LA LETTRE DU GART
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Choisir le transport public
"L'automobile genère des coûts sociaux élevés" Le ministre de l'Equipement, des Transports et du Logement plaide pour la priorité aux transports publics. Il insiste toutefois sur la complémentarité des différents modes. La Lettre du GART : Vous avez affirmé à plusieurs reprises (carrefour du PREDIT à Poitiers, inauguration du TVS) votre volonté de développer les transports collectifs "en reprenant la notion de droit au transport" de la LOTI. Pourquoi le développement des TC vous parait-il prioritaire ? Jean-Claude Gayssot : Parce que les transports collectifs, en milieu urbain dense, sont une alternative efficace à l'automobile. Cette dernière offre des avantages indiscutables tels la souplesse d'utilisation, le confort, la vitesse de circulation aux heures creuses. Mais dans le même temps, l'usage de l'automobile génère des coûts sociaux particulièrement élevés notamment au titre du bruit, de la pollution et de la consommation d'espace. En disant cela, je voudrais insister sur la complémentarité des modes. Cela signifie qu'il faut qu'ils soient utilisés là où ils sont les plus efficaces, d'où l'intérêt d'établir une chaîne modale optimale permettant le rabattement, donc le stationnement des automobiles en périphérie. Enfin, il y a les personnes qui, pour des raisons diverses, n'ont pas de véhicule et pour lesquelles le droit au transport n'a un sens que s'ils peuvent bénéficier d'un réseau de transport collectif. LDG : Le développement de l'offre suffira-t-il à augmenter l'usage des transports publics ? Faut-il lancer une campagne de sensibilisation ? J.-C. G. : Les économistes disent que "l'offre crée sa propre demande". C'est vrai aussi pour les transports collectifs. Mais une attention particulière doit être portée au qualitatif, c'est-à-dire à tout ce qui concerne le confort du voyageur pendant son déplacement : information, accueil, régularité, propreté des lieux d'échanges et des matériels roulants, sécurité... Sur la qualité de service, il y a un enjeu considérable. C'est un moyen de fidéliser le voyageur. Dans ces conditions, si ces objectifs de qualité ne sont pas pris en compte sérieusement, toute campagne de sensibilisation aura une portée limitée. LDG : Pour accroître l'enveloppe budgétaire nécessaire au développement des TC, êtes-vous favorable à l'instauration d'une écotaxe sur le carburant ? J.-C. G. : Je suis conscient, comme vous, qu'une politique de développement des transports collectifs se heurte aux capacités de financement actuels. Il est donc nécessaire de réfléchir au problème dans son ensemble et pas seulement par le biais de taxes nouvelles. Cependant, il est vrai que les coûts supportés par la collectivité pour la voirie et le stationnement par exemple, sont plus importants que ceux consacrés aux transports collectifs. Le principe d'une écotaxe a été souvent évoqué. Je crois ce principe possible. Il nécessite concertation et dialogue. J'ajoute que ce problème ne peut trouver de solution au seul niveau national mais qu'il doit être traité au plan européen.
Rééquilibrer les choix publics La Ministre de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement veut aller au-delà de la loi sur l'air pour développer les transports collectifs. La Lettre du GART : Face aux problèmes majeurs de santé et d'environnement que pose la pollution atmosphérique, la loi sur l'air, adoptée en décembre 1996, vous paraît-elle suffisamment efficace ? Dominique Voynet : La loi sur l'air est un progrès, mais elle est insuffisante. Elle est un progrès car elle a permis aux citoyens de prendre conscience que la pollution de l'air est aussi une préoccupation de santé publique. Elle a édicté et rappelé un certain nombre de principes et a prévu des plans de gestion à différents niveaux. Les dispositions d'application prévues se révèlent inexistantes. Je doute cependant qu'elle puisse répondre de manière satisfaisante aux problèmes qui sont aujourd'hui posés dans les domaines de la pollution atmosphérique et de l'organisation des villes et des transports. Je souhaite aller au-delà de cette loi, autour des quatre axes suivants : développer les transports collectifs, dans le domaine du transport des marchandises, un rééquilibrage important devrait être réalisé en faveur du rail, la puissance des véhicules devrait être limitée afin de réduire les émissions de polluants ; la fiscalité des carburants devrait être rendue compatible avec les priorités environnementales. LDG : Votre ministère envisage-t-il d'aider financièrement les collectivités locales qui s'attachent à diminuer le niveau de pollution des bus grâce aux nouvelles technologies (bus électriques ou circulant au GNV...). Faites-vous du développement des TC une priorité de vos actions ? D. V. : Comme vous le savez, je plaide pour un rééquilibrage de la fiscalité des carburants au profit des carburants les moins polluants ou modes de propulsion alternatifs. Je pense notamment au GPL ou au gaz naturel et aux véhicules électriques. Mais, il nous faut, avant tout, développer les transports collectifs. Les PDU, obligatoires dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants avant la fin 1998, en sont un outil privilégié car ils doivent avoir comme premières orientations la diminution de la circulation automobile et l'augmentation de la place des transports collectifs. Il appartient à l'Etat et aux collectivités locales de financer l'offre de transport en commun et de mettre en place les conditions d'une demande équilibrée. L'Etat doit jouer un rôle d'impulsion. Il le fera notamment dans le cadre des nouveaux contrats de plan Etat-Région prévus dans la loi d'orientation de l'aménagement du territoire que mon ministère élaborera dès l'année prochaine. LDG : Dans le cadre de la nouvelle analyse du schéma national d'aménagement du territoire que vous envisagez, quelle place souhaitez-vous donner aux transports interurbains, routiers et ferroviaires ? D. V. : L'approche en matière de transports retenue pour l'élaboration du schéma national d'aménagement du territoire sera novatrice. Elle sera fondamentalement multimodale. Nous ne concevrons plus un schéma pour chaque mode de transport, mais deux schémas multimodaux, l'un pour les voyageurs, l'autre pour les marchandises. Par ailleurs, la perspective sera celle du développement durable et donc des économies de ressources. Cette nouvelle approche sera nécessairement plus favorable aux transports collectifs interurbains qu'auparavant et plus favorable aux transports de marchandises par rail plus que par la route. L'action en faveur des transports collectifs comprendra plusieurs volets : la recherche d'une concurrence plus vraie entre les modes par une taxation permettant une vraie prise en compte des coûts externes d'une part, un développement de l'offre de transports collectifs et de l'intermodalité d'autre part. LDG : A l'inverse de la Suisse ou de l'Allemagne, notamment, les transports collectifs urbains sont encore relativement peu utilisés en France. Comment peut-on convaincre les Français de les utiliser davantage ? Seriez-vous prête, avec Jean-Claude GAYSSOT, à promouvoir des mesures fermes de restriction de la circulation automobile en ville ? D. V. : Pour reconquérir un air sain, nous devons rééquilibrer les choix publics en faveur des transports en commun, afin de permettre à un grand nombre d'entre nous de ne plus être tentés de prendre sa voiture. (...) La clef pour un développement des transports collectifs passe nécessairement par la réduction de la priorité donnée à l'automobile en ville. Toutes les actions qui contribuent à restreindre la place laissée aujourd'hui à l'automobile concourront à favoriser les transports collectifs et à les rendre plus attractifs et plus rentables, avec un effet économique et écologique positif.
Une dynamique à conforter Plans sociaux à répétition, délocalisations nombreuses : l'industrie automobile perd continuellement des emplois en France. Les transports collectifs, eux, sont en mesure de pouvoir en créer des milliers. Il ne se passe pas une année sans que les constructeurs automobiles français n'annoncent d'importants plans sociaux, les derniers projets de Renault et PSA visant à supprimer quelque 40 000 emplois. Certes, avec 961 000 emplois directs et indirects, le secteur automobile occupe encore deux fois plus de salariés que les transports collectifs : 455 000 emplois. Mais les seconds, à la différence du premier, continuent régulièrement d'embaucher. Ainsi, depuis dix ans, le seul transport public urbain voit ses effectifs croître de 1 %. Mais trois gisements peuvent permettre d'augmenter ce pourcentage : les emplois de proximité, les chantiers de TCSP (transport en commun en site propre), l'application de la loi de Robien aux TC. Des emplois à proximité Agents d'ambiance, de médiation, "grands frères"... Si son intitulé varie, la fonction, elle, est bien précise: contribuer, par des actions de prévention et le dialogue, à rendre le transport public convivial et à assurer la paix urbaine. Ces emplois de proximité, qui constituent l'une des voies majeures pour juguler le chômage, ne sont pas chose nouvelle pour les acteurs du transport public. Depuis le début des années 90, nombre de réseaux urbains ont embauché des jeunes, pour assurer des missions de médiation. Quelles que soient les modalités (embauche par un réseau, comme les neuf agents d'accueil d'Angers qui reçoivent une formation de 200 heures, ou par un groupement local d'employeurs, comme à Laval, Lyon, Mulhouse...), tous ces emplois, qualifiants et diplômants, sont également un puissant facteur d'insertion pour les jeunes concernés. Et c'est bien parce que le transport public apparaît aujourd'hui comme un "régulateur social", selon le président du GART, Jacques Auxiette, que toute la profession s'est engagée, avec les pouvoirs publics, à créer des emplois pour les jeunes. Les chantiers du futur Autre gisement : les chantiers de TCSP. 34 agglomérations de province ont actuellement un projet en cours ou à l'étude, soit un investissement estimé à 57 MdF, auxquels il faut ajouter les projets en Ile-de-France (28 MdF). Or, qui dit grand chantier, dit emplois. La réalisation du seul futur tramway de Montpellier correspond ainsi, jusqu'à l'an 2000, au maintien ou à la création de 5 500 emplois. La construction du VAL, à Toulouse, a généré 3,5 millions d'heures de travail, soit l'équivalent d'un an de travail pour 1 869 personnes, sans compter les emplois induits. Troisième gisement, enfin : l'aménagement du temps de travail dans le transport public. Si la loi de Robien pouvait être appliquée à ce secteur, elle pourrait engendrer la création de quelque 4 000 emplois nouveaux. Mais, pour ces deux derniers gisements, le soutien et l'aide de l'Etat sontnécessaires car, seules, les collectivités locales ne pourront dégager les moyens financiers indispensables. Si l'on sait qu'un kilomètre parcouru en transport collectif génère deux fois plus d'emplois qu'un kilomètre en voiture, son choix ne devrait pas laisser de doute !
Depuis janvier 1996, cinq jeunes travaillent pour le compte du groupement local d'employeurs de Laval qui, constitué à l'initiative du réseau urbain dirigé alors par Pierre Péran, réunit aujourd'hui les Transports urbains lavallois, France Télécom, EDF-GDF, la Poste, l'Office public départemental des HLM et la société municipale d'HLM.. Recrutés en contrat de qualification, ces jeunes, issus des quartiers dans lesquels ils interviennent, ont pour mission de "répondre aux besoins de médiation facilitant la vie des quartiers", explique Bruno Maurin, nouveau directeur des TUL. Pour le compte du réseau, ils circulent à bord des autobus et exercent une fonction d'agents d'ambiance ; pour France Télécom et EDF-GDF, ils ont pour rôle de dialoguer avec les abonnés qui ont des problèmes d'impayés ; pour la Poste, ils sont chargés de l'entretien des boîtes à lettres dans les immeubles... A la fin de cette année, le groupement examinera la suite à donner à ces contrats qui se sont déjà traduits par une double réussite : l'accueil "très favorable" de la population et un bac pro "Services" doublé d'une mention pour quatre des cinq jeunes. Au-delà, affirme Bruno Maurin, cette initiative a un "triple résultat positif, par sa contribution à la paix sociale, l'insertion des jeunes, la coopération multi-services". A ces agents de médiation se sont ajoutés, depuis le mois d'août, huit jeunes correspondants de nuit, embauchés en contrat d'emplois de ville, pour exercer, à la demande des sociétés d'HLM adhérentes, des missions de surveillance et de prévention des troubles de voisinage dans un quartier de 1 600 logements. Pour l'avenir, "d'autres perspectives, avec d'autres partenaires" sont envisagées, notamment avec les collectivités locales en tant que telles. Elles rejoindront ainsi le SITAL*, l'autorité organisatrice qui, non seulement a appuyé dès l'origine le réseau urbain mais assure également, pour le compte des TUL, le financement d'une partie du budget du groupement local d'employeurs. *SITAL : Syndicat intercommunal des transports de l'agglomération lavalloise
Jean-Pierre Orfeuil* : "Des milliers d'emplois en gisement" La Lettre du GART : A combien peut-on estimer les nouveaux emplois qui pourraient être créés par une politique de promotion des TC ? Jean-Pierre Orfeuil : A plusieurs dizaines de milliers d'emplois supplémentaires, si la promotion des TC s'accompagne d'une politique de maîtrise de l'automobile et de la pollution. Prenon par exemple le stationnement. Sur 100 voitures en stationnement, 4 sont en stationnement payant. Le stationnement payant sur voirie représente 600 000 places et em-ploie 6 000 personnes, surveillants et techniciens. Si on double le nombre d'emplacements payants, cela devrait contribuer à créer environ 4 000 em-plois supplémentaires. Et à améliorer la productivité des TC. LDG : De quelle façon la lutte contre la pollution automobile peut-elle influer sur les emplois ? J.-P. O. : Le fait d'imposer, dans les périmètres urbanisés de plus de 100 000 habitants, un contrôle annuel de pollution aux voitures de plus de cinq ans, entraînerait la création de 5 000 emplois. L'amélioration des technologies constitue également un gisement d'emplois. Si l'on décidait de produire un dispositif de préchauffage des pots catalytiques — ce qui ferait qu'ils ne seraient plus polluants sur les 4 premiers kilomètres — cela signifierait environ 9 000 emplois induits. On peut penser également à la réduction du bruit dû à la circulation automobile. LDG : C'est-à-dire ? J.-P. O. : 3 % des logements (soit 700 000 environ) sont soumis à des niveaux de bruit supérieurs à 70 décibels et 14 % à des niveaux supérieurs à 65 décibels. Le montant total des travaux pour une isolation phonique atteindrait environ 71 MdF. Sachant que, dans le bâtiment, un milliard de travaux représente 4 000 emplois, vous voyez ce que cela représente ! * Jean-Pierre Orfeuil est Directeur de recherche au département d'économie et sociologie des transports de l'INRETS.
Maîtriser le territoire Maîtriser le développement anarchique des villes, assurer à tous le droit au transport, réaliser des économies pour la collectivité : le défi de l'aménagement du territoire passe par les transports collectifs. Un jeu de poupées russes : voilà à quoi est en train de ressembler le territoire. Concentré d'activités économiques, les villes-centres sont inclues dans des agglomérations urbaines qui, elles-mêmes, s'ouvrent sur des archipels urbains, composés de bourgs et de villages aimantés par les agglomérations, et qui naviguent dans de larges zones rurales semblant abandonnées. Totalement anarchique, ce type de développement n'est pas viable à terme. En effet, il générera des coûts environnementaux énormes pour la collectivité, en raison de l'emploi systématique de la voiture qu'il implique. Il induira des coûts financiers insupportables, dus aux infrastructures de transport lourdes qu'il rendra nécessaire. Il creusera les inégalités, en excluant du développement tous ceux, non motorisés, qui habitent loin des centres. Un scénario alternatif Un autre scénario existe : celui d'un aménagement équilibré du territoire s'appuyant sur des transports collectifs performants, associant tous les modes et offrant à la population une véritable alternative à la voiture. Nombre d'autorités organisatrices ont su mettre en place des politiques innovantes en la matière. Ainsi des services de transport à la demande (voir ci-contre l'exemple du Rhône) ; des systèmes de tarification combinée entre transport routier interurbain et urbain, pour faciliter les déplacements (dans le Loiret, les billets interurbains donnent accès au réseau urbain d'Orléans) ; ou encore des centres multimodaux de voyageurs permettant, comme à Toulouse, de passer sans problème du bus au train, du VAL à l'autocar... Une chaîne à construire Toutes ces initiatives se retrouvent à des degrés divers dans les treize schémas régionaux de déplacement en cours de révision ou d'élaboration et témoignent de la volonté des élus de construire des transports collectifs cohérents, aptes à mieux maîtriser l'aménagement du territoire. Le niveau régional apparaît bien, d'ailleurs, comme l'échelle géographique et institutionnelle la plus pertinente pour ce faire. En donnant aux Conseils régionaux la possibilité de gérer eux-mêmes les transports ferroviaires de personnes, la réforme Haenel est ainsi l'occasion d'impulser une nouvelle dynamique aux transports collectifs en bâtissant une chaîne complète du transport : un axe ferroviaire régional fort, assorti de liaisons routières interurbaines restructurées et s'ouvrant sur des réseaux urbains modernisés. Ces transports de demain — que certaines régions construisent déjà — seront facteurs d'économie pour la collectivité. Réutiliser des voies de chemin de fer abandonnées, pour y faire circuler des tramways régionaux reliant un centre-ville à un bourg éloigné de 30 km, coûtera moins cher que la construction d'une voie routière rapide. Et seront toujours moins nuisibles, en terme environnemental.
Rhône : un traitement égal pour tous "On ne peut pas concevoir une collectivité départementale dans laquelle il n'y aurait pas un traitement égal au niveau des transports", estime Michel Mercier, président du conseil général du Rhône. C'est pourquoi ont été créées, en septembre 1996, 49 lignes de transport à la demande desservant tous les cantons du département. Ces lignes sont en fait des services réguliers à déclenchement, explique Anne-Isabelle Magnier, Directeur du service transports du conseil général. Services réguliers car, comme eux, les itinéraires, ponctués de poteaux d'arrêt, et les horaires sont pré-établis. A déclenchement, car ils ne fonctionnent que si la demande en est faite par un client. La réservation doit être faite la veille avant 15 heures, grâce à un numéro vert fonctionnant du lundi au samedi de 7 h 30 à 18 h 30. Une personne sachant qu'elle fera plusieurs jours par mois le même trajet peut effectuer ses réservations pour le mois entier. La tarification applicable est celle du réseau de lignes régulières, soit 4,50 F par section. En général, les trajets demandés ne représentent que deux sections, soit 9 F. le conseil général attribue au transporteur qui fait le service une prime de déclenchement de 40 F, à laquelle s'ajoute une compensation tarifaire équivalente à deux fois le prix payé par le client. Depuis septembre 1996, les services à la demande, tous en correspondance avec les lignes régulières, ont généré entre 800 et 1 000 voyages par mois. Et ont montré, selon Anne-Isabelle Manier, que "des personnes qui ne se déplaçaient pas auparavant le font maintenant". Le droit au transport pour tous est ainsi respecté, le tout pour un budget raisonnable : il en coûte entre 30 000 et 50 000 F par mois au conseil général, "ce qui est peu pour permettre aux habitants de se déplacer et pour avoir un aménagement du territoire équilibré". Marie-Christine Blandin* : "Une qualité supérieure de transport" La Lettre du GART : La région Nord/Pas-de-Calais mène une politique volontariste pour développer les transports collectifs. Pourquoi ce choix ? Marie-Christine Blandin : Depuis mon élection en 1992, la politique "transports" du conseil régional a connu une baisse de 70 % des crédits routiers au profit du ferroviaire et la voie d'eau. Nous avions comme mot d'ordre de faire aboutir le droit au transport pour tous dans une région marquée par la faiblesse des revenus. (...) Les avantages que procurent une telle politique sont triples. En premier lieu, les habitants du Nord/Pas-de-Calais bénéficient d'une qualité supérieure de transport notamment avec le TER qui améliore les conditions quotidiennes de voyage. Ensuite, le développement des transports collectifs nous conduit à appliquer les conditions d'intermodalité pour rendre les dispositifs efficaces. L'accent est mis sur la coordination des politiques mises en place par les différentes autorités organisatrices de transport. Enfin, le développement des transports collectifs, on le sait, permet de diminuer considérablement les risques que la pollution automobile fait peser sur la santé publique sans parler de la qualité de l'environnement, comme l'ont rappelé les "pics de pollution" par l'ozone cet été. LDG : Votre région participe à l'expérimentation de la régionalisation des transports ferroviaires. Concrètement, quelles sont les actions que vous avez inscrites dans ce cadre ? M.-C. B. : L'expérimentation s'appuie toujours sur les acquis de la région Nord/Pas-de-Calais en matière de transport ferroviaire régional : augmentation de 60 % de l'offre de trains-kilomètres entre 1978 et 1994 générant une évolution de trafic de 90 %, commandes de 30 nouvelles rames à l'industrie ferroviaire de la région, modernisation des gares, mise en place de tarifs préférentiels, remise à niveau du réseau, développement de l'emploi au profit du confort des usagers. * Présidente du conseil régional Nord/Pas-de-Calais
Un choix de société Loi sur l'air, PDU, développement durable... se fondent sur la priorité à donner aux modes alternatifs à la voiture. Dans l'espace, dans les investissements... et dans les comportements de chacun. Tout le monde est d'accord ou presque : il faut favoriser le transport public pour réduire la pollution. Et donc investir massivement dans les TC — 85 milliards de francs, estime le GART, pour les dix prochaines années. Mais est-ce suffisant ? Non, il faut aussi privilégier un autre partage de l'espace et parier sur des véhicules plus propres. Les villes s'engagent Les exemples de politique volontariste ne manquent pas. A Lorient, la qualité de ville a d'abord été prise sous l'angle de la sécurité routière, puis du rôle important à faire jouer aux transports publics et au vélo. Davantage d'espace pour les piétons, les cyclistes et les TC, moins d'espace pour la voiture, mise en oe;uvre d'un des premiers PDU de France : aujourd'hui, la mobilité dans la ville n'est plus exclusivement fondée sur l'automobile. A Dijon, le réaménagement du centre-ville a conduit à éliminer le transit automobile, à affirmer clairement dans l'espace la priorité donnée aux transports publics et aux piétons et à établir un lien direct entre transport public et urbanisation, notamment en zone périurbaine. Quant à la lutte contre la pollution, le transport public y contribue directement, grâce aux véhicules "propres" qui commencent à remplacer les véhicules déjà peu polluants qui circulent : ce sont les bus roulant au GNV à Poitiers et Digne, les minibus électriques de Paris et Chambéry, les minibus au GPL de Montpellier... En attendant les autres innovations techniques sur lesquelles planchent les groupes de travail du PREDIT. Changer de civilisation ? Pour autant, cela ne semble pas suffisant. On l'a vu cet été à Strasbourg : bien qu'exemplaire par le réaménagement de son tissu urbain, conçu autour du tramway, et par sa politique déclarée en faveur des TC et du vélo, la ville a enregistré de forts pics de pollution. Parce que la pollution ne s'arrête pas aux portes de la cité, la Communauté urbaine cherche à s'entendre avec les élus départementaux et régionaux pour mettre en place, toute l'année, une intermodalité intelligente entre autobus, autocars et trains, et pour étendre, en cas de pics de pollution, les mesures de restriction automobile au territoire régional. S'attaquer sérieusement à la restriction du trafic automobile, passer de l'automobilité à l'écomobilité : le choix est là si l'on souhaite durablement améliorer la qualité de ville et réduire la pollution. Cela implique que l'Etat affiche clairement une politique de priorité en faveur des transports publics, de la marche à pied et du vélo. Et qu'il accompagne celle-ci d'un changement complet de tout notre système fiscal pour encourager la production et l'usage des véhicules de transport public et du vélo. Nos concitoyens y sont mieux préparés, selon les récents sondages, que ne le pensent bien des responsables politiques et économiques. Même s'il est plus facile de répondre à des sondages que de changer de comportement. Car c'est bien de cela qu'il s'agit : d'un changement radical. La santé et le bien-être en ville aujou-d'hui et demain sont à ce prix.
Strasbourg : la discrimination positive "L'amélioration de l'offre, en quantité et en qualité, est une condition nécessaire mais non suffisante pour le développement de la fréquentation des transports collectifs. Des mesures de discrimination positive en faveur des TC sont également indispensables, afin d'orienter les citoyens vers leur utilisation". C'est sur la base de ce principe, rappelé par Roland Ries* lors d'un déjeuner-débat du GART organisé en mars 1997, que la communauté urbaine de Strasbourg a mis en place, à partir de 1992, une "politique globale de mobilité cohérente". Parallèlement à l'augmentation de 30 % de l'offre de transport — qui s'est traduite par une hausse de 30 % également de la fréquentation —, le trafic de transit des voitures vers le centre-ville a été dérouté : aujourd'hui, 200 000 voitures pénètrent chaque jour en centre-ville contre 240 000 en 1992. Pour freiner l'usage de la voiture, une politique vigoureuse en matière de stationnement a été élaborée. En mai 1997, le nombre de places de stationnement payant sur voirie est passé de 2 500 à 5 000 : "nous l'avons fait partout où la rotation des véhicules n'était pas suffisante et là où la desserte en TC permettrait d'avoir une alternative véritable", explique Odile Ausina, responsable des relations extérieures à la Direction Transports de la CUS. Qui ajoute : "là où passera la ligne B du tramway, prévue en 2000, nous ferons la même chose". Une enquête "ménages", en cours d'exploitation, devrait permettre d'évaluer les effets de cette discrimination positive. Mais, d'ores et déjà, les mentalités semblent avoir évolué, affirme Odile Ausina : "nous n'avons pas de réaction de rejet. Les habitants raisonnent et savent qu'il faut poursuivre dans cette voie". D'ailleurs, ce qui a été fait pour le centre-ville va être étendu aux quartiers périphériques, le réaménagement de ceux-ci comprenant l'affectation prioritaire de la voirie aux TC, au vélo et aux piétons. * Roland Ries est, depuis juin dernier, Maire de Strasbourg et Président de la CUS. Christian Brodhag* : "Inverser durablement le rapport entre les modes" La Lettre du GART : Comment le transport s'insère-t-il dans une stratégie de développement durable ? Christian Brodhag : Toute stratégie gagnante pour s'approcher d'un développement durable doit concilier l'économique, le social et l'environnement (les "trois E" en anglais : Economy, Equity, Environment). Puisque le transport public constitue pour de nombreux citoyens le seul moyen de déplacement pour accéder à la ville, au travail, aux services et à la culture, c'est eux qu'il faut encourager fortement, notamment au nom de l'équité. LDG : Si pour vous le développement durable passe en priorité par les transports publics, quid de la voiture ? C. B. : Il s'agit d'inverser durablement les rapports entre les différents modes. Cela réclame des signes forts tant au niveau de l'Etat qu'au niveau local: partage de la voirie au profit du transport public, restriction du trafic automobile, encouragement des modes vélo et marche à pied, coordination urbain-interurbain-train... En posant la question de la maîtrise de la mobilité par rapport à l'urbanisation et à l'aménagement du territoire. Il n'est pas question seulement de remplacer un mode par un autre, mais de mettre les transports au service d'une organisation spatiale et non l'inverse. LDG : Comment impliquer, concrètement les populations ? C. B. : La participation de l'ensemble des acteurs est fondamentale. Elle pourrait conduire à l'élaboration "d'agendas 21" locaux: vers quoi veulent-ils aller ? Par quels moyens ? Cependant, tant que cette approche n'est pas impulsée par l'Etat, par exemple lors des contrats de ville, elle sera difficile à mettre en oe;uvre au niveau local. * Président de la Commission française du développement durable, Conseiller régional de la région Rhône-Alpes.
Le "mieux" avant le "plus" "Faites mieux, donnez-nous de meilleurs services et nous prendrons le bus, le métro, le tramway". C'est ce que disent les Français en réclamant des transports collectifs : ponctualité, confort, convivialité. Les transports publics en ville, c'est l'avenir", affirment 89 % des Français interrogés par la SOFRES en octobre 1996, et 76 % d'entre eux estiment "qu'il faut continuer à les développer même si on est obligé, pour cela, de gêner les automobilistes". La cause des TC serait-elle enfin entendue ? En 1995, la fréquentation des transports urbains de province a globalement diminué de 2 %, pour une augmentation de l'offre de 0,7 %. Les TC seraient-ils incapables de satisfaire leurs clients ? Si le paradoxe est flagrant entre les déclarations et les actes, il n'est pas pour autant irrationnel. Comme le montre une étude réalisée dans le cadre du PREDIT 1996-2000* (voir A LIRE), il s'explique par un message fort de la part des utilisateurs : ce n'est pas tant "plus" de transport collectif qu'ils souhaitent que "mieux" de transport. Si l'augmentation de l'offre est certes nécessaire pour répondre aux besoins de la population, notamment en cas de desserte périurbaine, c'est avant tout l'amélioration de la qualité du service que plébiscitent les Français interrogés. Les "mieux" qui changeront tout En premier lieu, et de façon massive, ils réclament le respect des horaires, un autobus toutes les dix minutes passant réellement à l'heure étant mieux accepté qu'un bus théorique toutes les cinq minutes. En corollaire, ils demandent une information fiable sur les temps d'attente. Rassurés sur ceux-ci, ils veulent les vivre au mieux : autrement dit, abribus et stations de métro doivent être valorisés pour devenir des lieux à vivre. Le deuxième axe majeur de leurs attentes tient à la qualité de l'espace du voyage, le véhicule de transport. Concrètement, ils veulent voir éliminées toutes les micro-agressions dont ils souffrent : portes étroites, secousses, bruit, propreté insuffisante, manque d'espace vital... Respect de la ville, grâce à des véhicules non polluants dont le bus électrique ; facilité d'utilisation de tous les modes de transport, avec notamment une demande forte pour des parkings-relais ; extension de l'éventail des tarifs et des services le soir et le week-end : ces trois thèmes s'inscrivent également de façon claire parmi les priorités des Français. Quant à la technologie, elle ne s'avère pas essentielle sauf pour séduire des publics ciblés : les automobilistes et les jeunes, ces derniers se révélant sensibles à des innovations telles que les titres de transport "mains libres", les horaires de poche électroniques... Ainsi, du service public qu'est le transport collectif, les clients attendent qu'il offre, avant tout, des services de qualité : ponctualité, confort, convivialité. Grâce à la création de sites propres, à la mise en circulation de véhicules peu polluants, à l'arrivée d'agents d'ambiance? Nombre de réseaux urbains répondent déjà à ces demandes. Le mouvement de modernisation du transport public a commencé, il se poursuivra. *PREDIT : Programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres.
Des transports publics autrement... même dans les petites villes, oui c'est possible Mieux et plus: certes. Mais surtout autrement. Et pour que ça marche (mieux), accompagner l'innovation par une intervention simultanée sur l'espace public, les priorités de circulation pour les transport publics, le développement des itinéraires vélo et la réduction du stationnement automobile. C'est possible, en douceur, même dans les petites villes. Comme à Lemgo en Allemagne*, où un nouveau système bus à fortes fréquences, horaires cadencés, lignes courtes, véhicules design et point de rendez-vous central a remplacé quatre lignes traditionnelles. La fréquentation est ainsi passée en 3 ans de quelque 80 000 passagers par an pour l'ancien système à 1,9 million avec le "Stadtbus". Si le premier "coûtait" in fine 300 000 DM/an à la commune, le "bus de ville" en coûte 950 000 DM aujourd'hui pour une fréquentation plus de 20 fois supérieure... Le secret ? D'abord une forte volonté politique pour créer un véritable service de proximité capable de concurrencer la voiture et lutter contre la pollution. Puis une exploitation et une desserte sans failles: le système est fiable, visible, simple à utiliser (toutes les 15' la plupart du temps) et aisément accessible, même avec des poussettes (plancher surbaissé). Au point de rendez-vous en centre-ville, le spectacle est impressionnant: tous les quarts d'heure et en quelques minutes, les 6 bus arrivent tous ensemble des 6 terminus, se vident en partie, se remplissent et repartent. *40 000 habitants, 100 km2, dans la région de Bielefeld en Rhénanie-Westphalie Catherine Coutelle* : "N'oublions pas les femmes" La Lettre du GART : Bien que les femmes représentent les deux-tiers de la clientèle des TC, on a l'impression que leurs attentes ne sont pas toujours prises en compte. Catherine Coutelle : C'est vrai. Si les jeunes et les personnes handicapées, par exemple, sont traitées de façon spécifique dans les enquêtes statistiques, ce n'est pas le cas pour les femmes. C'est non seulement dommage mais cela peut être grave : à trop considérer les femmes comme des "captifs", sans analyser leurs attentes, on risque de perdre cette clientèle. D'ailleurs, on constate déjà qu'elles ont tendance à utiliser de plus en plus la voiture. C'est pourquoi notre association, "Femmes en mouvement, les transports au féminin", souhaite que les statistiques concernant les déplacements fassent la distinction entre hommes et femmes. LDG : Quelles sont leurs attentes spécifiques ? C. C. : D'abord, la fiabilité. Elles veulent être certaines des horaires des bus car elles sont très contraintes par le temps : c'est important lorsqu'il faut à la fois se déplacer pour son travail, aller chercher les enfants à l'école, faire les courses. Ensuite, l'accessibilité, c'est-à-dire que l'accès aux véhicules soit facile quand elles sont chargées de paquets ou ont leurs enfants. Et puis, la convivialité, la présence humaine : les femmes veulent des transports agréa-bles, propres, sûrs. On constate également que les femmes sont plus sensibles que les hommes à la pollution, sans doute parce qu'elles en voient les conséquences sur la santé de leur famille. LDG : Pensez-vous que les alertes à la pollution de cet été pourront amener davantage de clients aux transports collectifs ? C. C. : Les évolutions de comportement sont souvent lentes mais elles peuvent parfois être brutales. J'espère que la pollution provoquera les mêmes réactions que celles que l'on a vues dans le cas de la vache folle ! En tout cas, qu'elle provoquera une prise de conscience. * Vice-Présidente du district de Poitiers, chargée des transports et de la circulation et Présidente de l'association "Femmes en mouvement, les transports au féminin".
Les partenaires de la Journée des Transport public Avec le soutien des ministères de l'Equipement, des Transports et du Logement (DTT/SIC), et de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement (DGAD-SRAE), de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) et de la DIV (Délégation interministérielle à la ville) ; des associations d'élus : l'Association des maires de France (AMF), l'Association des maires de grandes villes de France (AMGVF), l'Assemblée des présidents des conseils généraux (APCG), l'Association des présidents des conseils régionaux (APCR), la Fédération des maires des villes moyennes (FMVM), le Club des villes cyclables, le Club des villes diester ; des entreprises publiques : la RATP, la SNCF, EDF, Gaz de France - Mission carburant gaz naturel ; des industriels : Autocars Setra, Gec Alsthom Transport, Heuliez Bus, Matra Transport International, Mercedes-Benz, Monetel SA, Renault V.I. mais également de l'AFT-IFTIM, l'association Femmes en Mouvement, les transports au féminin, l'Association nationale pour les transports éducatifs de l'enseignement public (ANATEEP), le Carrefour national des associations d'habitants et comités de quartiers (CARNAC), la Fédération nationale des artisans du taxi (FNAT), la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT), la Fédération nationale des associations et des écoles chiens guides d'aveugles (FNECGA) ; ainsi que les Editions Milan et Milan Presse, France Info et les Locales de Radio France ; et par les autorités organisatrices et entreprises de transport urbain et interurbain de voyageurs de l'ensemble du territoire national. La Journée du Transport Public est organisée par le CPTP créé en 1991 à l'initiative du Groupement des autorités responsables de transport (GART),de l'Union des transports publics (UTP) et du Syndicat des transports parisiens (STP) rejoints en 1997 par la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV) ; parrainée par le ministre de l'Equipement, des Transports et du Logement et le ministre de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement. Interview de Thierry BOURGEON, Directeur des Radios Locales de Radio France Pourquoi les Locales de Radio France sont-elles partenaires de la Journée du transport public ? Les Radios Locales de Radio France sont partenaires de la Journée du transport public depuis 1995. C'était un souhait de notre part, parce que nous sommes des radios de proximité et des radios de service. Les questions liées aux transports touchent notre vie quotidienne : la durée, le confort, des trajets domicile-bureau - la part du budget familial qu'ils représentent, leur répercussion sur notre stress, notre santé, notre qualité de vie. Les débats sur l'extension des réseaux de transports ont pris depuis une quinzaine d'années une importance considérable dans la vie des cités. Et puis, les Radios Locales de Radio France s'intéressent depuis leur origine à l'environnement. Pourquoi ici la lutte contre la pollution est-elle plus difficile, ou plus essentielle qu'ailleurs ? Pourquoi si peu de voies cyclables là ? Et si mal protégées ? Comment supporter au mieux le chantier qui transpercera la ville pendant plusieurs mois ? Notre souhait est d'associer chaque fois que possible nos auditeurs aux débats qui touchent à la vie locale, de mieux les éclairer sur des réalisations qui ne leur sont pas toujours suffisamment expliquées, de leur servir de guide sans pour autant interférer sur leurs choix. A votre avis, qu'attendent aujourd'hui les gens des transports publics ? Si nous avions tous devant notre porte l'arrêt de bus, la bouche du métro, la gare dont nous avons besoin, si un véhicule rapide y passait toutes les 5 minutes pour nous emmener à destination, s'il était silencieux, sûr, gratuit, non polluant, si tous pouvaient y voyager assis, nous ne serions pas là pour en parler. Pour revenir à votre question, je vous dirai que je ne sais pas ce que sont " les gens ". Je sais surtout que les dossiers " transport " sont différents à Bordeaux, Grenoble, Lille, Marseille, Nantes, Rennes ou Strasbourg, parce que les problématiques de ces agglomérations sont différentes, mais aussi parce que leurs habitants ne sont pas les mêmes. Ce qui me paraît peut-être le plus important, c'est qu'au-delà des grands schémas directeurs, l'initiative et la conduite de ces dossiers sont entre les mains des acteurs locaux. .
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