LA LETTRE DU GART
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Ensemble, au service du public La notion de territoire est-elle encore d'actualité à l'heure où le devenir du transport public, tel que le dessinent les clients, impose une réflexion sur la desserte du périurbain, l'intégration tarifaire urbain-interurbain, l'intermodalité rail-route ? Pour être résolues, toutes ces problématiques exigent de faire "sauter" les limites géographiques des découpages administratifs actuels. Et donc nécessitent une concertation entre élus des différents niveaux. En Charente-Maritime, ce type de réflexion partagée n'est pas chose nouvelle, ce département étant "l'un de ceux où existe le plus d'intercommunalité", estime Dominique Bussereau, président de la Commission transports du Conseil général. Cette volonté de "travailler en commando", tous partenaires réunis, pour "se donner des perspectives plus grandes", s'est ainsi concrétisée une nouvelle fois lors de l'extension du PTU de la Communauté de villes de l'agglomération de La Rochelle. Pour assurer la desserte des six nouvelles communes adhérentes, à un coût financier acceptable pour l'autorité organisatrice et dans de bonnes conditions pour les clients, la Communauté s'est associée au Département. Aux termes d'une convention signée entre les deux parties, les transporteurs interurbains continuent de réaliser les services qu'ils effectuaient avant l'extension du PTU et assurent les services nouveaux nécessaires, aux conditions fixées par la Communauté. Le Département prend en charge le transport des scolaires domiciliés dans les six communes adhérentes, la promotion des services est à la charge de la Communauté. Une étude vient par ailleurs d'être lancée pour mettre en place une harmonisation tarifaire entre urbain et interurbain. Y sont associées la région et la SNCF car, explique Michel-Martial Durieux, Vice-Président de la Communauté de villes, "on ne peut de nos jours réfléchir à ce genre de projet sans travailler tous ensemble". Satisfaction de la population, services proposés à des conditions financières acceptables, respect de l'autonomie de gestion des politiques de transport de chaque organisateur, mise en place et financement d'actions communes : le bilan de la cohabitation charentaise s'avère positif. Un exemple à
suivre !
Isotope L'Europe se penche sur ses transports urbains
Service public défini par la collectivité, concurrence, initiative du marché ? L'éventail des choix. Quelles évolutions possibles dans l'organisation et la production des transports publics urbains ? Comment évaluer la diversité des situations existant en Europe ? Tels sont les termes fixés par la Commission Européenne (DG VII) au projet de recherche ISOTOPE1. Enquêtes auprès des autorités organisatrices et des exploitants, interviews, analyses statistiques, séminaires de recherche, tous les moyens furent bon pour le consortium2 européen chargé de disséquer les relations contractuelles ou liens juridiques existant entre autorités locales et opérateurs.
Tendances Malgré la diversité des systèmes d'organisation (cf. tableau 1), des tendances se dégagent nettement : la libre compétition est généralement rejetée, les systèmes classiques d'autorisations sont considérés comme dépassés, mais les uns et les autres recherchent encore le système optimum d'appel à la concurrence. Le système français fait des émules , toutefois certains pays nordiques s'orientent vers une mise en concurrence ligne par ligne. Un niveau optimum de parc à exploiter se dessine : la centaine de bus. De nouvelles formes de coopération apparaissent : entre autorités, entre opérateurs et entre autorités et opérateurs. La montée en puissance des communautés tarifaires allemandes en est un exemple : autorités politiques, opérateurs publics ou privés, entreprises ferroviaires se mêlent pour la plus grande satisfaction du voyageur (cf. article ci-contre).
Qui fait quoi ? Dans la définition du service, trois niveaux sont clairement distingués (cf. tableau 2) : le niveau stratégique auquel il appartient de fixer des objectifs et les caractéristiques générales du système. C'est par nature le rôle des responsables politiques. L'organisation du service (tarification, horaires, tracé des lignes, image...) relève du niveau "tactique" et fait appel à des compétences techniques au sein de l'administration locale assistée le cas échéant de consultants spécialisés. Le niveau opérationnel, enfin, comporte deux volets qui ne relèvent pas nécessairement de la même entité. En effet, la fonction commercialisation de l'offre peut être isolée de celle de la production, cette dernière pouvant même être partagée entre plusieurs entreprises. Si en France la ligne de partage entre autorité organisatrice et entreprise se situe dans le niveau tactique3, le champ des possibles est large en Europe : de la Grande-Bretagne, où l'entreprise intervient aux trois niveaux, à la Suède qui isole les fonctions de planification et de commercialisation de l'offre. 1 Improved Structure and Organisation for urban Transport Operations of Passengers in Europe. 2 18 partenaires représentant 10 pays sont réunis au sein du Consortium. Leader du projet : TIS (Portugal) ; manager : OGM (Belgique). Pour la France le CERTU, le GART et l'UTP. 3 Exception
faite du rôle de certaines SEM comme à Rennes ou
Evry auxquelles est confiée
Efficacité et innovation La Communauté tarifaire à l'allemande
Intégration et multimodalité caractérisent les transports publics du bassin de vie Bonn-Cologne. Mission : offrir une alternative valable à la voiture particulière. Et innover pour gagner de la clientèle. En Rhénanie du Nord-Westphalie, les élus des villes et des cantons décident et financent les transports publics par route, les élus du Land faisant de même pour les services ferrés. Les uns et les autres délèguent leur compétence d'organisation et de développement à une douzaine d'unions des transports où se retrouvent aussi les exploitants, y compris la nouvelle Deutsche Bahn AG. Le VRS développe et coordonne les transports publics... Dans le bassin de vie de Bonn-Cologne, cette instance intermédiaire a pour nom VRS (Verkehrsverbund Rhein-Sieg). Entreprise de droit privé à fonds publics, cette union des transports a une mission de service public. Son principe d'organisation est simple : système unique, tarif unique, correspondances multiples pour passer sans attente et dans l'ensemble de la région, d'un mode à l'autre (bus, métro, tramway, train, P&R, Bike&Ride), d'une ville ou d'une commune à l'autre. À cet effet, le VRS, sous le contrôle des villes et cantons adhérents, détermine les horaires, les tarifs et les itinéraires du service public tous modes de la région et conclut, avec la dizaine d'entreprises de transport qui exécutent ces services (urbains et interurbains), des contrats d'exploitation. ...et fixe les tarifs et les horaires La communauté tarifaire et les horaires intégrés entre bus, rail et tramway est complète sur le territoire couvert par le VRS (3,1 millions d'habitants) : une seule billetterie, un seul système tarifaire sont valables dans l'ensemble du bassin de vie, y compris pour les services ferrés régionaux. De plus, la plupart des horaires des différents services étant cadencés, les correspondances sont facilitées. Pour garantir des échanges aisés entre modes, le VRS gère aussi les parcs-relais automobiles et vélos. Là encore un seul tarif est proposé, combinant stationnement et déplacement. Financement et compensations Aucun flux financier ne transite par le VRS, qui reçoit simplement une subvention du Land pour son fonctionnement (environ 30 personnes). Mais c'est bien le VRS qui calcule les compensations pour les dépenses non couvertes par les recettes (0,5 milliard de DM) d'un système qui coûte 1 milliard de DM. Pour le rail, les compensations sont versées directement par le Land à la DB (194 millions de DM) et, pour les transports urbains et interurbains par route, par les villes et les cantons aux exploitants (306 millions de DM). Le financement des véhicules est assuré principalement (à hauteur de 90 %) par l'intermédiaire d'un fonds fédéral spécial, alimenté par 5 % de la TIPP allemande, le solde étant pris en charge par les villes et les cantons. Les véhicules sont la propriété des entreprises (généralement privées mais à fonds publics) qui exécutent le service public de transport. Le bus de ville Malgré un montage institutionnel qui peut paraître compliqué, le VRS innove pour remplir sa mission d'amélioration du service public. C'est ainsi qu'il a étudié depuis deux ans dans quelle mesure le "bus de ville" (Stadtbus)*, qui a fait ses preuves ailleurs en Allemagne, pouvait être adapté aux petites et moyennes communes (25 000 à 30 000 habitants) qui font partie du territoire du VRS. À charge pour celles-ci de décider de son intérêt pour relancer le transport public sur leur territoire en réduisant la place de l'automobile — en stationnement et en circulation — dans la ville. * Outre l'Union des transports VRS, le bus de ville (cf. LDG n° 124, nov. 96) de Lemgo et le train urbain de Düren faisaient partie des thèmes étudiés au cours du voyage organisé en juillet par le GART en Allemagne ; ces thèmes seront abordés dans de futurs numéros de la LDG. Le VRS en bref -; Superficie
desservie : 5 150 km2 -; Offre en véhicules-km
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 22, rue de Palestro - 75002 PARIS - Tél. : 01 40 41 18 19 - Fax : 01 40 41 18 11 |
