Pour maîtriser la périurbanisation et les problèmes de transport qu'elle génère, il ne faut plus s'en tenir aux limites de l'agglomération mais élargir le champ d'action à l'archipel urbain. Explications.

De villes en territoires éclatés, les notions "classiques" de communes et d'agglomérations explosent sous le phénomène de la périurbanisation. Et deviennent des "concepts dépassés", estime Pierre-Henri Emangard, directeur du Pôle transport du CNFPT, et auteur, avec Francis Beaucire, responsable du Laboratoire de géographie urbaine de Paris X, d'une étude sur "l'Archipel nantais".

Le jeu du "qui gagne perd"

Réalisée à la demande de la DDE de Loire-Atlantique, dans le cadre de la préparation d'un dossier de voirie d'agglomération, l'étude avait pour thème la dynamique spatiale dans l'aire d'influence de Nantes. Très vite, les deux auteurs ont constaté qu'il était vain de se limiter aux frontières de l'agglomération. Aux rivages de ce "continent urbain" s'étend en effet un "archipel d'îlots périurbains" dans lesquels "vivent en symbiose avec le coe;ur de l'agglomération des citadins comme les autres". Des citadins qui, chaque matin, deviennent des cohortes d'automobilistes rejoignant Nantes et sa banlieue pour travailler.

La "mobilité alternante" a ainsi explosé : en 1975, 90 000 actifs quittaient leur commune de l'archipel pour aller travailler dans une autre ; en 1990, ils étaient 141 000 à le faire. Les conséquences en terme de transport sont claires : faute d'une offre de transport public réelle, ces actifs recourent à la voiture, avec les embouteillages que l'on imagine à l'entrée de l'agglomération. En raison d'un "rapport coût-recettes très mauvais, le transport public est en effet réduit à une part résiduelle", note P.-H. Emangard.

C'est ainsi que se bâtit une situation paradoxale : les efforts, notamment financiers, réalisés pour provoquer intra-muros un transfert modal vers le transport public sont annihilés par le flux automobile en provenance des îlots périurbains. On assiste à un "véritable jeu de qui gagne perd".

Inventer un nouveau territoire

Et à Nantes, comme ailleurs, c'est bien là que se pose la question de la pertinence de la notion d'agglomération. "Face aux défis de la périurbanisation, au développement du phénomène d'archipellisation, le découpage territorial actuel est totalement inadapté", estime P.-H. Emangard, car il ne permet pas de résoudre les problèmes de la nouvelle dynamique spatiale. De la commune à la région, du canton au département, en passant par les groupements de commune, "il n'est aucune entité territoriale qui ne soit trop étroite ou trop large".

Quelle échelle faudrait-il alors inventer, qui puisse permettre de "canaliser la périurbanisation, de protéger la centralité en centre-ville, de maîtriser la localisation d'activités à la périphérie de l'agglomération" ? Bien qu'il précise que F. Beaucire et lui-même se sont contentés de "poser le problème sans être chargés de trouver des solutions", P.-H. Emangard n'en propose pas moins quelques pistes de réflexion.

Pour la partie agglomérée, pourrait être envisagée la création d'une communauté de villes, étendue éventuellement autour d'un axe de transport fort, de type ferroviaire par exemple. Grâce à la possibilité d'une taxe professionnelle unique qu'elle permet, cette structure constitue en effet "un des moyens de maîtriser la périurbanisation", la création de pôles secondaires d'activités s'inscrivant alors dans le cadre d'une politique d'aménagement globale.

Quant au périmètre, beaucoup plus large, de l'archipel, la question institutionnelle se révèle plus complexe. Deux pistes, toutefois, pourraient être explorées : soit s'appuyer sur la notion de "pays", soit imaginer la constitution d'un syndicat associant, pour les études et la programmation, le niveau départemental.

En fait, conclut P.-H. Emangard, "surmonter les carences du découpage territorial actuel implique obligatoirement une collaboration et une coopération étroite entre les différentes autorités organisatrices, urbaines, départementale, régionale". Sinon, les coûts économiques, sociaux et écologiques de l'archipellisation des villes risquent vite de peser très lourd.  

PDU

Lyon refait surface

Prolongement du métro, site propre bus, pôle multimodal : Lyon fait feu de tout bois. En attendant le PDU.

Passage de témoin à Lyon. La cité rhodanienne a inauguré, le 28 avril dernier, le prolongement de la ligne D du métro automatique Maggaly (1,65 km entre Gorge de Loup et Vaise, 2 stations nouvelles, pour un coût total de 1,098 milliard de francs)... en insistant sur sa volonté de miser désormais sur le réseau de surface. "Nous assumons les décisions précédentes", indique Christian Philip, président du SYTRAL, "tout en lançant de nouvelles pistes".

La ligne D bouclée

Adieu donc le métro. Avec l'extension de la ligne D qui portera sa capacité de 160 000 voyageurs/jour à 180 000, puis après le prolongement vers Gerland, en décembre 2000, le développement du métro lyonnais sera mis entre parenthèses.

Aux charmes de Maggaly, le SYTRAL préfère désormais les avantages d'un réseau de surface. Moins coûteux en terme d'investissement, ce choix est aussi plus contraignant en matière de partage de la voirie entre transports collectifs, vélos et piétons d'un côté, et circulation automobile de l'autre.

Pôle multimodal

Or, le Plan de Déplacements Urbains (PDU) adopté en janvier par le SYTRAL, s'est fixé comme principal objectif de ramener la part de l'automobile dans les déplacements mécanisés de 77 % actuellement, à 75 % en 2005 (contre 80 % si la tendance actuelle se poursuivait).

De ce point de vue, la double inauguration, simultanément à l'extension de la ligne D, du pôle multimodal de Vaise et du site propre bus de Lyon Duchère, préfigure déjà l'entrée dans l'ère du PDU.

Le pôle multimodal de Vaise constitue "un ensemble cohérent de lignes complémentaires" explique Christian Philip. Métro (ligne D), bus (11 lignes), voitures (un parking relais de 520 places), train (gare de Vaise) cohabitent sur 4 niveaux. L'opération concerne 300 000 habitants et a coûté 158 millions de francs (dont 21 millions de subvention du conseil régional).

Pour sa part, le site propre bus de La Duchère, bien qu'il ne soit long que d'un kilomètre, sera emprunté chaque jour par 775 bus et trolleys. Il permettra de relier Vaise à la Duchère en 7 minutes au lieu de... 25 jusqu'ici.

Et ce n'est qu'un début. Le PDU veut restructurer le réseau lyonnais autour de 12 lignes fortes de surface. Un appel d'offres pour le choix du matériel — tramway sur pneu ou sur fer — a déjà été lancé pour deux lignes. Résultat en juin.

2 lignes en l'an 2000

La seconde permettra d'aller de Perrache aux quartiers jusqu'ici excentrés de Bron, en décembre 2000, et de Saint-Priest, en 2003. Un axe majeur (54 000 voyages quotidiens prévus) de 12,6 kilomètres qui desservira le centre de Bron, un hôpital et l'Université de Lyon II. Investissement : 1 milliard de francs.

A peine adopté par le SYTRAL, pas encore ratifié par toutes les collectivités territoriales concernées, le PDU part donc tambour battant. Une nouvelle grille tarifaire, un schéma directeur et une charte de développement des deux roues, une charte du piéton, un plan d'amélioration des transports ferroviaires et l'élaboration d'une politique de stationnement secteur par secteur, sont également au programme cette année.