce au TCSP, un bus qui devait laisser place à un tramway, assurer 70 % des déplacements internes. On voulait en général favoriser les piétons et les cyclistes, créateurs de l'animation urbaine.

Malgré ces intentions, la volonté de respecter la liberté de chacun et parfois l'absence de déterminiation a entraîné un fort développement de l'automobile.

Vivre sans quitter la ville

Aujourd'hui les habitants des villes nouvelles d'Ile-de-France sont des Franciliens comme les autres : avec 21,9 km/jour/résident, ils effectuent des déplacements plus longs en moyenne que les habitants de la seconde couronne. On s'aperçoit donc que la volonté de limiter les déplacements a échoué. Le taux de motorisation par habitant est situé entre celui de la première et de la seconde couronne, bien que le nombre de ménages non motorisés reste fort. Plus l'accès à Paris en transport public est rapide, moins la motorisation est forte. Les transports publics jouent donc un rôle important mais subissent également des difficultés, comme dans d'autres agglomérations : la dispersion des centres commerciaux et d'activité. Difficiles à desservir, leur implantation en périphérie concurrence le centre ville.

"L'Isle d'Abeau : la ville à la campagne"

Hors Ile-de-France, l'exemple de l'Isle d'Abeau vient confirmer la normalisation des villes nouvelles. En l'absence pendant de nombreuses années d'un réseau assez performant pour desservir une ville répartie sur une longueur de 15 kilomètres, le paradoxe d'une "proximité dispersée" est apparu. Si les équipements sont bien dans la ville, elle est si étendue qu'ils se trouvent dispersés. L'Isle d'Abeau n'est donc devenue ni plus, ni moins attractive que sa voisine "l'ancienne" Bourgoin-Jallieu. Et sans un axe comme le RER, la route a pris une place prépondérante dans les déplacements interne à la ville et externe vers Lyon ou Bourgoin. Aujourd'hui c'est le réseau départemental des VFD qui assure un service urbain, avec le "Bus express". Il doit à la fois recréer la proximité et effacer les habitudes de recours systématique à l'automobile. En 1991, le "bus à la carte" est venu le compléter, afin d'assurer la desserte des zones d'activités, ainsi qu'un service en heure creuse et aux heures d'arrivée des trains. C'est un service à la demande qui se commande au minimum le veille, et qui peut être aussi bien ponctuel que quotidien.

Avec ces 35 000 habitants, l'Isle d'Abeau n'a jamais atteint les 200 000 personnes que l'on envisageait à sa création. Doit-on le regretter ? Elle a pu garder le charme d'une ville à la campagne tout en disposant des équipements d'une agglomération. Tel est en 1998 l'attrait des villes nouvelles.

1 L'Isle d'Abeau : entre proximité et dispersion, S. ROZALES-MONTANO, C. HARZO et MP. CLERGET - Cergy-Pontoise : une ville nouvelle dans le jeu des mobilités, ARCADIE - Mobilité et villes nouvelles, V. FOUCHIER.

En cinq ans, la fréquentation du réseau interurbain du Morbihan a progressé de 20 %. La recette ? Un partenariat dynamique entre élus et transporteurs.

Qualité de vie, qualité de ville : nous vous proposons de ne pas choisir et de prendre les deux !" C'est avec cette formule que Jean-Charles Cavaillé, président du conseil général du Morbihan, présente la nouvelle opération de dynamisation des transports collectifs dans le département, TIM'Express.

Lancé en mai dernier, le réseau TIM'Express se veut le trait d'union entre Lorient et dix communes voisines, une "ligne de vie" pour ceux qui ont choisi de vivre en zone périurbaine tout en voulant avoir accès facilement à la ville. Pour cela, le Conseil général, les communes concernées et le réseau TIM ont mis en place de nouvelles liaisons directes vers Lorient, avec des fréquences renforcées et calculées de telle façon que les horaires permettent de rester une seule heure ou toute la journée dans la ville. Toutes les lignes convergent vers la gare d'échanges de Lorient, pour faciliter les correspondances avec le réseau urbain et la SNCF.

Un partenariat probant

La création de ces nouveaux services célèbre, en quelque sorte, le cinquième anniversaire du réseau TIM, créé en octobre 1992 et célébré en juin dernier. Depuis, la fréquentation a fait un bond de 20 %, le nombre de voyages passant de 396 799 en 1992 à 466 733 en 1996. Si l'an passé elle a légèrement fléchi, à 459 523 voyages, en raison de l'extension du PTU de Lorient à cinq communes, l'impulsion donnée en 1992 n'en est pas moins patente. Elle repose sur la constitution d'un véritable réseau départemental, identifié comme tel grâce au label commun TIM, issu de la fédération de quinze entreprises au sein de l'association TIMCAR. Cette dernière a pour vocation d'être l'interlocuteur du département pour tous les projets de développement et de promotion des transports publics, chaque entreprise restant indépendante pour tout ce qui touche à la signature de conventions d'exploitation.

En 1992, un premier plan de développement a été adopté par le conseil général et l'association. Il s'est traduit notamment par la mise en place d'un système d'information commun, d'une tarification unique sur l'ensemble du réseau, de campagnes de promotion dynamiques. Conforté par les résultats enregistrés, le conseil général a souhaité poursuivre cette stratégie et s'est engagé, avec l'association, dans un nouveau plan couvrant les années 1997 à 1999.

A nouveau 20 % ?

Parmi les actions prioritaires définies en commun, ce plan prévoit la poursuite de l'homogénéisation du parc de véhicules sous la livrée TIM, l'achèvement de la pose de poteaux à tous les arrêts et l'aménagement des arrêts principaux, la création d'un service clients TIM unique, le développement de nouveaux services autour des villes — la création de TIM'Express en étant la première traduction concrète.

Outre ces actions, dont elle prend en charge une partie du financement notamment en matière de communication et de promotion, l'association s'est engagée dans une politique de qualité de services touchant aussi bien le matériel que le personnel. Elle travaille ainsi à l'élaboration d'un cahier des charges définissant le véhicule TIM (présentation intérieure et extérieure, positionnement de la signalétique et de l'information) ; la création d'une charte applicable à l'ensemble du personnel (connaissance du réseau, tenue du personnel de conduite, relations avec la clientèle) ; la mise en place de formations spécifiques pour chaque catégorie de personnel. Elle planche également sur la constitution d'un tableau de bord Qualité, assorti de fiches de contrôles et complété par un registre des réclamations et incidents.

Au total, l'ambition du conseil général et de TIMCAR est de pouvoir afficher une nouvelle progression de 20 % de la fréquentation. Une ambition qui, s'inscrivant dans le cadre d'un schéma régional des transports collectifs — en cours de discussion — privilégiant la coordination des réseaux, a toutes les chances d'être honorée.

Un public joyeux, des étrangers surpris par la chaleur de l'accueil, des villes animées, des résultats à la hauteur des moyens engagés, des PDG et un ministre heureux, le bilan de cette Coupe du Monde du côté des transports est sans la moindre tache.

Coup d'envoi le 10 juin. A la station Châtelet-Les Halles des messages passent en boucle en français, anglais et portugais pour diriger le public vers les RER B et D. De jeunes agents de la SNCF répartis tout le long du quai guident les voyageurs et surveillent le flux. Départ direction Stade de France, ouverture de la Coupe du Monde, match Brésil-Ecosse.

Arrivés au Stade de France, les passagers quittent la gare rapidement vers le parvis du stade. Brésiliens en jaunes et Ecossais en kilt se mélangent joyeusement sous l'oe;il attentif des forces de police.

Quelques heures plus tard, la sortie du stade s'effectue en douceur. La foule se dirige massivement vers le RER. Peu avant la gare, des "agents-rabateurs" de la RATP indiquent aux supporters les autobus qui ont pour destination les terminus des métros, porte de la Chapelle et porte de la Villette. Dans le bus aussi, c'est la fête, tou le monde chante et malgré la défaite, les Ecossais ne cachent pas leur plaisir d'assister à la Coupe du Monde en France.

Pari gagné

Pour un rodage, ce premier jour fut un succès. Et il en a été de même pendant un mois.

A la RATP, à la SNCF et dans toutes les villes organisatrices, la satisfaction est grande d'avoir réussi le pari de la Coupe du Monde avec les transports publics. Les chiffres parlent d'eux mêmes d'après le ministère des Transports : près de 75 % des supporters se rendant au Stade de France ont utilisé les transports publics, ils ont été en moyenne 58 000 par match. En province, la moitié des supporters ont utilisé les transports urbains. Quant aux trains "grandes lignes", ils ont parfaitement fonctionnés : 1 300 000 supporters ont choisi le train, 50 % de ceux qui ont assisté aux matchs. La ponctualité était au rendez-vous puisque 98 % des trains ont respecté leurs horaires, et même 100 % de ceux qui n'arrivaient à destination qu'une heure avant le début des matchs. L'équipe de France elle-même a utilisé le train pour se déplacer.

Certains avaient prédit le pire, les grèves massives, les embouteillages. Erreur ! le trafic automobile a baissé de 10 % autour du Stade de France les jours de matchs. Quant aux agents des entreprises concernées, ils ont le plus souvent rempli leur fonction avec un enthousiasme digne de cette fête.

Un boum de la fréquentation

Pour chaque ville organisatrice, le bilan sur les transports urbains est très satisfaisant, tant sur le plan de la fréquentation que sur l'efficacité des dispositifs mis en place. A Montpellier, de 30 à 40 % des spectateurs ont choisi le bus et les 300 navettes spécialement mises en place. A Nantes, la ligne 1 du tram à vu sa fréquentation augmenter de 40 % grâce à des passages toutes les trois minutes à partir de H-4 avant le match. A Marseille, 25 000 spectateurs sur les 60 000 que contient le stade se sont rendus au Vélodrome en métro. A Saint-Etienne aussi, le tram a transporté 50 % de voyageurs en plus avant et après les matchs. A Bordeaux, les bus étaient gratuits les jours de matchs : la fréquentation a doublé.

Partout, on a mis l'accent sur l'information, affiches, kiosques et dépliants dans plusieurs langues. A Lyon, de nombreux kiosques ont été mis en place spécialement et les conducteurs parlant une langue étrangère ont été affectés aux navettes pour le stade Gerland.

Les créations d'emplois temporaires ont été nombreuses : de 200 à 250 personnes supplémentaires ont été nécessaires à Toulouse et à Marseille. A la RATP, 250 embauches définitives ont été anticipées pour la Coupe du Monde et 250 CDD ont été créés.

Et la France a gagné, que demander de plus !

On estime à 210 millions le nombre de voyages touristiques vers la ville effectués chaque année par les Français. Un marché en plein expansion encore trop négligé par les transports publics.

Panorama.

La forte augmentation des flux touristiques repose sur des changements structurels profonds (et rapides) dans les comportements en matière de mobilité touristique. Le plus spectaculaire, pour les dix dernières années, est la progression du fractionnement des congés se traduisant par la forte croissance du tourisme de courte durée. Cette évolution des pratiques touristiques favorise considérablement les flux touristiques vers la ville, principale destination du tourisme de courte durée; un phénomène souvent peu connu ou sous estimé.

Pour s'en convaincre, il suffit d'évoquer la popularité croissante des manifestations sportives, le succès des grandes expositions culturelles, des "méga-événements" et... la multiplication du nombre d'autocars stationnant autour des sites touristiques.

12 % des déplacements hebdomadiares

A partir de la première enquête nationale sur les comportements des Français en matière de tourisme urbain menée par l'INRETS (en 1995) auprès de 3 500 personnes représentatives de la population française âgée de 18 ans et plus, on peut estimer à 210 millions le nombre de voyages touristiques vers la ville effectués par les Français, soit une moyenne de 5 voyages par personne âgée de 18 ans et plus, et par an. 62 % des Français partent au moins une fois par an en tant que touriste dans une ville.

Ces usagers "occasionnels" de la ville engendrent 90 millions de déplacements par semaine dans les agglomérations françaises d'au moins 20 000 habitants, représentant environ 12 % de l'ensemble des déplacements hebdomadaires des habitants locaux, une clientèle potentielle non négligeable pour les transports urbains, d'autant que ce sont des usagers captifs intermodaux. En effet, pour les déplacements dans la ville qu'ils visitent, un quart des Français étrangers à celle-ci ne se déplace qu'à pied, 40 % n'utilisent que la voiture, 11 % n'utilisent que les transports collectifs, et 4 % le car et 3 % que le taxi. Mais environ 20 % associent les transports en commun à différents modes de transport. A ces déplacements, il faut ajouter les flux des étrangers vers la ville estimés à partir de l'enquête aux frontières à environ 40 millions par an, mais dont on ignore encore la mobilité en zone urbaine.

Une remarquable diffusion spatiale

A quelques exceptions près, ces flux ne sont ni concentrés sur le week-end, ni sur les périodes de vacances scolaires. Ils ne sont pas plus concentrés sur une catégorie de villes puisque l'ensemble des agglomérations françaises d'au moins 20 000 habitants reçoit des touristes. Au sein des agglomérations multicommunales les visiteurs marquent nettement leur intérêt non seulement pour les villes centres mais aussi pour les communes périphériques où ils logent d'ailleurs majoritairement.

Les usagers non quotidiens de la ville sont très demandeurs de transports en commun en raison de leur méconnaissance du lieu entraînant un sentiment de peur, mais aussi à cause des difficultés de transport rencontrées en ville tant du point de vue de la circulation, du stationnement que de la signalisation.

C'est aussi sur les transports en commun que leurs opinions sont les plus fréquentes et les plus tranchées. Exceptés pour les visiteurs parisiens, elles traduisent une certaine insatisfaction. On citera par exemple parmi les problèmes évoqués la chereté des transports collectifs, le manque de transports urbains, de bus (surtout le week-end) impliquant des problèmes de transport, l'obligation d'être autonome en transport par absence de transports en commun, la mauvaise information pour prendre le bus.

A l'heure où certains réseaux de transports urbains se préoccupent de la baisse de leur clientèle, le tourisme urbain peut apparaître comme une piste intéressante à explorer, d'autant plus que la demande se manifeste majoritairement hors pointe. Encore pour réussir, faut-il a priori prendre en compte les besoins spécifiques de cette clientèle particulière (signalétique, titres de transport adaptés, information.;). Des exemples, certes un peu extrême comme le Balabus à Paris ou le tramway découverte à Lisbonne montrent l'intérêt d'une telle démarche.

En conclusion, c'est une nouvelle préoccupation à intégrer dans les PDU en cours d'élaboration.

Par Françoise Potier - Directeur de Recherche - INRETS