LA LETTRE DU GART

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• Une semaine pour vivre autrement
• Télébillétique
• Juppé / Tramway

Une Semaine pour changer les modes de vie, c'est trop peu... Pourtant, jamais les transports publics n'ont connu un événement comme la Semaine du Transport Public ! Entre le 21 et le 27 septembre 1998, ils seront en fête autour du thème "la vie autrement". Avec le soutien du ministère de l'Equipement, des Transports et du Logement, cette Semaine aura lieu dans toute la France, mobilisant plus de 200 participants, villes, départements et régions.

Plus qu'un thème, "La vie autrement" sera l'idée centrale, le leitmotiv de cette semaine. Vivre "la vie autrement", c'est faire le choix d'un air plus sain, d'un rythme de vie différent, d'un cadre de vie plus harmonieux. Les transports publics constituent la réponse évidente pour ceux qui aspirent à vivre autrement. Dans de nombreux réseaux, des "parrains", utilisateurs des transports publics seront sollicités pour témoigner de leur choix.

On dit les Français hostiles à des changements profonds de leurs modes de vie. Pourtant, ils sont sensibles à l'augmentation des nuisances. L'enquête Louis Harris-Semaine du Transport Public 1998 nous apprend que 64 % des Français jugent la circulation automobile en ville peu (40 %) voire pas du tout (24 %) supportable. C'est en Ile-de-France que le ras le bol est le plus prononcé (72,2 %), ainsi que chez les 50-64 ans dans toute la France (70,7 %).

La congestion est jugée dommageable à la bonne circulation des bus par 53 % des personnes interrogées (62,4 % en Ile-de-France) alors qu'ils sont 94 % à penser que le développement des transports publics est prioritaire pour lutter contre la pollution. Prêts à joindre le geste à la parole, 90 % des Français se déclarent prêts à ne pas utiliser leur voiture si on le leur demandait "de temps en temps et sans obligation". Une majorité, 43 %, se tournerait vers les transports publics, 24 % vers le co-voiturage, 16 % vers un autre mode de transport et 7 % renonceraient à leur déplacement.

Alors, pour sensibiliser toujours plus de personnes et mobiliser à nouveau les acteurs de la ville et des transports, 2 grands événements ponctueront cette Semaine du Transport Public. D'abord une journée "En ville, sans ma voiture ?" à l'initiative du ministère de l'Environnement et de l'Aménagement du Territoire, qui se déroulera le 22 septembre dans une quinzaine d'agglomérations. A l'exemple de La Rochelle en 1997, les citadins goûteront à "la vie autrement" : la ville livrée aux transports publics, aux vélos, aux piétons... Puis le 24 septembre, un colloque sur le thème "Cultures et Transports publics" aura lieu à Paris au Musée d'Orsay avec le ministère de la Culture.

Et, bien sûr, en local, des centaines d'initiatives et de manifestations de toutes sortes créeront l'événement dans toute la France.

La signature, mi-juin, d'une "Charte Billettique-Monétique" entre la DTT, le GART, le STP et l'UTP, devrait donner un sérieux coup de booster à cette technologie. Si les principaux acteurs réussissent à rendre compatibles leurs spécifications fonctionnelles. Explications.

Pourquoi une Charte Billettique-Monétique ?

Par ce document, les autorités organisatrices et les exploitants des transports publics s'engagent sur le développement de la télébillettique en France. Les signataires ont pour objectif de définir les besoins en matière de technologie sans contact et de faire converger l'offre et la demande selon trois principes fondamentaux : ouverture, évolutivité et interopérabilité des systèmes.

En effet, pour être efficace et viable, la technologie sans contact devra être évolutive, c'est-à-dire pouvoir s'adapter à des évolutions futures, et interopérable sur un territoire plus ou moins vaste en intégrant différentes extensions : plusieurs réseaux, des services annexes, un porte-monnaie électronique...

Les groupes de travail constitués dans le cadre de cette Charte fourniront des propositions sur la convergence des systèmes au plus tard le 15 novembre 1998. La Charte pourrait donc conduire à l'établissement d'un noyau technique commun afin d'éviter la mise en place de plusieurs systèmes incompatibles qui pénaliseraient avant tout les usagers.

Quel est l'avenir du sans contact en France ?

Le "sans contact" suscite un grand intérêt parce qu'il offre un gain de temps pour l'utilisateur et un gain en coût de maintenance pour l'exploitant. Si le support sans contact est plus cher à l'achat que le support papier ou magnétique, il se révèle moins coûteux à l'usage. Il favorise d'autre part l'intermodalité entre plusieurs transporteurs et, éventuellement, entre plusieurs modes de transport, tout en assurant une fiabilité dans le décompte de l'usage sur chaque réseau. Sans oublier que les informations contenues sur la carte peuvent être exploitées pour améliorer l'exploitation du réseau et, en particulier, l'offre de transport. Bien conçu, la carte sans contact peut faciliter la vie de tous. Beaucoup de professionnels l'ont déjà compris et planchent sur son élaboration.

Quels services la carte sans contact pourra-t-elle offrir ?

Dans une première phase uniquement "transport public", la carte sans contact peut "accueillir" plusieurs réseaux, qu'ils offrent ou non une tarification intégrée. Elle peut aussi abriter un porte-jeton, c'est-à-dire une réserve d'unités à usage ponctuel.

Dans un second temps, elle peut devenir multimodale en permettant de régler des services annexes, dont le parking et le péage. Une carte "ville" offre même la possibilité de payer tous les services publics locaux, bibliothèque, cantine...

A plus long terme, la carte sans contact pourra également faire office de porte-monnaie électronique permettant de régler de petits achats, chez les commerçants, dans les transports ou les services publics.

Quelles sont les difficultés de sa mise en place ?

Si un accord entre acteurs est indispensable à la carte "transport", la seconde partie, le porte-monnaie électronique, doit comme les cartes bancaires être gérée par le système bancaire. Tous ces opérateurs doivent donc s'entendre sur un territoire le plus vaste possible, l'idéal étant le territoire national, sans négliger l'Europe. Cela implique de développer des technologies compatibles donc d'élaborer des spécifications communes. Mais banques et transport public y ont un intérêt commun, non négligeable : simplifier le passage à l'Euro !

Qui sont les pionniers du sans contact ?

Valence, la Franche-Comté, le Tarn, la Meurthe et Moselle, la ville de Forbach et le réseau Transcarte (Valenciennes/Nord-Pas-de-Calais) ont déjà mis en place des systèmes mixtes qui intègrent le sans contact et les supports magnétiques qui circulent encore.

D'autres réseaux mènent des expérimentations ambitieuses : Marseille et bien sûr, la RATP, qui développent avec la SNCF leur propre technologie, dans le cadre du projet STP Francile.

Le TCSP de Bordeaux démarre. Président de la CUB, Alain Juppé nous explique la place du tramway dans le projet urbain de l'agglomération. Entretien.

La Lettre du GART : Quel rôle donnez-vous au tramway dans la définition d'un projet d'agglomération pour le XXIe siècle ?

Alain Juppé : Les enjeux du projet d'agglomération ont été clairement exprimés dans le Schéma directeur des déplacements urbains communautaires en avril 1996. Il s'agit d'arrêter la spirale "dispersion urbaine/usage croissant de l'automobile" afin d'éviter l'éclatement urbain, un fonctionnement aléatoire au niveau économique et social et des déplacements de plus en plus longs et difficiles. Pour rompre ce processus, il faut mettre en place une politique globale de déplacement en cohérence avec les grandes orientations d'aménagement de l'agglomération.

Ainsi le tramway s'affirme-t-il comme un outil majeur au service de l'intégration sociale et de l'aménagement urbain par la valorisation des quartiers inclus dans les projets urbains, par la mise en valeur des espaces publics et des lieux emblématiques traversés par des lignes, par le développement des abords des stations de tramway, par les requalifications urbaines des axes traversées...

Côté transport, pourquoi l'agglomération de Bordeaux a-t-elle besoin d'un tramway ?

A. J. : Le retard important qu'a pris notre politique de déplacements urbains met aujourd'hui en évidence des dysfonctionnements majeurs : un étalement urbain, une qualité de vie urbaine dégradée notamment en centre ville, une circulation de plus en plus difficile sur de nombreux itinéraires ; un déficit des transports collectifs croissant pour une fréquentation en baisse, et donc une tendance forte à l'affaiblissement des centres villes particulièrement à Bordeaux.

Notre futur réseau de tramway est donc ambitieux. Il comporte trois lignes lancées simultanément. Il s'étendra sur 43 Km à l'issue de la deuxième phase prévue en 2006. Réseau global, il s'accompagne d'une réorganisation indispensable du réseau de bus, d'un plan de circulation et de stationnement en corollaire et de la prise en compte d'une articulation étroite avec les autres modes de transport, deux roues, train, etc.

Le conseil de Communauté vient de voter le bilan de la concertation légale entamée en avril 1996. L'Etat nous a notifié la prise en considération du projet de la Communauté urbaine de Bordeaux. L'enquête publique préalable à la D.U.P. va s'ouvrir à l'automne, après délibération par le Conseil communautaire en juillet 98.

Quelles sont les contraintes propres au projet bordelais ?

A. J. : Les caractéristiques physiques de l'agglomération représentent des contraintes fortes pour le développement d'un système de transport collectif. Elle est étendue, globalement peu dense, présente une trame viaire très ramifiée mais sans grands axes structurants. De plus, de nombreuses coupures naturelles ou artificielles accentuent les difficultés de franchissement ou de liaison : Garonne, coteaux Rive droite, etc.

Comptez-vous réduire la circulation, le stationnement et la voirie affectée à l'automobile en centre-ville ?

A. J. : Notre ambition vise d'une part, à résoudre la saturation et l'engorgement automobile du centre ville en repositionnant la place des voitures dans les déplacements et d'autre part, à permettre une cohabitation harmonieuse entre les différents modes de transport. Les moyens mis en oeuvre pour atteindre cet objectif sont les suivants. D'une part, renforcer la protection de l'hypercentre en déviant la circulation de transit, et encourager la multimodalité, notamment par la mise en place de parc relais et, par ailleurs, mettre en place une politique de stationnement ciblée. Celle-ci dans ses grandes lignes, proposera une politique tarifaire préférentielle pour les résidants et simultanément un système de compensation des places supprimées par le tracé de tramway afin de maintenir l'attractivité commerciale.