LA LETTRE DU GART

Sommaire (attendre que toute la page soit chargée pour activer ces liens):

• Qui mieux que les femmes...
• Projet de TCSP: Etre vigilant
• Régionalisation: mention très bien
• Rectificatif
• Le chèque transport
• TCSP Info
  

N'en déplaise à l'Académie française, deux tiers des usagers des transports publics sont... des "usagères". Mais côté parité, le secteur des transports fait piètre figure avec seulement 8 % de femmes parmi les décideurs et 6 % parmi les conducteurs.

A l'occasion du mois de mars, traditionnellement marqué par la Journée internationale des femmes, Catherine Coutelle, Président de "Femmes en mouvement, les transports au féminin" et Vice-Présidente du district de Poitiers fait le point : "Le regard des femmes, leur participation à la décision est essentiel si l'on veut que les TC répondent bien aux attentes de tous les publics et qu'ils constituent une réelle alternative à la voiture particulière". Pourquoi cette discrimination positive ? Pour Catherine Coutelle, l'expérience des adhérentes de "Femmes en mouvement, les transports au féminin" le justifie : "porter une attention particulière aux personnes encombrées de poussettes, de valises, accompagnées d'enfants, ou à mobilité réduite, offrir des services complémentaires - services spéciaux le soir pour assister à des spectacles, livraisons des courses, accompagnement -, privilégier la lumière, la transparence, l'accessibilité dans les nouveaux modes de transport sont autant de contributions à l'attractivité des transports publics portées par les femmes".
Les industriels l'ont bien compris : depuis longtemps l'industrie automobile a intégré des femmes dans ses équipes de concepteurs et a recours à des panels féminins pour tous les futurs modèles. Beaucoup plus récemment et sous l'impulsion de "Femmes en mouvement, les transports au féminin", les constructeurs de bus ou de tramway se sont engagés dans cette voie pour concevoir les nouveaux matériels.
Autre sujet : l'insécurité. Le sentiment d'insécurité, surtout le soir, est plus vif chez les femmes. Pour elles, la sécurité passe autant par la convivialité et l'habitabilité des véhicules, par une plus grande attention au détail dans l'aménagement des cheminements vers les arrêts, que par la présence d'une deuxième personne qualifiée dans les bus et les tramways. "Elles se préoccupent de sécurité, ajoute Catherine Coutelle, mais ce n'est pas pour elles le point essentiel en matière d'usage des transports publics. Et d'ailleurs, même si elles sont statistiquement plus nombreuses à les utiliser, elles ne sont pas davantage agressées que les hommes. Il semble même que les femmes conductrices soient moins victimes d'agression que les hommes." Catherine Coutelle estime que les femmes, qu'elles soient conductrices ou agents d'ambiance - et l'expérience de différentes villes va dans ce sens - ont leur carte à jouer pour désamorcer les conflits et calmer le jeu en cas de provocation.

Comment réussir le montage juridique d'un projet de TCSP ? Réponses avec Françoise Sartorio, avocate spécialisée dans le conseil aux collectivités locales, notamment dans la gestion des services publics locaux, présidente de l'association "Synergies locales".

La Lettre du GART : Quels sont les points sur lesquels les élus doivent être vigilants lors du montage d'une opération de TCSP ?
Françoise Sartorio : J'aimerais leur faire quatre recommandations Premier point : identifier de façon claire les objectifs poursuivis, distinguer ceux qu'on affiche et ceux qu'on n'affiche pas, l'intention de privilégier une entreprise locale par exemple. Ces derniers risquent de parasiter le projet et d'induire un montage juridique inadapté. Deuxième point : associer à leur réflexion, le plus en amont possible, des spécialistes des questions juridiques, techniques, fiscaux. Ils ont également tout intérêt, dans le cas d'une maîtrise d'ouvrage publique, à choisir l'exploitant avant la fin des travaux pour éviter les éventuels problèmes de fonctionnement. Troisième point : veiller au financement du projet. L'endettement de la collectivité lui permet-elle de s'engager ? Quelles compensations pécuniaires faudra-t-il verser à l'opérateur, étant donné l'insuffisance des recettes commerciales ? Il est très important de qualifier ces compensations car cela peut avoir une incidence sur la qualification du montage : redevances, subventions, prix... Dans le même ordre d'idées, les élus doivent s'attacher à maîtriser les clauses d'intéressement. Quatrième point : choisir un montage juridique qui implique le choix d'une procédure de consultation et d'un régime d'exécution contractuel. Les élus doivent être vigilants. D'abord, ce n'est pas parce qu'un montage franchit la barrière du contrôle de légalité qu'il est légal. Ensuite, il faut que ce montage vive : ce ne doit pas être une "usine à gaz", au risque pour les élus d'une perte de contrôle, d'une absence de transparence dans la lisibilité du projet.

Parmi les montages possibles, la délégation de service public nécessite-elle une vigilance particulière ?
La seule utilisation du mot "délégation de service public" ne suffit pas à qualifier le contrat, comme le montre la décision du tribunal administratif de Clermont-Ferrand en date du 6 février. Une DSP doit avoir un objet de service public avec dévolution de la gestion du service public au délégataire. En clair, le délégataire reçoit une mission globale de gestion du service public, définie par des prestations répétitives s'inscrivant dans la durée et impliquant une certaine autonomie pour le délégataire qui supporte les risques d'exploitation (aléas techniques, financiers, juridiques, économiques). Ces risques doivent trouver une traduction financière dans le mode de rémunération.

Selon un arrêt du Conseil d'Etat du 15 avril 1996, la rémunération du délégataire doit venir "de façon substantielle" des résultats d'exploitation. Que faut-il entendre par là ?
Certainement pas une remise en cause de la DSP ! En fait, cet arrêt reprend, pour partie, une jurisprudence ancienne relative à la concession de service public selon laquelle la rémunération du concessionnaire doit venir des résultats d'exploitation. Cela signifie que la rémunération n'est pas totalement garantie, qu'une partie d'entre elle dépend de la capacité du délégataire à faire des efforts à trouver des clients, à minimiser les risques. La seule nouveauté de cet arrêt tient dans le "substantiel". Mais "substantiel" ne veut pas dire "principalement" ou "majoritairement". Si cela avait été le cas, le Conseil d'Etat l'aurait écrit. "Substantiel" doit donc être pris dans le sens de rémunération "significative" sans devoir être "déterminante".

Ce devrait être de quel ordre, en pourcentage ?
Plutôt que fixer un pourcentage, je préfère insister sur le fait que la DSP est un contrat global dont l'économie repose sur le fait que la rémunération n'est pas totalement garantie. Je ne pense pas qu'il faille définir davantage la DSP ni souhaiter que le législateur le fasse. A vouloir trop la rigidifier, on risque de ne plus pouvoir tenir compte des diversités de situation et d'aller vers la fin du droit des collectivités à faire appel à des interventions privées pour des missions globales.

Encadré
TCSP : suivez le guide !
Quelles sont les prérogatives d'un maître d'ouvrage ? Dans quelles limites et pour quelles opérations peuvent intervenir des opérateurs extérieurs ? Quelles procédures administratives préalables doivent être respectées et selon quel mode ? Quels montages juridiques peuvent être retenus pour un projet de TCSP ?
Réalisé par Françoise Sartorio, le "Guide de la maîtrise d'ouvrage pour les TCSP" s'attache, en répondant à ces questions, à aider les collectivités locales dans leur démarche.
Prochainement édité par le GART, cet ouvrage sera disponible auprès du groupement.

Hausse du trafic et des recettes, meilleure ma"trise des coûts par la région, amélioration de la qualité de service, motivation de la SNCF : l'expérimentation de la régionalisation est un succès. Premier bilan.
Félicitations du jury, en l'occurrence le GART, pour les différents protagonistes de la régionalisation. La fin de la première année d'expérimentation donne l'occasion de se pencher sur "l'émancipation" du transport régional. En résumé, depuis le 1er janvier 1997, l'Etat a transféré à 6 régions (Alsace, Centre, Nord/Pas-de-Calais, Pays de la Loire, Provence-Alpes-Côte d'Azur et Rhône-Alpes) la compétence du transport régional de voyageurs, à titre expérimental, pendant 3 années à l'issue desquelles le Parlement devra décider des conclusions à tirer. Pour l'instant, le bilan anniversaire donne tout lieu de se réjouir, sans omettre que quelques problèmes demeurent.
Premier motif de satisfaction, le transfert financier s'est parfaitement déroulé. L'Etat a augmenté sa participation globale de 997 millions de francs entre 1996 et 1998. En 1998, il versera 5 154 millions de francs en tout, 2 813 pour les régions expérimentales et 2 341 pour la SNCF (c'est-à-dire les autres régions).

Un trafic en augmentation en 1997
La progression du trafic est également satisfaisante. Les premières estimations chiffrées, concernant la période novembre 96/novembre 97, font ressortir une croissance de 3,6 % du trafic des 6 régions pilotes et de 4,2 % de leurs recettes TER, chiffres supérieurs de 3 points à la moyenne des régions non expérimentales.
Le trafic a fortement cru dans les régions Centre (+ 7 %) et Rhône-Alpes (+ 6,8 %), les recettes progressant respectivement de 8,4 % et 7,8 %. Ces excellents résultats sont la conséquence directe d'une augmentation importante de l'offre (+ 5,7 % et + 5,6 % de km/trains) et du travail de réorganisation complète des dessertes, des nouveaux matériels roulants, de l'augmentation de la qualité de service, de la communication.
Autre point positif, l'information diffusée par la SNCF. Si l'ampleur de la fraude et la connaissance réelle du trafic restent difficiles à mesurer (pour l'affectation des recettes aux trains), les régions ont observé depuis le début de l'expérimentation une nette amélioration de la communication comptable, notamment de la lisibilité des charges. La communication des résultats est également plus rapide.
Désormais, la SNCF est motivée au développement : des objectifs de recettes sont annuellement définis par la SNCF et les régions. S'ils sont dépassés, elles sont partagées.
Et la mesure de la qualité du service prend une nouvelle importance grâce à la volonté des régions.

Une évolution irréversible
Les candidatures à l'expérimentation ne manquent pas : Champagne-Ardennes, Limousin, Midi-Pyrénées, Picardie. Jean-Claude Gayssot a proposé le 7 février dernier au Limousin de devenir la 7e région pilote, en débutant l'expérimentation le 1er octobre 1998 avec une enveloppe de 220 MF de la part de l'Etat. Les autres régions se préparent aussi à l'échéance de 2000. Aquitaine, Bourgogne, Lorraine, Midi-Pyrénées, Haute-Normandie, Picardie ont récemment signé des conventions transitoires, intégrant beaucoup d'éléments de celles des régions pilotes.

Des interrogations persistantes
Pourtant, des incertitudes demeurent malgré tous ces motifs de satisfaction. Les questions relatives à la maîtrise des coûts d'exploitation, à l'attribution indépendante des sillons, à la liberté tarifaire des régions, à la clarification des rapports entre la SNCF et les autorités organisatrices restent des sujets de dissension ou d'interrogation parmi d'autres. Les deux années à venir devraient suffire à régler ces quelques questions pour qu'à l'examen final par le Parlement la régionalisation ne remporte que des lauriers.

La décision du Tribunal administratif de Clermont-Ferrand (6 février 1998) suspendant la passation du contrat portant sur la réalisation du futur site propre de la ville, se fondait sur le caractère incomplet de l'avis de publicité de l'appel d'offre paru au B.O.A.M.P. donnant "une information incomplète sur l'environnement contractuel", et non sur "une préférence pour le tramway sur pneu", comme nous l'avons indiqué par erreur le mois dernier. Dont acte.

Environ 9 000 habitants de la communauté urbaine de Strasbourg pourront bénéficier, à partir du 1er avril, d'un nouveau chèque-transport. Ce dispositif concerne les chômeurs, RMIstes, CES et personnes en insertion justifiant des ressources (hors prestations familiales) inférieures à 3 000 francs par mois. Ils recevront un chèque-transport d'une valeur de 200 francs tous les mois et pourront acquérir un abonnement mensuel à 219 francs. Le prix très faible de cet abonnement (19 francs par mois) a été préféré à une mesure de gratuité. Le coût de cette mesure, évalué à 3 millions de francs par an, sera financé par la CUS et par le département.
En Ile-de-France, le "Chèque Mobilité" n'est plus un projet. Il est utilisable aux guichets RATP, SNCF, APTR et ADATRIF depuis le 27 février. D'une valeur de 25 à 50 francs, les chèques ont été envoyés aux bénéficiaires franciliens de l'Allocation de solidarité spécifique, à certains bénéficiaires de l'allocation unique dégressive et à certains jeunes de 16 à 25 ans aidés par le conseil régional, par l'intermédiaire des missions locales et des permanences "accueil, information, orientation" (PAIO).
Certains bénéficiaires d'aides départementales pourront également accéder au "Chèque Mobilité". Ce dispositif, d'un coût total de 390 millions, est financé par le STP (166 millions), le ministère de l'Emploi et de la Solidarité (40 millions), la région Ile-de-France (20 millions), les ASSEDIC (24 millions) et les départements (140 millions).

Le VAL équipera la ligne B du métro de Toulouse. A la suite d'un vote très serré du SMTC (une voix d'écart et une abstention), MATRA, qui équipait déjà la ligne A, l'a emporté sur GEC ALSTHOM. Cette solution, légèrement plus coûteuse à l'achat, offre une interopérabilité entre les deux lignes permettant des gains d'exploitation, de personnel et de maintenance. Le contrat est évalué à 1,5 milliard de francs sur un budget global de 7 milliards pour la ligne B (16 kilomètres, 20 stations). Les travaux doivent débuter en 1999 et la mise en service est prévue pour 2006. Mais MATRA annonce déjà qu'il est possible de gagner de 12 à 18 mois sur ce délais, comme le souhaite Dominique Baudis.

La communauté urbaine du Grand Nancy s'est prononcée en faveur du TVR, le tramway sur pneu d'ANF-Bombardier. Dans le cadre de son PDU, la construction d'une vingtaine de kilomètres de sites propres est prévue d'ici 2010, pour un coût de 1,3 milliard de francs hors taxe. 100 000 voyageurs par jour sont attendus à bord du TVR. La première ligne de tramway reliera, à partir de l'année 2000, Vandoeuvre et Essey-lès-Nancy. Dans un premier temps elle ne fonctionnera, en site propre avec un rail de guidage, que sur un tronçon d'environ 8 kilomètres. Sur le reste de la ligne, le TVR circulera comme un trolleybus. Pour équiper cette ligne, 25 véhicules seront nécessaires. La communauté urbaine va débourser 274 millions de francs pour cette seule commande. Mêmes prévisions pour la seconde ligne qui n'utilisera un site propre avec guidage que sur la portion commune avec la première ligne. La partie Ouest sera, pour sa part, exploitée en site banalisé sans rail de guidage. Quant à la troisième ligne, elle ne verra le jour que dans 8 à 10 ans.