LA LETTRE DU GART
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| Nantes inverse la tendance |
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La nouvelle aurait pu passer inaperçue. Elle est pourtant quasi-historique : pour la première fois à Nantes et en France, la part de marché de l'automobile a reculé, faisant mentir la tendance qui la voyait inexorablement progresser dans toutes les grandes villes de notre pays. Elle passe de 59,4 % en 1990 à 57,4 % en 19971. Dans le même temps, les transports collectifs gagnent du terrain de 14% à 14,8 %. Celle des deux-roues stagne de 4,7 % à 4 % (mais les vélos progressent). La marche à pied repart d'un bon pas passant de 21,9 % à 23,8 % de part de marché. Les ingrédients de ce succès ? Une politique globale des déplacements, formalisée par le Plan des déplacements urbains de 1991, dont l'objectif est de "créer un nouvel équilibre" des différents modes de transport. L'épine dorsale en était le développement de l'offre de transport. Le district de Nantes ne souhaite pas en effet "chasser la voiture, mais enrichir sans cesse l'offre de transports alternatifs". Et en premier lieu le tramway. Berceau du retour du tram en France, Nantes possède aujourd'hui le plus long réseau du pays (26 kilomètres). Il transporte 160 000 voyageurs par jour. L'offre du réseau de bus s'est accrue : plus de 10 % en 10 ans. Parallèlement, on compte près de 200 kilomètres de pistes cyclables et 160 kilomètres de voies piétonnes. Deuxième axe, la complémentarité. Plus de 1 000 places supplémentaires de parking-relais ont été créées. Les pratiques d'échanges voiture-tramway concernent chaque jour 10 000 personnes dans l'agglomération nantaise. Par ailleurs, trois titres tarifaires combinés communs au réseau de Nantes et à celui de la Loire-Atlantique (abonnement hebdomadaire et mensuel, abonnement occasionnel, ticket occasionnel) ont été mis en place. Enfin, côté voirie, le périphérique a été achevé et les pénétrantes ont été réaménagées en véritables boulevards urbains. Une actualisation du Plan de déplacements urbains, rendu obligatoire par la loi sur l'air, compte renforcer cette politique ambitieuse. Au moment où toutes les villes de plus de 100 000 habitants doivent également se lancer dans l'élaboration de leur PDU, ce résultat encourageant leur montre la voie à suivre. Le fléchissement de la fréquentation des transports publics enregistré ces deux dernières années n'est plus une fatalité. 1 Enquête déplacements 1997 réalisée par l'Agence d'urbanisme de Nantes auprès de 14 325 personnes.
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| Filières industrielles. L'automobile, le transport public et l'emploi |
| "Un contrat automobile pour le développement et l'emploi". Ou comment négocier l'avenir du secteur automobile en France et en Europe. Rapport de l'Assemblée nationale et entretien avec Gérard Fuchs. |
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La Lettre du GART : Pensez-vous qu'en terme d'emploi, le développement de la filière TC peut compenser le déclin de la filière automobile ? Gérard Fuchs : Nous nous trouvons dans le cadre d'une compétition mondiale très vive et si je suis favorable à l'encouragement de l'expansion de l'industrie des transports publics en termes d'emploi et d'accroissement d'usage, je ne suis pas pour une réduction délibérée du parc automobile et donc d'un rétrécissement du marché de l'industrie automobile. Il me semble, en revanche, que l'on doit adapter ce secteur (énergies propres, réduction des coûts, gains de productivité...) et que l'on peut même y réduire le temps de travail. LDG : N'est-ce pas un paradoxe d'espérer réduire l'usage de la voiture en ville en faveur des transports publics, tout en proposant des pistes pour soutenir la demande automobile au niveau national ? Gérard Fuchs : La réduction d'usage de la voiture et le transfert modal en faveur des transports publics me semblent du ressort des collectivités locales. Ils s'effectueront en fonction de la géographie et de la spécificité de chaque ville. Au niveau national, pour éliminer les véhicules polluants anciens et aller vers des énergies propres (GPL, GNV, électricité) ou des véhicules à bi-carburation, il convient de revoir notre dispositif d'aide et de corriger le dispositif fiscal actuel. Ce faisant, oui, on réorientera et soutiendra la demande, mais dans le sens d'un plus grand respect des contraintes sociales et d'environnement. Le rééquilibrage fiscal entre diesel et essence doit tendre vers l'écart moyen européen (0,92 F le litre) des deux taxes, qu'il n'est pas question d'aligner comme l'ont fait nos partenaires britanniques. Ce rééquilibrage doit être, d'une part, neutre pour les recettes de l'Etat et, d'autre part, être introduit progressivement sur une période de 5 à 10 ans. Le dispositif doit cependant être maintenu pour les poids lourds par création d'un carburant "dédié" qui sera servi dans des pompes spécifiques. LDG : Que pensez-vous de la création d'une écotaxe ou de l'affectation d'une partie de la TIPP pour financer le développement du transport public et améliorer ainsi la qualité de l'air comme le propose le GART depuis plus de quinze ans ? Gérard Fuchs : Je suis très favorable à une écotaxe, à condition qu'elle soit instaurée au niveau européen. Pour résoudre le problème de la pollution et trouver les moyens financiers correspondants sans mettre en danger les recettes fiscales de l'Etat, je pense qu'il faut trouver une solution mixte entre réglementation et l'application du principe du pollueur/payeur. Cette écotaxe s'avérera peut-être nécessaire si l'on souhaite aboutir en ville — pour reprendre les termes de la conclusion du rapport — "à une politique résolue de promotion des transports en commun et de développement de la voiture propre" et rechercher, "en dehors de la ville, un meilleur équilibre entre transport routier et transport ferroviaire".
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| Repenser la place de l'automobile |
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Notant que la civilisation du tout-automobile est de plus en plus contestée, la mission d'information "Un contrat automobile pour le développement et l'emploi" souligne, dans sa conclusion, la nécessité de repenser la place de l'automobile. En accord avec Jean-Pierre Lapaire auditionné, membre du Conseil d'Administration du GART : "La voiture particulière n'aura plus dans un avenir proche, (...) sa place en ville, au sens où nous l'entendons aujourd'hui, c'est à dire en tant que véhicule bénéficiant d'un impérialisme absolu (...)." Toutefois, curieusement, pour la mission, "il serait hâtif d'en conclure que le remède passe par une réduction de notre parc automobile. Ce n'est pas le nombre de voitures qui pose problème, mais la façon dont les gens s'en servent." Achetez des voitures, mais ne les utilisez pas !
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Conseil général du Nord. Raisonner comme l'urbain Un schéma départemental conçu, à tous points de vue, dans une logique "urbaine" : tel est le projet mis en place par le conseil général du Nord. |
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En 1996, le conseil général du Nord s'est engagé dans l'élaboration d'un nouveau schéma départemental, qui verra le jour en août 1999, caractérisé par trois originalités : une vision quasiment "urbaine" du transport départemental, une complémentarité marquée par les transports urbains, la priorité accordée à la qualité de service. Le futur schéma repose sur la mise en évidence, grâce à une analyse des flux des déplacements complétée par un inventaire communal des équipements de sept bassins de transport et de vie que l'on pourrait "comparer à des PTU", selon Didier Robles, chef du bureau de l'organisation des transports au conseil général.
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| Des bassins vus comme des PTU |
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Cette analogie urbaine se traduit par deux logiques nouvelles. Tout d'abord, au système de desserte linéaire existant (liaisons commune-pôle d'attraction, commune-établissement scolaire) sera substituée la définition de lignes structurantes renforcées par des lignes internes à chaque bassin. Ensuite, à chaque bassin correspondra un seul délégataire de service public, entreprise unique ou groupement d'entreprises. Le choix de chaque délégataire sera fondé, de façon prioritaire, sur le respect d'une charte de qualité, "clé de voûte" du schéma, et à ce titre intégrée dans l'appel à candidatures. "Les entreprises sélectionnées pour l'appel d'offres devront remettre leur offre, avant la fin juin, sous deux plis différents, explique Didier Robles : l'un pour l'offre technique et la qualité, l'autre pour l'offre financière. Le second ne sera ouvert que si l'offre technique est recevable, cela afin de ne pas polluer le choix" qui sera effectué en fin d'année. Outre la qualité, la force de propositions des entreprises sera déterminante, comme dans un appel d'offres urbain. Ayant pour éléments de base les intentions de tracés de lignes souhaités par le Conseil général et des renseignements tels que les déplacements des scolaires et les horaires des établissements, elles devront proposer une organisation et des horaires de dessertes, présenter des idées de tarification innovantes, assurer la fabrication des fiches horaires... Liés au conseil général par des conventions aux risques et périls, les sept délégataires devraient également être liés par conventions aux six autorités organisatrices urbaines du département (Cambrai, Douai, Dunkerque, Lille, Valenciennes, Maubeuge). Ces conventions AOU-exploitants interurbains s'inscriront elles-mêmes dans le cadre de conventions signées entre le conseil général et chacune des AOU, définissant le montage juridique et financier permettant aux exploitants interurbains d'intervenir dans les PTU. Dès l'origine de ses réflexions, en effet, le département a souhaité associer les AO urbaines à son schéma, dans le but de créer une véritable complémentarité des transports fondée sur une bonne coordination des réseaux et sur la recherche d'une intégration tarifaire. Au début du mois de mars, des protocoles d'accord, précédant les conventions définitives, devraient être signés avec cinq des six AOU, les discussions avec le syndicat mixte de Douai étant encore en cours.
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| Conventions-gigognes |
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Parmi les mesures concrètes envisagées, on peut citer : la coordination totale du réseau urbain de Cambrai — dont la remise en appel d'offres a été reculée d'un an pour tenir compte du schéma départemental — avec le réseau interurbain ; le transfert, sur le réseau urbain de Dunkerque, de l'ensemble des scolaires en circuits spéciaux ; la création de quatre lignes nouvelles entrant dans le PTU de Lille pour un rabattement sur le métro... Dans le même esprit de complémentarité, des discussions ont été engagées avec les Conseils généraux du Pas-de-Calais, de l'Aisne et de la Somme, ainsi qu'avec la SNCF pour la création d'un titre combiné TER-autocar.
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| VITE DIT |
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-; La participation de RENAULT V.I. dans le capital d'HEULIEZ Bus s'élève désormais à 75 %. En effet, le constructeur français a repris les parts cédées par Volvo. L'entreprise suédoise se désengage totalement d'Heuliez Bus dont elle détenait 37,5 %. -; Pierre RADANNE a été nommé à la présidence de l'ADEME. Il était auparavant Directeur adjoint du cabinet de Dominique VOYNET. -; GAZ de FRANCE et la société Air Liquide se sont associées à parts égales pour créer une joint-venture spécialisée dans le gaz naturel pour les véhicules de transport urbain. Cette société pourra prendre en charge la réalisation et l'entretien des équipements, ainsi que l'achat du gaz naturel. -; Le district de DIJON va mettre en expérimentation sur son réseau, un bus au GPL dans le courant de l'année 98.
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| Chèque transport : les chômeurs d'Ile-de-France seuls bénéficiaires |
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Le chèque transport, pour les chômeurs d'Ile-de-France, sera financé pour moitié par l'Etat, comme l'a annoncé Jean-Claude GAYSSOT. Le ministre des transports a également précisé que les demandeurs d'emploi de province ne bénéficieraient pas d'une telle mesure. Des "chèques mobilité", d'une valeur de 50 francs l'unité, seront distribués aux chômeurs franciliens. Les plus démunis bénéficieront ainsi d'une aide de 1 400 francs par an. Le coût de cette mesure s'élève à environ 390 millions de francs, financés pour moitié par l'Etat et pour le reste par la région, les départements et les ASSEDIC d'Ile-de-France. En province, rien ne bouge. L'an dernier pourtant, le GART a rencontré l'UNEDIC pour que des aides au transport soient financées sur les fonds sociaux. Il devait en découler des conventions locales entre les ASSEDIC, les autorités organisatrices de transport et les CCAS. Ce projet n'a encore abouti nulle part.
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| "Le transport à la demande : état de l'art et perspectives" |
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Dans des zones peu denses ou en heure creuse, un service régulier se révèle souvent inadapté et trop coûteux. Le transport à la demande est conçu pour effectuer ce type de service. Une étude, réalisée par le GART dans le cadre du PREDIT, fait le point sur la situation actuelle du transport à la demande en France et en Europe. L'analyse d'une dizaine de cas permet de tirer des enseignements pratiques des expériences en cours. Dans le but de concevoir et de mettre en place un service de transport à la demande, cet ouvrage apporte des éléments de réflexion et de méthodologie. 110 p., 300 F TTC, en vente au GART.
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| TCSP INFO |
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Le prolongement de la ligne A du tramway de GRENOBLE est en service depuis le 20 décembre dernier. Ces 500 mètres supplémentaires assurent la desserte de la partie Sud d'Echirolles. Une ville à laquelle ce prolongement donne un nouveau profil : engazonnement des abords des rails, création d'un passage piétonnier, d'espaces de loisirs et d'une fontaine, implantation d'un complexe cinématographique au terminus. La ville de TOURS a tranché : le projet de tramway est pour l'instant abandonné. En revanche, la rue Nationale sera réservée à la circulation des bus ainsi que les voies centrales de la chaussée entre la place de la Tranchée et les places Jean Jaurès et Thiers. Le TRANS-VAL DE SEINE a déjà largement dépassé ses objectifs ! Le tramway mis en service en juillet 97 entre Issy et La Défense totalise déjà une fréquentation journalière moyenne de 29 000 voyageurs. Les prévisions à son lancement étaient de 25 000 personnes d'ici 2000 ou 2001.
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