|
Usager attend services
désespérément
La qualité
est au coe;ur des attentes exprimées par les usagers.
Une enquête de l'Institut Marc Gilles & Associés*
sur les "innovations qui constituent des leviers pour l'augmentation
de la fréquentation des transports urbains", souligne
en effet que leurs attentes sont foncièrement qualitatives.
On aspire à des meilleures conditions de transport et
non pas nécessairement à "plus de" transport**.
Conclusion : les innovations les plus lourdes et coûteuses
ne sont pas nécessairement
les meilleures. Parmi les 6 attentes majeures recensées,
l'association de deux ou trois facteurs clefs permettant l'amélioration
du service, peut accroître spectaculairement l'attractivité
du transport.
Premièrement : maîtriser les aléas du temps.
65 % des usagers considèrent "le respect des horaires"
comme "très important". L'information sur le
temps d'attente et sa valorisation constituent deux enjeux stratégiques.
De ce point de vue, l'abribus perçu actuellement, indique
les auteurs, comme un "noman's land" constitue un chantier
pour demain. 41 % les espèrent
"mieux protégés".
Deuxième axe majeur : requalifier l'espace du voyage.
L'usager rêve de transports visiblement conçus pour
lui. Il a besoin de marques de reconnaissance et incrimine la
propreté (très importante pour 42 %), la température
(40 %), les odeurs, les secousses, le bruit, les bousculades,
le manque d'espace vital, les portes étroites et brutales.
Autre attente : respecter la ville. 59 % des clients considèrent
le caractère non-polluant des véhicules comme très
important. Le bus électrique est plébiscité.
Quatrième point fort : l'intermodalité. Elle vise
à faciliter les déplacements (parcs-relais, tickets
valables partout). La question de l'information voyageur est
essentielle.
Cinquième axe : "un éventail des tarifs plus
larges", très important pour 51 % des sondés.
Il s'agit de pouvoir choisir parmi différents tarifs plutôt
que de se voir imposer un tarif unique. Dans le même ordre
d'idées, plus de transports le soir et le week-end sont
également considérés comme très important.
Dernier point : la technologie. Elle n'est pas essentielle mais
peut faire la différence pour séduire des publics
ciblés : jeunes, automobilistes. Ainsi, les titres de
transport "mains libres", le téléphone,
des horaires de poches en temps réel, la présence
d'ordinateurs constituent des plus qui peuvent changer la vision
qu'ont certains des transports publics et... les inciter à
y monter. Mais l'essentiel est bien ailleurs.
* réalisée dans le cadre du PREDIT, en partenariat
avec l'Ademe, la DRAST, EDF, le GART, la RATP et l'UTP
** enquête réalisée auprès d'un échantillon
représentatif d'utilisateurs des transports publics dans
cinq grandes agglomérations
Sarrebruck-Sarreguemines
Un tramway sans frontière
Le tramway
régional bimode du Saarbahn reliera bientôt Sarrebruck
à Sarreguemines... en traversant une frontière.
Tous les jours.
Prévue
pour octobre 1997, l'arrivée du tramway régional
dans le paysage européen constituera un événement
à plus d'un titre. D'abord parce qu'il est bimode et bicourant.
Après Karlsruhe, Sarrebruck est la deuxième ville
allemande à opter pour ce type de matériel qui
sera capable, du fait de sa bimodalité, de passer sans
heurts d'un réseau tram aux rails du chemin de fer allemand
et français. Son deuxième atout est son caractère
régional et même transfrontalier, il reliera de
centre à centre la ville de Sarrebruck à celle
de Sarreguemines.
Un
système d'avenir...
Enfin,
le matériel lui-même, construit par Bombardier-Eurorail,
a été conçu comme véritable bimode
bicourant (750V continu et 15kV alternatif) destiné, notamment,
sur les lignes ferroviaires, à pouvoir s'insérer
en toute sécurité entre des services réguliers
de voyageurs et des convois de fret. A plancher surbaissé
sur environ 50 % de sa longueur, il dispose d'un marchepied escamotable
à deux positions, lui permettant de s'adapter à
des hauteurs de quai différentes. Pour faciliter l'emmarchement,
la ville de Sarreguemines vient de décider de financer
l'abaissement d'un quai SNCF en gare de Sarreguemines. Long de
37 m et large de 2,65 m, ce tramway d'un nouveau type pourra
transporter 306 voyageurs dont 108 assis dans 3 voitures, à
une vitesse commerciale moyenne, selon les réseaux, de
22 à 34 km/h. Sa vitesse maximale sera de 100 km/h, ce
qui en fera le "TGV"
du tramway...
...pour
un investissement moindre
Utilisant
en majeure partie des lignes de chemin de fer existantes, il
permettra de réaliser des économies appréciables
en matière d'infrastructures. Le coût total de construction
de la première phase est de 540 millions de DM (1 DM =
environ 3,35 F), dont 368 MDM pour les infrastructures (44 km
dont 18 km seulement en ligne nouvelle) et 129 MDM pour les véhicules
(28). L'Etat fédéral allemand contribue à
hauteur de 60 % du coût des infrastructures, le Land de
la Sarre pour 30 % et l'exploitant : la Stadtbahn Saar GmbH (SARL)
qui regroupe la ville et une entreprise de transport privée,
pour 10 % ; les véhicules sont financés à
75 % par le Land et à 25 % par l'exploitant.
Si l'ensemble de la ligne aura in fine 72 km de long, le premier
tronçon dont la mise en service est programmée
pour cet automne s'étendra sur 18 km entre Sarrebruck-Brebach
église Saint-Joseph et Sarreguemines-gare.
Une
expérience originale
Ce n'est
pas par hasard que la ville de Sarrebruck (200 000 habitants)
se dote d'un véritable réseau de transport public
en site propre moderne et rapide. Centre économique et
politique du Land de la Sarre (1 million d'habitants), elle souffre
d'engorgement et de pollution chroniques : 60 000 personnes entrent
dans la ville tous les jours, 75 % en voiture et 25 % "seulement"
en transport public Le conseil municipal de Sarrebruck, dans
le cadre d'une politique de déplacements globale, a décidé
de reporter environ 20 % du trafic motorisé individuel
sur les transports publics et vise ainsi une répartition
modale VP/TC de 60/40. Ce qui l'oblige à accroître
la capacité des transports publics de 65 % et d'opter
pour un TCSP afin de soulager le centre-ville qui voit passer
d'ores et déjà 120 bus et cars par heure et par
sens à l'heure de pointe et d'augmenter le nombre de personnes
transportées par heure. Parmi les différentes options
étudiées : bus, tramway classique, VAL et tramway
bimodal, c'est ce dernier qui a été retenu pour
son meilleur rapport qualité/prix, pour sa capacité
de desservir aussi bien le centre-ville que les communes périurbaines
et parce qu'il permettait d'exploiter un riche réseau
ferré peu ou pas utilisé et largement électrifié.
Côté français, ce tramway régional
constitue bel et bien une nouvelle donne pour la région
de Sarreguemines. C'est pour cette raison que Sarreguemines envisage
la construction d'une gare intermédiaire proche du centre-ville
avec un traitement de l'espace public important et même,
au cours d'une étape ultérieure non encore définie,
la réalisation d'une emprise urbaine pour le futur tramway
lui permettant de desservir directement l'hypercentre.
Mobilités
alternatives
Un
autre type de voiture
Après
le covoiturage à l'américaine, le temps serait-il
venu de partager une voiture qui ne nous appartient pas ou de
la mettre en libre service ?
Si le
covoiturage peut être défini comme l'utilisation
collective d'une voiture individuelle, la voiture partagée
est, quant à elle, l'utilisation individuelle de voitures
"collectives", appartenant à une organisation
ou une entreprise donnée.
Le covoiturage, tant aux Etats-Unis qu'en Europe, semble de plus
en plus être l'apanage des entreprises pour l'organisation
des déplacements de leurs employés. Il ne change
en rien les comportements de mobilité, car il n'empêche
pas un possesseur de voiture de s'en servir pour tous ses autres
déplacements. Il peut, en revanche, soulager les flux
d'heure de pointe et ne doit donc pas être négligé.
Les
voitures en libre service
Autre
forme d'usage individuel d'un parc commun de voitures, la mise
à disposition du public de petits véhicules, souvent
électriques,
en "libre service". Fréquemment fondé
sur des technologies nouvelles - carte sans contact et électronique
embarquée pour les projets Praxitèle (CGEA/Renault,
accueilli à Saint-Quentin-en-Yvelines en septembre 1997),
Liselec (VIA/Peugeot-Citroën) et Tulip (Peugeot-Citroën)
en France se placent dans cette catégorie. Dans les trois
cas, les véhicules seront disponibles en des points de
distribution fixes comme la voiture partagée. Contrairement
au projet VIP : véhicule interactif partagé, mis
au point par le conseil régional Nord/Pas-de-Calais, que
les utilisateurs pourront prendre et laisser sur la voirie publique
"banale". Principalement conçu pour le transport
individuel "collectif" aux heures de pointe, il fait
lui aussi appel aux technologies nouvelles (électronique
embarquée, suivi par satellite, PC de contrôle).
Ces systèmes se présentent comme des modes de déplacement
complémentaires au transport public surtout en centre-ville
congestionné et dans les zones peu denses. Sortes de transports
à la demande, ils n'ont pas nécessairement tous
pour ambition de ramener les utilisateurs vers le transport public.
De
la voiture au TC
La voiture
partagée, qui encourage la non-possession d'une voiture
individuelle, incite à un changement des comportements
de mobilité et à l'usage des transports publics,
avec lesquels sa tarification et son usage ont souvent partie
liée (exemples de certaines villes allemandes, comme Brême,
néerlandaises et suisses). Elle permet de maintenir intacte
la liberté de choisir le mode de déplacement le
mieux adapté à chaque type de déplacement
: véhicule partagé, taxi, transport public, vélo
ou marche à pied. La voiture partagée fait réaliser
à l'utilisateur des économies substantielles puisqu'il
ne paie une voiture que s'il s'en sert (abonnement, prix à
l'heure et/ou au kilomètre). L'association européenne
ECS (European Car Sharing) qui regroupe déjà les
quelque 250 villes dans lesquelles des entreprises commerciales
(la majorité), des coopératives ou des associations
offrent un service de voitures partagées, a calculé
que les économies peuvent aller selon le type de voiture
de 7 000 F à 45 000 F par an sur la base d'un kilométrage
annuel de 10 000 km...
Opportunité
du PDU
Le plan
de déplacements urbains semble être le cadre approprié
pour les autorités organisatrices qui s'interrogent sur
la place qu'elles souhaitent attribuer à l'un ou l'autre
des modes de voiture partagée.
La réussite du système se mesure à la réduction
du nombre de kilomètres effectués en voiture particulière,
à l'accroissement de la fréquentation du transport
public et à la quantité d'espace public libéré
(1 voiture partagée = 5 ou 6 véhicules privés en
moins). Il incombera alors aux PDU de réaffecter aux modes
favorables à l'environnement (TC, vélo et marche
à pied) l'espace ainsi libéré sous peine
de le voir réapproprié par de nouveaux automobilistes
qui, par définition, ont horreur du vide...
|
