LA LETTRE DU GART

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• Gaz de villes
• Tarifs en baisse
• Mondial 98
• La Semaine des Transports Publics
• Agenda
• TCSP Info
  

avril 98

Si le Gaz Naturel pour Véhicule est dans l'air, en France, c'est un peu "à chacun son GNV". Qu'il s'agisse de mises en service réelles ou de tests, des particularités techniques, liées au véhicule, au gaz ou à la station de compression, font qu'aucune expérience n'est de A à Z semblable à une autre.

Pionnier du GNV en France, le District de Poitiers a mis en service, début 98, 2 véhicules qui seront très prochainement rejoints par sept autres. Le 27 mars dernier, Colmar lui a emboîté le pas en inaugurant deux bus et une station de compression. Fin 98, 7 autres bus dont, pour la première fois en France, un articulé, seront mis en service.

A la suite de ces deux précurseurs, d'autres villes vont également équiper une ligne entière au minimum : Le Mans, Montbéliard, Nice, Les Ulis, Valence et la RATP, lauréats l'an dernier de l'appel à candidatures ADEME-GART-GDF-UTP sur les bus au GNV. Enfin, dans le cadre de l'expérimentation de quelques véhicules, à Bordeaux, Chambéry, Digne-les-Bains, Nantes, Toulouse et sur un plus grande échelle à Strasbourg et à Lille, des bus GNV circulent, ou circuleront courant 98.

Ces expériences nombreuses sont presque autant de cas particuliers de par notamment le choix des véhicules : nombres de véhicules en service, marques, types... Des bus Renault Agora, Heuliez GX 217 et 317, et Mercedes sont en commande ou en circulation.

Le gaz utilisé n'est pas non plus le même partout. Lille a lancé en septembre dernier une variante au biogaz, un carburant méthanique fabriqué à partir du traitement des boues de station d'épuration. Autre particularité, à Nice, le gaz sera stocké sous forme liquide, puis utilisé normalement, sous forme compressée. A Strasbourg, le gaz distribué par la régie locale est appelé Carburant Gaz Naturel (CGN), mais il équivaut bien au GNV.

Dernier point où des variantes s'expriment, la station de compression. Elle peut être à remplissage lent ou rapide, ou compléter le mode lent par une borne rapide comme à Colmar. A Valence, le choix a été fait d'un remplissage semi-rapide séquentiel, qui sera automatiquement guidé par une machine opérant bus par bus. Aux Ulis, la station de compression sera à la disposition de tous les véhicules GNV, et pour bien le signifier, elle est située en dehors du site de l'exploitant.

Si le GNV remporte de nombreux suffrages, il faut attendre les résultats des expérimentations en cours pour porter un jugement global sur les modalités d'usage de cette filière prometteuse. Seule chose que l'on sait déjà, la rentabilité à moyen terme du GNV n'est possible qu'à partir d'un certain volume de consommation, donc sur les réseaux dotés d'un nombre conséquent de véhicules.

avril 98

Partenariat avec les communes et les transporteurs, amélioration des dessertes et baisse des tarifs : telles sont les clefs du succès de la politique transport du Conseil général.

Convaincu qu'une démarche pragmatique, assortie d'un systême de financement intéressant, peut avoir un effet d'entra"nement et des résultats probants en matière de fréquentation, le Conseil général d'Ille-et-Vilaine a proposé, dès 1995, aux communes périurbaines et rurales des solutions de desserte négociées localement et mises en oeuvre progressivement. Objectif : en se fondant sur les lignes existantes du réseau Cars 35, adapter et améliorer rapidement les dessertes et, surtout, diminuer les tarifs pour attirer davantage de voyageurs et mieux répondre à de nouveaux besoins. Cette solution a été préférée à d'autres approches nécessitant davantage d'études et de temps pour aboutir à des solutions sans doute plus globales, mais plus longues et difficiles à mettre en oeuvre.

A nouveaux besoins, nouveaux transports

Les habitudes des familles en matière d'habitat ont sensiblement évolué depuis les années 80. Volonté de vivre autrement, difficultés économiques et prix élevés en milieu urbain ont incité bien des citadins à venir vivre en milieu rural, étudiants compris. De plus, les personnes qui y ont toujours résidé, personnes âgées notamment, ont des besoins de transport non satisfaits par l'automobile. Enfin, le Conseil général, dans le cadre de sa politique d'aménagement du territoire, a la volonté de contribuer, avec les communes, à repeupler les zones périurbaines et rurales et à y développer l'habitat et l'activité économique.

Territoires périurbains et ruraux

Pour le Département, la notion de périurbain ne s'arrête pas à telle ou telle zone entourant un PTU, mais s'applique à tout le territoire dont il a la responsabilité. Sur celui-ci ont donc été développé, à côté des circuits scolaires (35 000 élèves/jour, coût pour le Conseil général : 156 MF en 1998), des lignes régulières qui concernent principalement les liaisons, directes ou indirectes, avec les pôles urbains de Rennes, Saint-Malo et Fougères (7,7 MF en 1998).

Dernier volet de la politique départementale : développement du transport public en zone rurale, à l'intérieur des communautés de communes, par autocar ou en taxi. Dans ce cas, le Département délègue sa compétence transport aux communautés de communes qui souhaitent désenclaver certains secteurs. Trois sites fonctionnent ainsi à l'heure actuelle et bénéficient d'une aide financière du Département équivalant à la moitié de la participation communale dans la limite d'un plafond déterminé.

Des tarifs en baisse

Pour mettre en oeuvre cette politique, le Conseil général a mis en place un systême de partenariat communes-département-transporteurs, assorti d'une formule de subventions spécifiques. Les communes et communautés de communes qui souhaitent adhérer à ce dispositif se voient proposer, outre une assistance technique de la part des services départementaux pour négocier une convention avec les transporteurs, une subvention de 30 % pour les communes et de 40 % pour les communautés de communes, ainsi fortement encouragées. Celle-ci est calculée en fonction de trois critères : le nombre de déplacements domicile-travail entre la communauté de communes et la ville d'attraction principale, le prix moyen de trajet en fonction de la distance et le coefficient multiplicateur pour les trajets autres que ceux liés à l'emploi. La subvention est ainsi connue d'avance par chaque collectivité et pour le Département il n'y a pas de risque de dérive financière. C'est dans ce cadre que les transporteurs présentent leurs offres pour répondre aux projets lancés par les communes qui fixent ensuite les tarifs. Ce systême a permis d'abaisser les tarifs de 50 à 70 % selon les secteurs. Un tarif étudiant, encore plus avantageux, a également été mis en place. Ce dernier est le seul à permettre une libre circulation tant sur le réseau interurbain que sur le réseau urbain du District rennais.

avril 98 

A deux mois du coup d'envoi de la Coupe du monde de football, l'équipe "Transport public", la 33e sélectionnée, peaufine sa stratégie et se prépare au match qu'il ne faut pas perdre.

Le match le plus long de la prochaine Coupe du monde de football va opposer le transport public et la voiture. Non officiel — quoi que... — il ne sera pas pour autant virtuel puisque de son résultat dépendra, pour une large part, la réussite du dernier grand événement sportif du siècle.

Galvanisés par leur capitaine "Service public", les dix joueurs de Transport public (les réseaux de Bordeaux, Lens, Lyon, Marseille, Montpellier, Nantes, Saint-ƒtienne, Toulouse, la RATP et la SNCF), liés par un fort esprit d'équipe, s'astreignent à une préparation particulièrement rigoureuse pour présenter une attaque efficace.

L'esprit d'équipe est formalisé par "Mobifoot", un titre unique de transport utilisable sur tous les réseaux des villes accueillant les matches : avec lui, l'intercommunalité et l'intégration tarifaire au niveau national voient le jour ! Concrètement, cinq forfaits sont proposés, allant de 310 F pour une validité de six jours à 900 F pour une validité de 22 à 41 jours. Nominatif, le "Mobifoot" est prévendu à l'étranger par l'intermédiaire de tours operators et est également commercialisé par chacun des réseaux concernés. Outre la carte nominative et les trois coupons magnétiques qui devront être validés dans les métros et RER de Paris, Marseille et Toulouse, le Pass "Mobifoot" comprend les plans des villes et un mémento de poche avec plusieurs informations pratiques.

Trois axes d'attaque

Quant à l'attaque, la stratégie mise en place privilégie trois axes : assurer le meilleur accueil, proposer des tarifs adaptés, renforcer les services. Pour la mener à bien, tous les membres de l'équipe se sont imposés de sérieuses séances de musculation et d'assouplissement !

En ce qui concerne l'accueil, 80 agents d'accueil supplémentaires vont ainsi être recrutés par la RTM à Marseille, auxquels s'ajouteront 100 nouveaux agents pour la surveillance et la sécurité du réseau les jours de match. A Lyon, les TCL vont se transformer en tour de Babel : agents bilingues anglais et espagnol dans les agences commerciales ; conducteurs bilingues assurant, dans des véhicules pavoisés aux couleurs du pays de la langue parlée, les services vers le stade de Gerland.

Pour les tarifs, la gamme des titres spécialement élaborés démontre la souplesse du secteur. A Lyon, les supporters pourront bénéficier de titres combinés réseau urbain-SNCF et réseau urbain-Satobus, la navette de desserte de Satolas. A Bordeaux, où le réseau sera totalement gratuit les jours de match, la CGFTE devrait s'associer avec la SNCF et le Conseil régional qui proposent aux titulaires d'un billet pour les matches une réduction de 50 % sur les TER. A Marseille, des titres combinés "FootCool" permettront d'avoir accès aux réseaux urbain et interurbain du département.

Défense adverse perforée !

Toutes les lignes des réseaux, enfin, vont être sérieusement renforcées, soit par une mise à disposition de véhicules supplémentaires, soit par un allongement des heures de service jusqu'à 1 heure voire 2 heures du matin. Autre moyen mis en oeuvre : les systèmes spécifiques de navettes. Ainsi, à Lyon, elles assureront, entre autres, une liaison directe entre le stade et les lignes A et B du métro qui ne desservent pas celui-ci. Ë Marseille, entre autres, dix véhicules seront affectés au trajet Castellane-Plage du Prado sur laquelle sera installée un écran géant pour visonner les matchs.

Plus importantes encore, tactiquement parlant, les navettes entre les stades et les parkings. Pas un réseau n'a oublié de prévoir cette facilité, ni Lens qui desservira ainsi un parking de 3 000 places situé à la périphérie de la ville ; ni Lyon qui proposera aux utilisateurs des parkings un ticket à 10 F permettant de circuler sur tout le réseau à partir de midi et d'emprunter les navettes. Comme disent les spécialistes, voilà une tactique qui, combinée à la maîtrise du terrain que laisse entrevoir la stratégie adoptée, devrait permettre de perforer la défense adverse !

Et de conclure ce futur match par le score mérité : Transport public : 1-Voiture : 0 !

La Journée du transport public, existant depuis 1994, se transforme en Semaine du transport public.

Elle se déroulera du lundi 21 au dimanche 27 septembre 1998. Sous l'intitulé la vie autrementÓ, cette semaine offre la possibilité aux autorités organisatrices et aux réseaux d'organiser des centaines d'événements et d'animations, laissés à leur libre initiative.

En 1997, plus de 200 villes, agglomérations, départements et régions y avaient participé.

* "Le Ferroviaire du XXIe siècle", RAIL 21, le 5e Congrès ferroviaire international par l'Association Ferroviaire Franaise des Ingénieurs et cadres (AFFI), du 19 au 22 mai 1998 à Strasbourg.

* "Les outils de gestion pour une meilleure qualité dans les transports publics urbains : conséquences pour les autorités et les opérateurs", Conférence finale Quattro, projet de recherche européen, les 14 et 15 mai 1998 à Luxembourg.

Le tramway lyonnais sera construit par GEC Alsthom. Désignée par le vote du SYTRAL, la société, qui avait déjà réalisé le métro de Lyon, l'a emporté sur les quatre autres constructeurs ayant répondu à l'appel d'offres pour les deux premières lignes : Fiat, ADtranz, Matra Siemens et ANF-Bombardier. C'est dans sa version 200 places que le Citadis est sorti vainqueur. Ce véhicule à plancher bas intégral sera revu pour coller à l'image du réseau TCL sur le plan de l'esthétique extérieure et de l'aménagement intérieur. Portant sur 43 véhicules, la commande du SYTRAL s'élève à 469,81 millions de francs.

Les TCSP de banlieue à banlieue pourraient connaître un développement rapide en Ile-de-France grâce au prolongement des deux lignes de trams existantes.

Au nord-est d'abord où, d'ici 2002, la ligne de tramway Saint-Denis/ Bobigny sera prolongée vers Noisy-le-Sec. Quatre nouvelles stations seront construites, la dernière desservant la gare de Noisy. Suite à l'enquête publique, le commissaire enquêteur a rendu un avis positif assorti de quelques recommandations. La Déclaration d'Utilité Publique devrait donc suivre rapidement. Le coût de ce projet est estimé à 457 millions de francs.

A l'ouest, le tram Val-de-Seine sera lui aussi prolongé, au-delà de la Défense. Dans un premier temps, il desservira le Pont de Bezons qui est entre le Val d'Oise et les Hauts-de-Seine un axe de passage surchargé. Dans un second temps, le tram rejoindra le Val d'Argent à Argenteuil d'une part et le plateau de Sartrouville d'autre part. Sa mise en service est prévue entre 2003 et 2004.

Le projet de tramway "Transvilles" de Valenciennes bénéficiera d'une subvention de l'Etat, à raison de 250 millions pour une première tranche évaluée à 1 222 millions et de 100 millions de francs pour le prolongement est/ouest estimé à 510 millions. Le projet "Transvilles" prévoit 21 kilomètres de ligne et 34 stations, dont 5 transformées en pôles relais bus-tram-voiture. Plus de 80 % des bus auront un point de correspondance avec le tramway, en particulier la ligne fonctionnant en site propre. La première phase aboutira en 2001 à la réalisation de 11 kilomètres entre Dutemple et l'Université du Mont Houy, avec une branche vers Poterne/Les Tertiales. En 2005, un prolongement rejoindra dans un sens la commune de Saint-Saulve et dans l'autre Denain, la seconde ville du Valenciennois.

Sans trancher pour l'instant pour le rail ou pour le pneu, la Communauté urbaine du Mans a, en mars dernier, décidé de se doter d'un tramway. Avec ses 185 000 habitants, l'agglomération mancelle construira, d'ici 2005, 13,5 kilomètres de ligne, desservant le centre ville, l'université, le quartier en zone franche des Sablons, la gare, qui deviendra un pôle d'échange tram-bus-car-train-TGV, ainsi que les trois parc-relais, d'une capacité totale de 1 000 places, qui seront construits. Le coût total du projet, tous aménagements compris, s'élève à 1,286 milliard de francs. Le chantier devrait démarrer en l'an 2000.