LA LETTRE DU GART  

Sommaire (attendre que toute la page soit chargée pour activer ces liens):

• De nouvelles générations de véhicules
  
• L'âge de la maturité
  
• L'heure est au partage

De nouvelles générations de véhicules

Des véhicules propres, plus spacieux et ouverts, au design soigné : voilà à quoi devraient ressembler les matériels roulants de demain. Au vu des nouveautés présentées à l'UITP à Stuttgart (1er au 6 juin) et des débats qui ont animé le premier Carrefour du PREDIT (23-24 juin à Poitiers), un certain nombre de grandes tendances se dégagent en effet.

Première impression forte : l'espace. La révolution, c'est l'apparition du moteur-roue. Les transmissions mécaniques disparaissant, l'espace du bus devient, en effet, entièrement disponible pour des solutions d'aménagement intérieur variées et le plancher intégralement surbaissé. Bref : plus d'espace et de confort. Mercedes a fait rouler à Stuttgart ses premiers véhicules à moteu-roue. Renault V.I. planche sur une nouvelle gamme pour le prochain siècle, avec le V2G (Véhicule de 2e Génération) doté de moteur-roue, d'un plancher intégralement plat, et pouvant tourner aux énergies propres (gaz ou électrique).

Seconde tendance : les gammes se diversifient et les coûts — bonne nouvelle pour les collectivités locales — baissent. Ainsi, les tramways sur pneus, annoncés 30 % moins chers que les tramways classiques, seront expérimentés sur le site du Trans Val de Marne dès novembre 1997 pour le TVR d'ANF, début 1998 pour le TRANSLOHR de Lohr Industrie, fin 1998 pour le Civis de Renault Matra. Leur arrivée a conduit GEC ALSTHOM à lancer une nouvelle gamme de trams, Citadis, elle aussi un tiers moins onéreuse que le tramway classique. Montpellier vient d'ailleurs de s'en porter acquéreur.

Autre must : les énergies propres. Le district de Poitiers sera le premier réseau français à entrer dans l'ère du gaz : 9 bus au GNV y circuleront avant la fin de l'année, 20 avant l'an 2000. L'OREOS 55, nouveau minibus surbaissé de Gruau-Ponticelli est déjà disponible au gaz, mais existe aussi en version électrique ou hybride. A plus long terme, Mercedes vient de présenter le premier bus à pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène. Reste à savoir si le prix de ces bus propres sera accessible aux bourses des collectivités locales.

Enfin, nos nouveaux véhicules ont un "look" résolument moderne. De vastes baies vitrées embellissent les bus de la nouvelle gamme Citaro de Mercedes. Le nez du Translohr, arrondi et aérodynamique, évoque plus le TGV, que les tramways et bus d'antan.

Un design de plus en plus en proche des standards de l'automobile. Pour attirer les automobilistes ? On l'espère.

Relations contractuelles

L'âge de la maturité

Loi Sapin oblige, une nouvelle culture de la délégation de service public s'impose dans les contrats d'exploitation des transports publics urbains.

L'apparition d'une nouvelle culture de la gestion déléguée dans les transports publics urbains a pris son plein essor depuis la loi Sapin, culture marquée par l'évolution du contenu du contrat. La loi Sapin a, en effet, permis une implication plus forte des autorités organisatrices (AO) qui inscrivent maintenant dans leur contrat des objectifs précis de gestion. En amont, un débat au sein de l'AO orientera soit vers la gestion directe, soit vers la gestion déléguée à une entreprise (SA, SEM, SARL...). Ensuite, des objectifs seront assignés au contrat. Plusieurs tendances s'affirment.

-; D'abord un renforcement de la capacité d'expertise avec la mise en place d'équipes multi-compétences (exploitation, finances, aspects juridiques...). A l'échéance du contrat, avant de lancer un nouvel appel d'offres, les autorités organisatrices dressent un bilan de la gestion en pratiquant de plus en plus régulièrement des audits de leur réseau. Quelques contrôles de gestion du service public font leur apparition.

-; Autre évolution forte, la maîtrise des politiques d'investissement par l'AO. Les investissements étant la concrétisation directe des décisions prises en matière de politique Transport (sites propres, amélioration de la qualité des transports, matériels plus innovants...), ils sont aujourd'hui dans la majorité des cas la propriété de l'autorité organisatrice, en dehors de l'informatique (50 % appartient à l'entreprise). D'autant plus que les collectivités se financent aujourd'hui à des taux d'intérêt inférieurs à ceux des entreprises et qu'elles accordent une part importante à l'autofinancement des investissements*.

-; Idem côté politique tarifaire. Là encore, dans la majorité des cas (60 %), l'autorité organisatrice en conserve la responsabilité et est propriétaire des recettes tarifaires. Compte tenu de la croissance des aides tarifaires sociales, de leurs conséquences financières, de la nécessité d'augmenter la part de marché des TPU, les enjeux des politiques tarifaires des transports sont de plus en plus importants.

-; L'entreprise ne voit pas son rôle diminuer pour autant. Bien au contraire, sa responsabilité s'accroît sur son savoir-faire propre à travers des systèmes d'intéressement aux résultats. Les objectifs assignés

à l'entreprise portent sur la réalisation de gains de productivité, sur une amélioration de la fréquentation commerciale ou sur des objectifs de recettes commerciales pures (c'est-à-dire hors réductions tarifaires accordées à titre social) et depuis peu sur la qualité de service. Ainsi, en 1996, ce sont 44 % des contrats qui intègrent un système d'intéressement et pratiquement tous les contrats signés depuis 1993.

Si l'autorité organisatrice a amélioré sa puissance de négociation notamment grâce à un meilleur suivi des contrats, aux audits réalisés et à l'appel à la concurrence, il n'en reste pas moins que les contrats peuvent encore être améliorés dans le sens d'une plus grande efficacité du service public (augmentation de la fréquentation, des recettes, plus grande maîtrise des coûts).

Il importe avant tout de partager clairement les responsabilités de l'autorité organisatrice (vitesse commerciale, politique de stationnement par exemple) et de l'entreprise (gestion du personnel, politique commerciale par exemple), au travers d'objectifs précis à atteindre, de suivre le contrat afin d'analyser et de remédier, le cas échéant, aux situations où les objectifs ne pourraient être atteints.

* Mémento des Transports Publics 1996

(GART - 60 F TTC).

Trois types de contrats

Trois types de contrats se distinguent en fonction du risque industriel et commercial pris par l'entreprise :

la gérance où l'AO assume ces deux risques.

La gestion à prix forfaitaire

où l'entreprise assume le risque industriel et l'AO supporte l'aléa commercial.

Dans ces deux types de contrats, l'AO est donc propriétaire des recettes tarifaires.

La compensation prédéfinie

(ou forfaitaire) du déséquilibre d'exploitation : les deux types de risques sont essentiellement assumés par l'entreprise à réseau constant et dans la limite du service défini et des tarifs fixés par l'AO. Cette dernière verse une contribution sur la durée du contrat selon ces conditions. Dans ce cas, l'entreprise est propriétaire des recettes.

TC et vélo

L'heure est au partage

Transport public et vélo sont complémentaires. En terme de partage de la voirie, de stationnement des vélos aux points d'échange, et même à l'intérieur des véhicules*

L'heure est au partage. La loi sur l'air a, en effet, clairement fixé comme orientation aux Plans de Déplacements Urbains de diminuer le trafic automobile. Après avoir tablé sur la complémentarité avec la voiture — nécessaire mais insuffisante — les TC explorent les potentialités qu'offrent des synergies avec le vélo et la marche à pied. En cette matière, les collectivités locales planchent sur des solutions en matière de partage de la voirie et de complémentarité. Dans les deux cas, les réponses à apporter ne sont pas toujours évidentes.

Partage

Le partage de l'espace est une démarche complémentaire aux sites propres. Transports publics et vélos ne sont pas isolés de la circulation automobile. Comment dans ces conditions favoriser ces modes alternatifs ? Les villes disposent de toute une palette d'outils qu'elles choisiront selon la largeur de la voirie, en fonction des conditions générales de circulation et de l'importance respective des flux de bus et de vélos. Par exemple :

-; réduction de la chaussée pour les automobilistes et affectation d'une voie ou couloir (par marquage) aux transports publics et aux vélos. Sa largeur variera selon le type de rue, le nombre et la vitesse des bus et des cyclistes. Elle devra être plus importante si l'on souhaite qu'ils puissent se dépasser** ;

-; aménagement aux feux de sas vélo, en avant de la ligne de feu. Ils favorisent la sécurité des deux roues et accélèrent la rapidité des dégagements des cyclistes ;

-; voie "banale" unique (une voie par sens) sur laquelle circulent autobus, automobilistes et cyclistes... à une vitesse limite de 30 km/h (zone 30) ;

-; rue mixte piétons-bus (ou tramways) avec accès cycliste, ou plateaux piétons où les cyclistes et les bus peuvent accéder (Colmar).

Complémentarité

La complémentarité, pour sa part, a pour objectif d'intégrer le vélo dans une chaîne complète de déplacement par des modes alternatifs à la voiture. Des synergies existent avec les transports en commun, en particulier en matière de stationnement :

-; près des arrêts bus ou tramways : stationnement simple par arceaux ou véloboxes fermés ;

-; près des gares, en périphérie comme en centre-ville : stationnement vélo de préférence protégé et gardé ("Bike&Ride" au lieu du "Park&Ride", P+R en français ou parkings relais) ;

-; près des gares et dans d'autres points stratégiques (Université)

ou touristiques de la ville, on peut également offrir des services location-vélo (Strasbourg, Lorient, Rennes, Montpellier...).

Autre chantier de coopération stratégique : l'embarquement de vélos dans les transports publics. Il reste à mettre en oe;uvre dans la plupart des trains, RER, tramways, voir bus. Le potentiel semble particulièrement important sur les longues distances. Il devra être valorisé sur les courtes distances. Pour que vélos et TC avancent roues dans roues.

* L'atelier "TC, vélo et aménagement urbain" aborde cette question aux XVIe Rencontres Nationales du Transport Public organisées par le GART à Dijon les 26, 27 et 28 novembre 1997.

** Voir étude CORAC (Conférence suisse des responsables en aménagements cyclables) présentée à VéloForum Genève 1992 et au 8e congrès du Club des villes cyclables, Nantes, 1996.