LA LETTRE DU GART

Sommaire (attendre que toute la page soit chargée pour activer ces liens):

• Fréquentation
• Sécurité
• Tramway: le sens du partage
• Le tramway en chiffres

Septembre 97

Les chiffres DTT - CERTU - GART - UTP sur la fréquentation des transports publics urbains de province en 1996 sont tombés : la fréquentation a chuté pour la deuxième année consécutive — -1,9 % — alors que l'offre, elle, a repris sa progression — + 1,1 % — en 1995.

En moyenne, la fréquentation continue de baisser (après - 2,1 % en 95). En médiane, on assiste toutefois à une embellie : 55 % des réseaux contre seulement un tiers l'an passé, enregistrent en effet une hausse ou une stabilisation. Certains poursuivent même une progression constante sur plusieurs années (Rouen : + 2,4 %, Strasbourg : + 3,2 %). D'autres connaissent un redressement grâce en partie à une amélioration de l'offre : à La Rochelle où l'offre kilométrique a augmenté de 7,5 %, la fréquentation a progressé de 2,6 % ; ou à Abbeville avec 9,5 % de hausse de fréquentation pour 5 % d'offre supplémentaire.

En revanche, un certain nombre de réseaux font passer la moyenne nationale dans le rouge : Saint-Etienne :- 5,6 %, Lille : - 2,1 %.

Au final, les petites progressions que connaissent le tiers des réseaux se trouvent masquées par des chutes très rudes (Le Creusot : - 12,5 %, Cholet : - 9,3 %). Ces déclins ont toujours les mêmes causes, le manque d'investissement pour les transports publics, mais aussi pour des réseaux pourtant bien équipés en TCSP, les questions d'insécurité et de crise économique et sociale. Les mouvements sociaux de la fin de l'année n'apparaissent, par contre, pas dans les chiffres 96. Ainsi, un réseau durement frappé comme Toulouse enregistre une augmentation de sa fréquentation de 3,8 %.

En résumé, les réseaux affichant les meilleurs résultats depuis 10 ans continuent de progresser et les moins bons restent en général dans le rouge. Cette scission ne cesse de s'accentuer. Pour l'instant le solde reste positif : entre 1986 et 1996, la fréquentation a augmenté de 3,9 %.

Le bon résultat de 1996 se trouve du côté de l'offre, qui avait connu en 95 une baisse de 0,3 %. Elle progresse donc de 1,1 % en 96, enregistrant sur 10 ans une progression de 16,9 %. On enregistre pourtant sur l'année passée la disparition de 80 emplois dans le secteur.

La situation en Ile-de-France est mieux orientée. Après les revers de 1995, le trafic se redresse nettement en 1996 : + 4,6 % à la SNCF, + 7,5 % à la RATP. Et reste franchement orientée à la hausse sur les huit premiers mois de 1997 : + 1,4 % à la SNCF, + 2 %.

Septembre 97

Contre la fraude et les agressions, les élus et les exploitants ont mis en place une vaste batterie de moyens de prévention. Mais la sécurité, c'est l'affaire de tous.
Selon une étude statistique réalisée par l'UTP auprès de 91 réseaux urbains de province*, 1 626 agressions contre le personnel ont été recensées en 1996, dont 730 suivies d'un arrêt de travail (contre 641 en 1995). Dans le même temps, 1 341 agressions contre des voyageurs ont été signalées, contre 871 en 1995. Même si on peut relativiser ces chiffres, en les rapportant aux 1,7 milliard de déplacements effectués chaque année, ils n'en traduisent pas moins une augmentation patente de l'insécurité. Ce phénomène n'est pas propre au transport collectif : si, globalement, la délinquance et la criminalité apparaissent en baisse depuis 1995, en revanche, la délinquance dite de voie publique (agressions physiques, attaques avec des animaux, menaces verbales) affiche des pourcentages en hausse.

S'adapter à la précarité
Acteur de la ville, le transport collectif est également le miroir de notre société. Un chiffre en atteste : 33,5 % des agressions contre le personnel sont liées au contrôle des titres de transport, donc à la fraude. Parvenir à diminuer celle-ci contribuera à améliorer la sécurité en réduisant la principale cause des agressions. Comment ? Le choix des moyens nécessite d'avoir à l'esprit que la fraude est tout à la fois le reflet de la précarité financière et de l'incivisme. La première conduit à un paradoxe : faute de pouvoir avancer l'argent d'un carnet de tickets ou d'un abonnement, les populations concernées doivent acheter des tickets à l'unité, les plus chers. Leur permettre d'accéder au transport régulièrement, à un coût supportable, implique de concevoir une tarification sociale. Plusieurs agglomérations (Avignon, Dunkerque, La Roche-sur-Yon, Montpellier, Nantes...) ont commencé à s'attaquer à ce chantier, qui passe par un rééquilibrage des systèmes tarifaires (gratuité ou réduction accordées en fonction des ressources du ménage ou de la personne et non plus en fonction de l'âge...).

Choisir entre citoyenneté et indifférence
Quant à l'incivisme, il appelle deux types d'action. D'abord, l'apprentissage d'une plus grande citoyenneté, notamment auprès des jeunes : élus et exploitants y collaborent déjà de façon importante, en intervenant en milieu scolaire et périscolaire. Mais cette initiation serait certainement encore plus efficace si les adultes eux-mêmes donnaient l'exemple ! Combien d'actes inciviques sont-ils régulièrement pratiqués et admis de nos jours, comme le stationnement interdit par exemple ?

Ensuite, la mise en place de moyens de prévention et de contrôle plus efficaces. En la matière, les initiatives ne manquent pas ! L'arrivée, dans les réseaux, d'agents d'ambiance ou de "grands frères" influe incontestablement sur le niveau de la fraude (même s'ils n'ont pas pour mission de contrôler les titres) et sur la sécurité en général. Cette présence humaine renforcée est largement plébiscitée par les clients : parce qu'elle les rassure et parce qu'elle est source de services offerts nouveaux (aide à l'information, aide pour porter des paquets...).

En revanche, comme le montre une étude réalisée pour le PREDIT**, les systèmes tels que les caméras de surveillance dans les autobus sont perçus de façon très ambiguë : ils inquiètent quelquefois plus qu'ils ne rassurent. Une réflexion qui montre que les clients restent attachés à l'accessibilité et à la convivialité du transport public et refusent la "bunkerisation" des réseaux.

Pour éviter d'aller à cet extrême, sans doute est-il nécessaire de faire comprendre, aussi, que la sécurité est l'affaire de tous. Vaste programme quand l'on découvre, dans l'étude de l'UTP, que dans 90 % des cas, les agressions commises dans les véhicules ont laissé les voyageurs indifférents ! n

* "Rapport de branche sur l'état de la sécurité dans les entreprises de transport public urbain de province", UTP, mai 1997.

** "Les innovations qui constituent des leviers importants pour l'augmentation de la fréquentation dans les TU", enquête de Marc Gilles & Associés pour le PREDIT, mars 1997.

Septembre 97

Réaliser un "programme global d'éco-mobilité", construit autour d'un réseau de tramway qui constitue la "priorité absolue" des années à venir : telle est l'ambition de Georges Frêche, député-maire de Montpellier et président du district.

La Lettre du GART : En septembre, doivent démarrer les premiers travaux du tramway dont vous avez dit, dans le magazine diffusé par le district, qu'il traduit le choix d'une agglomération à visage humain...
Georges Frêche : Permettez-moi de préciser que Montpellier ne construit pas une ligne de tramway mais un réseau : dès l'an prochain, nous mettrons à l'étude la ligne 2, longue de 12 km, et la ligne 3. C'est un programme global d'éco-mobilité que nous voulons bâtir, fondé sur une priorité absolue : le tramway.
LDG : Pourquoi ce choix ?
G. F. : En trente ans, Montpellier est passé de 90 000 à 200 000 habitants et l'agglomération de 120 000 à 400 000 habitants. Mais c'est toujours une ville médiévale, avec des rues étroites : la surface de circulation et de stationnement disponible n'est que de 7 % contre 15 % en moyenne pour les villes de plus de 100 000 habitants. Or, nous sommes, avec Toulouse, l'une des villes les plus motorisées de France. Et du côté du stationnement, nous ne pouvons plus créer de parkings en centre-ville, tous les trous ont été faits. Tout cela explique pourquoi, contre l'engorgement à venir, nous avons décidé d'accorder la priorité aux TC.
LDG : Qu'entendez-vous par programme global d'éco-mobilité ?
G. F. : Nous voulons que la rue retrouve le sens du partage. Nous avons déjà un plateau piétonnier qui couvre tout le centre-ville et qui est une fois et demie plus important que celui de Strasbourg. Il s'agit, maintenant, d'aller au-delà. Notre priorité absolue, je vous l'ai dit, c'est le réseau de tramway. La deuxième priorité, c'est le vélo. Nous avons actuellement 50 km de pistes cyclables, nous allons doubler ce chiffre d'ici à 2001, en construisant notamment de nouvelles pistes dans les quartiers étudiants. Elles aboutiront à des stations de tramway qui seront équipées de parcs à vélos. De la même façon, nous allons créer, pour les automobilistes, des parkings d'échanges aux extrémités des lignes de tramway.
LDG : Et avec les transports interurbains ?
G. F. : Nous avons achevé les négociations avec le conseil général. Il s'ensuit la mise en place d'un nouveau système qui va éviter aux autocars de tous converger à la gare routière, en centre-ville. 60 % d'entre eux auront leur terminus aux extrémités ouest ou est de la première ligne de tramway. 40 % resteront à la gare routière actuelle mais, à terme, ils seront répartis sur les trois lignes de tramway.

-; Ligne de 15 km sur un axe nord-ouest/sud-est, desservant notamment les hôpitaux, l'Université, 40 % des administrations...
-; 28 stations dont 10 intermodales (correspondance avec les autobus, les autocars interurbains, les parkings d'échanges)
-; Fréquence de 4 mn, pour une amplitude de service de 5 h du matin à minuit
-; 60 000 à 65 000 voyages quotidiens attendus
-; 28 rames à plancher bas, d'une capacité de 220 personnes, construites par GEC Alsthom
-; Coût total : 2,18 MdF dont :
- autofinancement du district : 500 MF
- subvention de l'Etat : 396 MF (signature le 16 juillet 1997)
- participation de la Banque européenne d'investissement : 805 MF (430 MF de prêt, le reste utilisé pour le refinancement)
- emprunt : 1,14 MdF négocié à un taux moyen de 3,6 % auprès de 9 banques
-; Début des travaux : septembre 1997
-; Mise en service : septembre 2000